日照港公布2011年3季报: 2011年1-3季度,公司总吞吐量和收入分别同比增长7.29%和12.78%,归属母公司净利润为3.98亿,同比增长22.96%,EPS为0.16元。业绩增长原因主要为:1)年初开始公司上调了部分货种的装卸费率,因而收入增速高于吞吐量增速5.49个百分点;2)投资收益的快速增长抵消的管理费用支出的增加;3)1%的所得税增长明显低于近13%的收入增速。 主要货种矿石与煤炭吞吐量增速一涨一跌:公司1-9月金属矿石吞吐量同比增长7%,今年上半年的同比增速为4%,3季度公司矿石吞吐量随国内进口增速提升而呈加速上升态势。同期煤炭及制品吞吐量同比增长5%,较上半年11%的增速有所下滑。 如果考虑资产注入和相应的股本增加,预期公司2011-2013年EPS分别为0.22元、0.25元和0.27元,对应PE分别为14.64倍、13.02倍和11.97倍。公司未来吞吐量增长依然不乏亮点,中长期集团资产逐步进入,且盈利最好的原油码头尚待注入公司,维持公司“推荐”评级。

中远航运公布2011年9月生产数据和3季度业绩预告: 2011年9月,中远航运船队总计完成运量70.7万吨,同比下降0.8%,环比下降10.7%。9月公司完成周转量46.1亿吨海里,同比上升12.5%,环比下降9.3%。整个3季度,公司运量和周转率环比分别下降1.2%和上升1.3%,即基本与2季度持平的状态。 9月,多用途船完成运量环比下降约1/4,重吊船、半潜船完成运量环比皆上升。1)多用途船完成运量43.0万吨,同比上升0.5%,环比下降25.3%。2)重吊船完成运量8.8万吨,同比下降4.8%,环比上升64.7%。3)半潜船完成运量1.6万吨,环比上升19.9%。 公司3季度主业预计亏损1601万,我们预计原因来自单位收入水平维持而燃油支出上升,约4800万的非经常性收益很可能来自出售老旧船舶,3季度最终录得净利润2923万。 公司3季度业绩低于我们之前的预期,主要是我们原先对燃油附加费的覆盖率估计偏高,以及3季度船用燃油价格回落速度滞后于原油价格的回落速度。因而从这个角度来看,4季度公司的成本压力会有所减轻,但运价的预判依然十分困难,我们认为短期欧美经济前景黯淡制约了公司出口需求的增长,仅依靠干散货市场的短期反弹还不足以带领公司走出低谷,真正能刺激需求的还是外需重新步入正轨。我们将公司2011年-2013年的业绩预测下调至0.14元、0.25元和0.39元,对应PE分别为42倍、23倍和15倍,鉴于中期特种船行业是我们最为看好的子行业之一,我们认为3-5年内会有一个大繁荣周期的出现,维持“推荐”评级,短期股价低位徘徊表明市场对航运股的预期已经非常低,相应长期投资的风险也处在较低水平。

中远航运公布2011年8月生产数据: 2011年8月,中远航运船队总计完成运量79.1万吨,同比上升3.1%,环比上升19.5%。8月公司完成周转量50.8亿吨海里,同比下降7.8%,环比上升27.4%。公司月度运量和周转量在连续4个月环比回落后,出现了回升,从构成来看主要是靠多用途船运量的回升支撑。 8月,多用途船、杂货船和汽车船运量同比环比皆上升,其余船型运量同比下降。1)多用途船完成运量57.6万吨,同比上升1.3%,环比上升43.9%,运量连续2个月环比下降后有所回升,公司今年出售了3艘合计4.33万吨多用途船,且尚未有交付记录,因此我们判断运量的月度间变化主要是因结算周期的起始所致。2)重吊船完成运量5.4万吨,同比下降23.3%,环比下降41.6%。3)半潜船完成运量1.3万吨,同比下降34.1%。最近交付的5万吨半潜船“祥瑞口”首航在大连成功浮装深水铺管作业船往挪威,在“祥瑞口”交付后,公司的半潜船队规模达到4艘、14万载重吨,半潜船在手订单已交付完毕,公司承运大型海洋工程产品综合实力稳居世界前三。 上半年地区局势动荡、日本地震等因素限制了需求的恢复,期租水平不升反降和燃油成本迅速窜升,导致上半年尤其是2季度主业业绩低于市场预期。2011年1-8月交付的多用途船新运力为6.2万TEU,而根据Clarksons的数据,今年剩余4个月待交付运力则高达14万TEU,即使假设60%不到的交付比例,实际交付量也将达到8.3万TEU,运价的复苏之路短期内愈发坎坷。我们认为,市场经营环境的恶化是业绩回落的主因,公司管理层的运营风格一贯稳健而具有前瞻性,目前回调后的股价再次进入了可配置区间。我们预计2011-2013年公司业绩分别为0.19元、0.39元和0.51元,对应PE分别为30.74倍、15.14倍和11.41倍,维持“推荐”评级。

