水深:宁波是国际超大型深水良港,航道最小深度为-22.1米,能航行、停泊和装卸目前世界上各种类型的超大型船舶。 可作业天数:码头风平浪静,全年可作业天数达350天以上。 建港成本:区域水深和作业面积突出使得宁波港拥有世界罕见的建港优势,即用相对较低的建港及维护成本便可顺应港口大型化、深水化和专业化的发展。 我们预计公司2010-2013每股收益分别为0.18元、0.19元和0.23元。从估值方面来看,公司目前股价对应PE分别为18.3倍,17.4倍和14.3倍,估值水平在可比港口类上市公司中处于较低水平。未来公司业绩提升的动力主要将取决于港口费率的进一步提升以及港口吞吐能力充分消化货量的增长。我们认为公司未来几年业绩增速将随更多泊位投放而稳中有升。我们给予公司“增持”的投资评级。

盈利预测和投资建议。 1)外贸油运收入基本持平 运力方面:公司目前有12条VLCC,2011年没有VLCC交付。因此运力持平。 运价方面:预计VLCC价格2011年和2010年基本持平。 2)内贸油运收入增长10%左右 运力方面:2011年增加4条油轮,53.6万载重吨,同比增长8.4%。如果考虑公司把国际航线油轮调回国内,预计运力增长10%左右。 运价方面:公司内贸油运价格锁定。 3)内贸煤运收入增长20%左右 运力方面:2011年增加9条5.7万吨和4条7.6万吨散货船,用于投放内贸煤炭运输市场,运力共增加81.7万吨,同比增长18%。 运价方面:公司2011年新签COA合同价格同比小幅上涨2%,运量与去年持平。公司新增运力将都用于市场煤炭的运输。近期国内沿海煤炭运输价格大幅上涨,已经超过COA合同价格,但我们认为这有一定的季节性及补库存因素,全年沿海煤炭运价我们预测略有增长。 4)外贸干散货是最大增长点 运力方面:2010年公司只有4条23万吨外贸散货船,2011年将新增9条共计183.5万载重吨散货船,运力增长同比翻番。2012年新增12条共计226.4万载重吨散货船,运力共比2010年增长345%。 运价方面:公司的外贸散货船全部和武钢、宝钢、首钢以及上海港签订了15-20年的长期包运合同,价格为基准价格加燃油附加费,毛利率水平在25%左右,ROE11%。