事件描述东莞控股今日公布2011年中期报告,报告期内,公司实现营业收入3.41亿元,同比增长18.67%;实现营业利润2.64亿元,同比增长30.99%;实现归属于母公司所有者净利润为2.18亿元,同比增长30.45%;实现EPS0.21元,去年同期为0.16元。今年二季度EPS为0.0944元,环比一季度减少2分钱,下降幅度18%。 第一,业绩高增长得益于成本费用严控和投资收益增加报告期内公司通行费收入同比增长18.72%,但净利润同比增长高达30.45%,主要原因是:1)公司严格控制成本、费用支出。上半年营业成本仅同比增长8.64%,使毛利率较去年同期提升3%;上半年期间费用率同比下降0.8%,由于公司去年底除了出资4000万元发起设立松山湖小额贷款公司外,没有其他大型资本开支,使公司财务费用相对稳定。公司短期债务占比高,随着国家宏观调控力度的加大,市场利率大幅上涨,增加了公司的融资成本,但公司将继续通过多渠道方式融资,进一步降低融资成本和改善债务结构。公司申请公开发行10亿元人民币公司债券事宜已获得中国证监会核准,这将有利于降低公司的融资风险,促进公司的稳健发展。 2)广东虎门大桥和东莞证券股权投资收益分别同比增长57%和27%,分别贡献净利润的16%和13%。其中虎门大桥的净利润占比较去年同期提升2.8%,利润贡献度首次超过东莞证券。但分上、下半年历史数据来看,东莞证券下半年收益平均是上半年的2倍,而虎门大桥下半年收益基本与上半年持平,所以东莞证券投资收益或是公司下半年业绩的一大看点。 第二,公路主业下半年业绩将低于上半年,但同比增速预计仍可维持我们判断公路业务下半年业绩较上半年下滑的依据有:1)车流量增速逐月放缓;2)四季度是全年营业成本和管理费用支出的高峰,利润率将下滑。 公司上半年公路业务利润同比增长约26%,下半年该增速预计仍可维持,原因有:1)车流量增速虽放缓,但考虑到优越的地理位置和良好的区域经济发展前景为公司通行费收入的增长奠定了坚实基础,预计下半年公路业务仍可实现两位数增长;2)去年四季度是公司毛利率的历史低谷,今年下半年若能继续良好控制成本费用,毛利率相对去年的提升可弥补车流量增长的缺口。 第三,公路业务有潜在政策风险,多元化发展提高公司抗风险能力,维持“谨慎推荐”与莞深高速南段对接的深圳梅观高速清湖至黎光段已于上半年正式开始实施改扩建工程,工程采用“先修外、后修内”的方式,对公司运营的莞深高速车流量产生的负面影响有限。广州北三环二期有望在2011年底动工建设,通车后将打通莞深高速与京港澳高速之间的连接,有利于公司长远发展;未来,随着路网效应的发挥,预计公司车流量将持续增长。但考虑到各省高速公路未来一年内可能将面临收费政策及收费标准的制定和修改,我们对公司主业的成长前景持谨慎态度。同时,我们期待公司继续探索多元化发展道路,以提高公司的获利能力和抗风险能力。我们预测公司2011-2013年EPS分别为0.44元、0.50元和0.58元,对应PE分别为12倍、10.5倍和9倍,维持“谨慎推荐”。

事件描述上港集团公布2011年中报:上半年,上港集团集装箱吞吐量和营业收入同比分别增长10.54%和16.52%,毛利率同比下降2.89个百分点至47.62%,营业利润同比上升11.09%,因营业外收支同比下降91.78%,归属于母公司的净利润同比下降4.51%至24.91亿,实现EPS为0.115元。 上港集团上半年集装箱主业保持稳健的自然增速,最终业绩同比小幅下降,为4月起洋山二、三期资产过户后成本增加及营业外收支同比下降所致:1)营业成本同比增长23.32%,增速高于收入增速6.8个百分点,原因是折旧费用从7.8亿上升为9.4亿,同比上升了20.51%。2)财务费用同比上升34.49%,主要是期末短期借款余额同比增加近40亿,利息支出同比上升了32.10%。3)营业外收支同比下降91.78%,主要是去年上半年收到港运大厦一次性改建装修补贴款3亿,而且今年上半年基本无地产相关收益。 上半年集箱业务收入同比增长7.39%,占收入的比重为46%,毛利占比为69%。散杂货业务、港口物流和港口服务等业务的收入增速均在20%以上。 我们预计公司2011-2013年EPS分别为0.28元、0.30元和0.33元,对应PE分别为12.52倍、11.44倍和10.64倍。上半年营业外收入对业绩贡献有限,2008-2010年的处置无形资产利得(营业外收入下明细项)分别为7.01亿、5.38亿和7.96亿,我们预计可能下半年会有体现;公司黄浦江沿岸丰富的土地储备可为公司未来业绩提供足够的弹性空间,而汇山地块商业地产开发2012年预计可进入结算期。我们保守预计“十二五”期间,土地转让+商业地产销售,年均贡献利润至少在10亿之上;公司业绩出现超预期的概率很大。在本次收购洋山二、三期后,未来几年资本开支减少。在沿海港口中,公司集装箱业务量价提升的空间最大;同时,前瞻性的长江战略将受益于中国产业内陆迁移趋势。考虑到估值在港口中偏低,而业绩超预期概率居大及中长期良好增长空间,维持公司“推荐”评级。

事件描述东方航空发布2011年半年报,公司上半年公司实现营业收入387.82亿元,同比增长15.3%,实现归属于母公司的净利润24.52亿元,同比增长26.11%,实现每股收益0.2174元,扣非后每股收益0.2102元。 报告期内公司客运需求稳定,货运业务下滑较大,公司RPK、RFTK 分别同比增长13.6%、-9.5%,客座率分别提升2.1、-0.3个百分点至77.95%、60.14%;由于公司加大国际运力投入,国内与国际RPK 分别同比增长10.5%、25.7%,但由于国内需求好于国际,国内、国际的客座率分别提升2.8pts、1.5pts 至79.95%、74.01%。 公司的收入依然以国内和客运业务为主,上半年客运收入占比较去年提升3.4个百分点至89.2%,同比增长20.9%;国内收入占比较去年提升1.6个百分点至66.7%,同比增长22.8%。由于油价上涨,导致公司毛利率下滑1.5个百分点至16.5%,但净利率较同期提升0.2个百分点至6.5%,主要原因包括人民币升值带来公司财务费用大幅下滑88%,财务费用的减少为净利润贡献了4.26个亿,而由于所得税率由去年的22%提升至24%,导致净利润较去年仅增加了4个亿。 下半年行业基本面较好,三季度传统旺季,受外围影响油价大幅上涨概率较小,人民币有望继续升值;京沪高铁运营1个多月,对航空影响低于预期,随着高铁全面降速,京沪线开行对数减少,短期内或将受到运力限制,对航空影响有望继续低于预期;下半年预计接收18架飞机,而公司加入天合联盟,地处门户上海的优势,以及未来迪斯尼乐园的运营,与公司的运力增长形成匹配,支撑公司的长期发展。 考虑到公司未来增长具有可持续性,我们预计公司2011-2013年EPS 分别为0.453元、0.473元和0.628元,对应PE 为12.18倍、11.68倍和8.79倍,维持“推荐”评级。