事件: 海南航空发布2010年年报。公司主营业务收入为196.15亿元,同比增长42.03%。归属于上市公司的净利润30.14亿元,同比大幅上升800.56%。每股收益0.74元,和去年同期(0.09元)相比同样显著上升。 点评: 1.公司2010年全年实现客货两旺,客座率创出新高。客货收入同比分别上升42.86%和71.31%。客座率较去年同期增长3.72%,达到创纪录的81.74%。而载运率也同比增长4.07%,为71.21%。其中,客座率在8月创出历史新高85.1%,主要由于公司去年可用座位公里(ASK)的增速显著低于同期的客运周转量(RPK)。 2. 收入增速显著高于客货周转量(RPK、RFTK)增速,公司期间费用控制合理。从主营业务分地区的构成情况来看,母公司及各地子公司均实现收入同比的显著增长。其中占比前两位的海口及北京地区收入同比分别增长46.69%和38.3%(参见图3)。图4所示,公司去年1季度以来营业收入增速水平大幅高于RPK和RFTK增速,这使得公司客公里收益以及货邮公里收益较2009年均有较大幅度增长。2010年上述两项指标分别达到0.57和1.23,较2009年分别增长26%和28%。与此同时,公司三项费用控制合理。2009年以来,销售费用率总体保持稳定,而管理和财务费用率则呈逐季下降的态势(参见图5)。 3. 海航的2011年:机遇和挑战并存。公司上半年取得的可喜业绩主要得益于国内航空运输市场的旺盛需求以及运力投放的持续偏紧。2011年对于公司将是机遇和挑战并存的一年。 3.1公司面临的机遇主要为: 海南国际旅游岛建设细则的逐步展开将有助于加速海南旅游业的发展。公司坐拥海口和三亚航空市场近4成的份额,必将受益最大。 高铁冲击负面影响相对有限,海南地区航空运输反周期的特点为公司运力调配提供了较为灵活的空间。公司在800公里以下受高铁直接冲击的市场份额仅为6%左右,在国内上市航空公司中比例最小。此外,受海南地区航空旺季反周期(通常为4季度和次年1季度)的有利影响,公司本部运力也可根据其他地区(北京、西安等)客运实际情况进行相应的调整,进而提升整体的客座率和飞机日利用率水平。 人民币长期升值将继续利好公司美元负债的利息支出。我们测算,在假定公司现有美元净负债头寸不变的前提下,未来人民币兑美元每升值1%,将增厚公司EPS 0.033元。 3.2公司面对的挑战主要有: 行业需求拐点出现,运营效率可能不及2010年。我们在之前“2011年航空业投资策略报告”中指出,2011年行业客货需求增速将出现明显下滑;同时,在行业收入水平增速下降,以及整合边界效应减弱的不利影响下,如2010年一样的高客公里受益水平将难以为继。从公司层面来看,事实上,海航4季度客运需求增速环比已经出现明显下滑(参见图6)。我们判断,随着行业淡季的来临,公司运量和运营效率可能继续缓慢下降。 油价和利率水平逐步走高。在国外经济复苏缓慢,国内通胀压力高企的背景下,以原油为代表的大宗商品价格持续上涨。目前,国际油价已经在100美元/桶的附近徘徊,预计年内有望继续走高。与此同时,央行最近也开始为抑制通胀和流动性过剩而频繁加息。可以预见,航油价格和利率水平在2011年将会呈现逐步走高之势,从而将加大公司航油和利息费用支出,影响今年的利润水平。 4. 维持海南航空“增持”的投资评级。基于上述分析,我们认为公司直接受益于海南国际旅游岛建设,海南市场反周期的旅游旺季,以及公司运力布局受高铁冲击较小等特征或将使公司在行业景气度降温的背景下继续保持相对稳定的增长,成为一抹亮色。我们预计,公司今明两年每股收益分别为0.78元和0.64元,公司股票3月14日收盘价对应今明两年动态PE分别10.6倍和12.9倍,估值水平相对合理,维持对公司“增持”的投资评级。 5. 风险提示。需求增速低于预期,航油价格和利率水平的波动对于公司未来营业成本的压力。

盈利预测及投资建议。 我们认为,今年该子行业的供需矛盾还无法有效缓解,从而对公司业绩形成压制。预计公司2011年EPS为0.1元。但我们仍然长期看好油轮运输的触底回升,目前只是黎明前的黑暗。国际油价和油运需求将伴随着世界经济的复苏加速增长,随着运力增速的进一步降低,供需有望在2012-2013年出现拐点。 从股价表现来看,公司今年年初曾公告继续增持上市公司股份的公告。我们认为,这对于稳定公司股价仍有较为积极的意义。但目前公司股价距离我们7元的目标价位上涨空间也有限,因此综合考虑我们调低公司的投资评级至“增持”。 4. 风险提示。行业复苏进程低于预期;飓风,海啸等自然灾害;以及大盘可能出现的系统性风险。

伴随着世界经济的持续复苏,集运行业的景气度总体向好;但今年供需趋于平衡将在一定程度上抑制行业复苏的步伐。太平洋和欧洲/地中海航线历来是公司的生命线;2010年上半年,上述航线的收入在公司主营收入中占比近7成。尽管美国经济复苏态势明确,但各大航运企业也不断加大在欧美主航线的大船投放力度,未来运力存在过剩的隐忧,可能会影响公司在此航线上的业绩增速。 欧美航线在今年旺季提价的动力存在,但从供需状况判断,大幅提价的可能较小。 公司2011年集装箱和燃油成本将明显上升,成本压力将吞噬公司盈利增速。 由于2009年订单清淡,2012年的运力缺口有望对行业景气形成明显的拉动,受益于此,公司2012年的盈利水平有望大幅上升。 我们预计,公司2010到2012年EPS分别为0.33元、0.28元和0.50元;目前股价对应动态PE分别为16.1倍、19.3倍和10.6倍。尽管我们判断公司2011年业绩有所下滑,且公司股价及前期涨幅反映了其2010年的业绩表现;但公司目前的估值水平(16.1倍)在可比航运公司中仍然偏低,而且明年业绩有望受益于行业供求关系影响而大幅提升,因此给予公司“增持”的投资评级。