事件描述 海南航空发布2011年半年报,公司上半年公司实现营业收入115.63亿元,同比增长19.64%,实现归属于母公司的净利润6.7亿元,同比增长20.24%,实现每股收益0.16元,扣非后每股收益0.10元。 上半年公司运营数据增长有所放缓,报告期内公司收入客公里、货邮吨公里同比增速依次为5.0%、3.2%,而客座率再创新高,增长3.1个百分点至83.68%,客座率及增速在四大航中均处于最低位。 公司上半年实现营业收入115.63亿元,同比增长19.64%;客运收入、货邮收入、包机收入同比增长依次为23.23%、23.80%、18.77%,占比分别为92.86、3.96%、0.29%;其他业务收入中飞机租赁业务同比下滑25.86%。 公司报告期内营业收入、营业成本同比增长19.64%、18.13%,而去年同期增速为42.29%、35.20%。公司报告期内毛利率较去年提升0.93个百分点至24.44%,主要是由于客座率提升带来的边际效益;公司净利率较去年同期增长0.29个百分点至6.40%;上半年销售费用、管理费用、财务费用同比增长15.42%、-6.04%、36.03%。 我们认为,下半年是海南的传统旅游旺季,且短期内行业基本面较好,国内经济发展稳定,油价大幅上涨的概率较小,人民币有望持续升值。我们预计公司2011-2013年EPS 分别为0.676元、0.739元和0.873元,对应PE为9.59倍、8.78倍和7.43倍,维持“推荐”评级。

考虑现金替代效应依旧存在,维持“推荐”评级不考虑提价和资产收购,公司后期的利润增长点主要有:1) 石太线运量增长。由于太原经过石太线连接京广线,所以京广高铁开通可促进石太线年运量由当前的6000万吨逐步达到9000万吨。 2) 侯月线和南同蒲线运量增长。由于公司收购太原局资产的线路都是开行路用车,而不是自购车,这些货车不归路局所有,它们在各个路局内循环,但由于铁路整个路网能力紧张,所以导致侯月线和南同蒲线出现富余运能。待2012年底运能瓶颈基本消除后,这些线路再增加车皮,效益将立马显现。 3) 朔黄线3.5亿吨扩能。截至上半年末,由中国铁建十六局集团公司承建的朔黄铁路黄骅港站扩能改造工程施工进入冲刺阶段,已完成总体工程量的70%以上。经过技术改造后的黄骅港车站,指挥调度将全部实现计算机自动化操作。车站将由原来的16股道增加到25股道,黄骅港的吞吐量将由现在的1.2亿吨提升到3.5亿吨。同时,朔黄铁路扩能改造工程预计2013年完工,届时朔黄铁路年运量将由目前的1.7亿吨提高到3.5亿吨。为保障朔黄铁路运输能力充分发挥,朔黄铁路上游第二条煤源集运通路、设计年运输能力2亿吨的准池铁路6月24日开工,计划2013年中完成站前工程。 4) 铁路改革提升板块估值。时至今日,铁路改革已无技术上不可逾越的难题,但铁路政企分开涉及上百万人员分流和数万亿元资产划分,利益格局复杂,今后铁道部将主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三大职能,但适当的改革时机和具体改革方案仍不确定,但2013年中央政府换届时推进原本应当2008年完成的大部制改革是大概率事件。 我们下调公司2011-2013年EPS至0.84元、0.90元和1.01元,对应PE分别为9倍、8.5倍和7.5倍,当前估值已经到位,但按50%分红比例,公司股息率5%,现金替代效应依旧显著,维持“推荐”评级。

公司在明年的业绩增速主要源自套裁加工产能扩张,其中包括:今年4季度投产的上海4万吨钢板项目以及我们预计可能会在明年新增投产的3000吨铝板产能。后年公司的业绩增速主要由LED项目以及我们预计可能在后年新增投产的7000吨铝板的再扩张而实现。不考虑LED项目,我们预计,公司2011-2013年EPS分别为0.33元、0.40元和0.46元,业绩增速分别为43%、21%和15%,对应PE值为28倍、23倍和20倍。考虑到后期LED项目盈利不确定性较大,我们谨慎看好公司未来的长期成长,维持公司“谨慎推荐”评级。