我们认为公司目前股价已经充分反映了公司目前基本面的情况,公司股价此轮涨幅的动力主要源于两方面: 1) 估值修复。公司股票近期在港口类上市公司中涨幅居前,尽管目前PE在可比公司中仍然偏低(参见表1)。但我们认为,公司股价已经基本对估值进行了修复,未来进一步大幅上涨的潜力有限。 2) 港口费率提升和吞吐量上涨的预期。公司今年集装箱装卸费率有望提升3%-5%。目前单个泊位的装卸能力为50-60万TEU/年,现有全部9个泊位已完成的年吞吐量约为614万TEU,泊位吞吐量已经基本饱和。尽管公司正加紧进行泊位改扩建,但未来港口装卸能力的明显提升要2-3年才能完成,因此,短期来看,受制于吞吐量瓶颈,公司业绩大幅上升的动力较小。 我们预计公司2010-2013每股收益分别为0.91元、1.01元和1.13元。目前股价对应2011年PE约19倍,为给予公司“增持”的投资评级。

中远航运是国内最大的杂货运输公司,拥有以多用途船、重吊船和半潜船为主的特种运输船只近60艘。公司将在“十二五”期间加速扩张特种船运力规模,牢牢抓住该领域需求大幅增长的市场机遇,在转型的同时实现业绩的腾飞。 中国出口升级,装备制造业走向世界,对特种杂货运输需求大幅增长,中远航运将是最受益的运输企业。近年来,世界各国对传统能源以及新能源的投资开发持续加大;随着全球制造业转移和以中国为代表的新兴经济体快速发展,各种基础设施建设和工程项目层出不穷。这将导致机械设备、工程项目货、钢材等货源在未来相当长时期内保持快速的增长势头,同时为公司特种运输提供了绝好的发展契机。 周期底部造船成本优势凸显;运力加速扩张将实现规模效应。公司2010年签订18条特种船订单造价在底部,并使运力得以大幅提升。2008年下半年以来,随着国际航运市场的低迷,造船价格大幅下跌,新船成交量剧减,造船价格指数已跌至04年的水平,原有订单纷纷遭遇撤单或延期,造船市场转变成为买方市场。公司在船价底部大规模扩张运力,转型之时也为将来的运营效益提供了良好的保障。 特种运输和BDI关联性小,并将进一步降低。从运费比重看,与BDI相关货种(主要为金属矿石、肥料以及农牧产品等)的运费占比仅为24%。从实际运量占比看,公司去程货受BDI影响极小,回程货同BDI关联度较高。今后,随着航线开拓和调整,业务比重向特种装备运输更多倾斜,与传统远洋航运的关联度将进一步下降。 公司近10年业绩稳健,管理层睿智是公司的立足之本。航运业为典型的强周期行业。大浪淘沙,如中远航运一样,上市以来业绩稳步提升的航运企业并不多见。公司管理层10年如一日,锐意进取、勤奋耕耘的正派作风有目共睹。在和管理层深入接触后,我们确信,睿智、诚信的管理团队将带领公司再攀高峰。 盈利预测及投资建议。公司主营业务的特殊性以及未来的高增长,将使其享有区别于传统航运企业的高估值。我们预计公司2010-2012年摊薄每股收益分别为0.20元、0.39元和0.52元,对应动态PE分别为42.4倍、21.6倍和16.3倍。6个月目标价11.7元,对应2011年PE为30倍,调高评级至“买入”。

事件:公司公告,日照港股份有限公司将于2011年1月1日起调整2011年主要货种的港口基本费率。其中,铁矿石(外贸)基本费率提升3.5%、煤炭(外贸)基本费率提升5.1%,其他货种基本费率上调幅度区间为5.6%-10.8%。 点评:日照港作为我国重要的矿石装卸和中转大港,矿石吞吐量在公司港口货物总吞吐量中占比巨大。我们预计,公司2010年矿石吞吐量占比将接近70%。明年,国内房价调控继续从紧,国家加快淘汰钢铁落后产能,发达经济体复苏缓慢等因素可能会抑制我国铁矿石内需增速。另一方面,我国加快发展装备制造业,又将带来新的钢材需求。权衡之下,我们认为散货码头的货物吞吐量明年仍呈上升趋势,目前港口的装卸费率连年涨价的趋势不会改变。 根据公司此前披露的数据,我们对于日照港2010和2011年主要货物吞吐量作出以下预测:1.2010年内外贸矿石吞吐量总计将达到1.25亿吨,其中铁矿石外贸吞吐量为1.1亿吨,同比增长8%。 2.2010年煤炭内贸和外贸出口吞吐量将分别为1600万吨和1300万吨,较2009年增长17%和55%。 3.2011年铁矿石和煤炭的吞吐量有望在今年的基础上再增长10%。以铁矿石为例,我国今年铁矿石进口约6亿吨,乐观估计和去年持平。对于2011年的铁矿石进口增速,日前国外一些矿石交易商和分析师表态称,中国明年的铁矿石进口可能增长10%至纪录高位。然而从日照港了解的情况看,12月份公司码头锚地泊船数量激增达到上百艘,且船只日均进出港数量频繁。我们认为,若此趋势持续,日照港明年铁矿石吞吐量存在超预期可能。 根据此次公告的相关费用提价信息,我们预计公司今明两年营业收入将增长至31.36亿元和35.83亿元,营业收入增长率分别为30.28%和14.26%。毛利率分别提升至30.64%和33.88%。 今年9月28日,日照港曾发布与兴胜国际共同收购岚山万盛全部股权意向的公告。我们预计收购有望在明年初完成,并将一次性提升公司净利润约3500万元,对应EPS贡献为0.02元。