受益国内经济稳定发展,公司主要业务指标持续增长,RPK、RFTK 同比增长9.5%、23.7%,客座率、货邮载运率分别增长2.7、1.7个百分点至80.6%、49.4%;客座率的提升使得单位客公里收入同比增10%至0.66元,客运收入增速也被放大至21.7%;而货邮吨公里收入同比下滑8%至1.63元,使得货运收入增速缩小至13.3%。 由于国内航油价格上涨及航空油料使用量增加,造成营业收入与营业成本增幅差距缩小;客座率提升带来的边际效益使得毛利率较去年提升0.2个百分点至16.8%;由于财务费用由正转为负、政府补贴带来营业外净收益的大幅增长,使得公司净利率提升1个百分点至7.4%。 展望下半年,国内经济增速稳定,旺季行情有望持续;油价大幅上涨的概率较小;美国的宽松货币政策或将带来人民币的持续升值;公司开辟多条国际航线,形成三大全球中转网络,国际需求复苏有望带来公司业绩持续增长。 我们预计公司2011-2013年EPS 分别为0.688元、0.637元和0.710元,对应PE 为11.86倍、12.81倍和11.49倍,维持“推荐”评级。

事件描述 中国国航发布2011年半年报,报告期内公司实现营业收入451.3亿元,同比增长31.54%;归属母公司股东的净利润40.63亿元,同比降低13.44%,实现EPS为0.33元,扣非后EPS为0.32元,业绩略低于预期。 受全球经济复苏缓慢、日本地震、去年高基数的影响,公司主要业务指标增速放缓。报告期内公司收入客公里、货邮吨公里同比增长9.2%、6.8%,客座率与货邮载运率分别变动1.8、-0.87个百分点至81.02%、58.22%。营业收入同比增长31.55%,其增速远大于业务量增速的原因主要是去年同期合并沈航的期间较短。 公司上半年营业利润同比下滑0.83%至53.2亿元,净利润同比下滑8.97%至43.5亿元,业绩低于预期的主要原因是:航油价格大幅上涨导致公司对国泰航空的投资收益下滑69.8%,低基数引起所得税费用增长51%。 我们认为导致公司业绩低于预期的因素并不可持续,公司未来的看点在于:行业龙头带来规模效益;国际业务占比高,能够抵御高铁分流的影响;并购沈航、组建大连航空、西藏航空有助于扩大业务网络,形成“协同”效应;组织结构优化带来管理水平提升;下半年油价大幅上涨概率不大,人民币有望继续升值增厚业绩。 目前公司估值较低,我们看好公司的未来发展,预计公司2011-2013年EPS分别为0.781元、0.680元和0.721元,对应PE为12.31倍、14.15倍和13.34倍,维持“推荐”评级。

境外收入大幅下滑有偶然因素,看好石化长期需求,给予“谨慎推荐” 公司上半年表现不佳,主要是由于境外收入大幅减少。我们认为,下半年石油供应紧俏度将较上半年有所放松,而我国能源需求的长期存在,长三角和珠三角地区已经形成的成熟的产业及其配套,使得公司今年所面对的市场动荡属于偶发动荡。从长期来看,石化需求将保持良好增速。依然看好公司在12年新罐投产带来的业绩爆发机会。我们预计,公司下半年可以实现EPS 0.206元。2011-2013年全面摊薄EPS 分别为0.426元、0.630元和0.780元,对应未来三年业绩增速分别为2.4%、47.88%和23.81%。给予“谨慎推荐”。

中海集运公布2011年中报: 上半年,中海集运完成箱量和营业收入同比分别下降3.28%和12.90%,毛利率同比下降12.32个百分点至-1.99%,归属于母公司的净利润下降154%至-6.3亿,EPS为-0.05元,扣非后EPS为-0.06元。 公司上半年业绩亏损,主要原因在于:1)集运市场新交付和闲置船入市较多,竞争加剧导致运价低迷不振,公司完成箱量也略有下滑;2)油价快速上升侵蚀公司利润。 亚太航线的箱量降幅最大,同比下降11.5%,欧地和太平洋航线也下降了11.0%和9.9%;单箱收入下降最快的是欧地航线,同比下降26%,欧地航线成为上半年收入回落最快的航线,同比回落34.2%。尽管上半年公司交付了3艘1.4万TEU的大船至AEX1(欧地)航线,不过受制于该航线的行业运力增长过快,运价大幅下降,我们认为公司可能及时调整了的运力配置:1)加大了运力出租的比例,从而对冲了现货市场上运价和油价方面的风险敞口;2)公司内贸精品航线市场认可度高、运价同比上升11.3%,公司可能加大了对内贸航线运力投放,从而弥补欧美航线的经营亏损。 我们对集运行业中期趋势的判断是:1)在海运各子行业中,“去产能化”将最早完成,不过行业经营环境的转暖仍然需要船东的自律配合;2)盈利大周期波动往上趋势不改变。集运需求周期与全球经济周期波动一致,一般需求增速弹性是全球GDP增速的2.5倍左右。美国住房开工率还处于低位,未来一旦提升,则对需求弹性具有增强效应。 因上半年运力增速过快,今年旺季欧美航线的提价与旺季附加费征收一推再推,仅有美线旺季附加费于上周成功实施,但是实际执行额度很可能达不到原先公布的400美元/FEU,目前主干航线的运价依然低于保本点,而船用燃油价格尚未出现类似原油价格的大幅下跌,因此我们认为公司3季度在行业环境没有明显好转的情况下取得盈利的难度较大,而4季度也是相对淡季。我们下调公司2011年的业绩预测至-0.1元,2012和2013年分别为0.22元和0.31元,下调评级至“谨慎推荐”。下半年,我们认为公司的投资机会主要来自2个方面,一是旺季末期运价连续提升超出市场预期,带来短期的交易性机会,二是下半年市场运价表现毫无起色,股价继续下跌带来的长期投资机会。

腹地经济产业升级,航空公司“走出去”带动机场国际航线,维持“推荐”评级 珠三角地区属我国经济发达地区,我国出口业务的主要省份之一,航空运输需求旺盛。且包括珠三角、长三角等在内的中国沿海地区面临的产业升级问题,将会带动物流以及消费的升级,并带动国际旅游需求、航空普货业务和快递业务。 区域范围内,白云机场的主要竞争对手是深圳机场以及香港机场。在国内航线业务上,白云机场在区域内拥有明显的竞争优势。而在国际航线的业务上,随着国内航空公司“走出去”战略的推进,积极开拓国际航线,内地机场的国际业务也会迎来快速增长。白云机场作为南航的复合枢纽,将会直接受益于南航的国际航线开拓。目前白云机场国际航线占比较低,发展空间较大。 我们对公司2011-2013年的业绩预测分别为0.617元、0.693元和0.731元,对应PE 为11.45倍、10.21倍和9.68倍,维持“推荐”评级。

事件描述上海机场公布2011年中报:报告期内公司实现营业收入21.74亿元,同比上升13.17%,归属于母公司股东的净利润7.23亿,同比上升31.36%,实现EPS为0.38元,业绩略超预期。 2011年上半年,上海机场的飞机起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别比去年同期增长5.99%、4.14%和-2.88%,三大业务指标增速下滑的原因包括经济景气度下行、去年高基数,以及日本地震和全球经济增速下滑的影响。 受产能释放及投资收益增长的影响,公司业务量、毛利率、净利率增速呈逐渐放大状态;上半年投资收益同比增长43%,占营业利润之比较去年上升4个百分点至35%,对EPS的贡献为0.132元,主要来源于航空油料公司和德高动量广告公司的盈利增长。 目前公司的产能利用率还有较大的提升空间,中短期内新的资本支出概率较小,随着公司产能的不断释放,规模效益不断显现,公司的盈利能力有望不断提升;公司腹地长三角产业升级、非航业务收入占比与国外机场相比有较大提升空间,以及迪士尼乐园开建为公司业务收入的长期增长提供了保障;而浦东T2航站楼货站及虹桥机场的资产注入将锦上添花。中长期来看,应关注高铁对航空分流的影响。 我们对公司2011-2013年的业绩预测分别为0.804元、0.877元和1.053元,对应PE为15.54倍、14.24倍和11.86倍,维持“推荐”评级。