物流发展趋势。经济的高速发展对物流行业提出更高的要求,更为专业、完整和一体化服务的供应链服务,这是现代物流的发展方向和必然。未来物流发展的趋势将呈现出市场规模扩大、更专业和个性化的服务、高效高质以及走绿色环保道路等新的特征。铁路本身的特征就决定了在未来物流行业中的地位,加上未来高铁发展带来的客货分流,铁路物流将取得长足的发展。 公司简介。是中国铁路系统第一家A股上市公司,以铁路特种集装箱物流业务、铁路货运及临港物流业务为主,以房地产开发为补充多元化经营的全国性企业集团,公司这三项业务分别占公司营业收入的21%、48%、16%。 未来行业展望及公司机遇。结合行业未来的发展趋势和公司主要业务,我们认为公司将明显受益于铁路规划和产业转移的机会、海铁联运的促进和冷链物流的蓬勃发展。与同样从事这些业务的公司相比,公司的冷箱有独特和无法比拟的优势,我们认为这不仅有利于公司的营业收入的增长,也将成为公司下一步快速发展的有力推动器。 管理层变动或带来新契机。此次管理层变动将更好的梳理大股东和公司的业务往来关系,同时更加清晰公司未来的发展战略和方向,有利于加快公司特种集装箱业务的发展,对公司来说或是一个契机。 公司业绩预测。我们预测公司2010-2012年每股收益分别为0.46元、0.64元和0.84元,我们认为公司合理价值为18.4元,对应于2010年业绩市盈率为40倍,我们给予“买入”评级。风险提示。铁路集装箱的推进不如预期将给公司业务带来影响。

事件:国航发布3季报。公司前3季度主营业务收入591.34亿元,同比增长62.19%。实现归属上市公司净利润98.61亿元,同比上升158.75%。每股收益0.85元,其中3季度实现净利润51.67亿元,同比大幅增加483.62%,对应每股收益0.45元。国航业绩超预期。自从深圳航空盈利数据4月底并表以来显著增厚公司市场竞争力。另外,今年航空业全年旺季推动公司业绩大幅度提升。 点评:营业收入增速高于客货周转量增速,公司客公里收益同比大幅提升。公司3季度营业收入同比增加76.7%,相比之下,剔除澳门航空和深圳航空的经营数据后,公司旅客周转量(RPK)和货邮周转量(RFTK)同比增速分别为21.2%和20.4%。营业收入增速大幅高于客货需求增速,助推公司客公里收益水平显著增长。预计公司3季度单季客公里收益超过0.67元,下半年也将接近0.67元的水平。 供需失衡明显,客座率创新高。公司经营数据显示,3季度RPK为23354百万客公里,同比增长21.2%;前3季度累计实现PRK64698百万客公里,较去年同期增加19.9%。相比之下,供给增速幅度明显落后于需求增速。今年3季度可用座位公里(ASK)同比增长15%,前3季度累计同比增发仅13.2%,运力差扩大明显。 3季度运力差更多的是来自国内供需的不平衡。公司国内航线运力差自去年3季度以来逐步递增,今年2,3度分别达到6.2%和8.6%。受此影响,公司客座率水平水涨船高,3季度为83.1%,与07年历史高点基本持平。 我们认为今明两年航空业需求旺盛将继续成为拉动公司业绩稳定提升的最大动力。同时仍然看好公司整合深航的效果以及未来参股国泰的投资收益。基于这些原因,我们上调公司10到12年盈利预测为EPS1.17元,1.3元和1.15元。目前航空运输公司平均PE约为15倍左右,而交运行业其他类型公司的估值大多也在这个水平。我们认为,相对其他交运子行业,航空公司的业绩增长在今明两年的优势仍将较为明显,因此给予一定程度估值溢价,并上调目标价至19.7元,继续维持对于国航的“增持”评级。

盈利预测及投资建议。预计2010-2012年公司营业收入分别为65.11亿元、71.79亿元和76.94亿元,其中通行费收入分别为48.71亿元、52.92亿元和56.14亿元,对应各年基本EPS分别为0.49元、0.55元和0.58元。10月28日,公司收盘价7.52元,对应2010年PE为15.2倍。公司作为行业龙头,未来业绩将受益于车型结构的改善,维持“买入”的投资评级。

公司发布调整通行费收费标准的公告。根据安徽省交通厅、省物价局下发的《关于调整我省路桥通行费收费标准的通知》,公司旗下的合宁高速公路、高界高速公路、宣广高速公路和连霍公路(安徽段)将从2010年11月10日零时起按照新的收费标准收取通行费。205国道天长段新线(一级公路)和宁淮高速天长段不在此次调价范围。 点评:新旧收费标准的比较。与客车原有收费标准相比,新标准将第1类客车从0.40元/车公里调升至0.45元/车公里,升幅为12.50%;第2类客车从0.70元/车公里调升至0.80元/车公里,升幅为14.29%;第3类客车从1.00元/车公里调升至1.10元/车公里,升幅为10.00%;第4类客车中的“>=40座”车型从1.40元/车公里调降至1.30元/车公里,降幅为-7.14%与货车原有计重收费标准相比,新标准将车货总质量在10吨以下(含10吨)的基本费率从0.08元/吨公里提升至0.09元/吨公里,升幅为12.50%;车货总质量在10吨至40吨之间(含40吨)的基本费率从“0.08元/吨公里线性递减到0.043元/吨公里”提升至“从0.09元/吨公里线性递减到0.05元/吨公里”,上下限升幅分别为12.50%和16.28%;40吨以上货车的基本费率从0.043元/吨公里提升至0.05元/吨公里,升幅为16.28%。 盈利预测及投资建议。考虑提价效应,我们将2010-2012年公司的EPS分别上调至0.44元、0.58元和0.64元。11月2日公司收盘于6.75元,对应2010和2011年动态PE值分别为15.3x、11.7x,估值优势明显,调高公司评级至“买入”。 不确定因素。经济波动可能导致公司路产上车流量增速低于我们预期。

事件:南方航空发布3季报。公司前3季度主营业务收入578.36亿元,同比增长42%。净利润55.47亿元,同比大幅上升1046%,每股收益0.64元;其中3季度实现归属于上市公司的净利润30.41亿元,同比增加970.77%,对应每股收益0.38元。南航业绩超预期。主要原因在于今年航空业全年旺季推动公司业绩大幅度提升。 点评: 1季度运力差显著扩大,助推客座率创新高。公司经营数据显示,3季度旅客周转量(RPK)30748百万客公里,同比增长23.5%;前3季度累计实现PRK83527百万客公里,较去年同期增加22.3%。同时,国内外航线的运力差今年前3季度扩大幅度明显,以国际航线更甚,助推客座率水平连创新高。 具体来看,国内航线运力差自去年4季度以来成逐季度递增之势,今年3季度运力差创下新高9.6%;运力差的不断扩大带动国内航线客座率水平逐级提升,并于今年3季度到达82.1%,超出07年同期高点2.3个百分点。国际航线运力差自国际经济环境复苏以来增速更为明显,体现出国际客运需求的迅猛增长。由于运力差提升速度之快且一直居高不下,国际航线客座率水平得以大幅增长,并迅速超越历史高点。虽然今年3季度国际航线运力差有明显的缩小态势,但客座率水平由于前期累计的高基数原因依旧高企,达到77.8%。我们认为,国际PRK增速下滑更多的是对于前期高增速的正常修复,全年需求高增长的势头不会改变。我们估计下半年客公里收益将在0.65元左右。 2进出口高增长促进货运市场繁荣,国际业务量将继续占据主导地位。今年前3季度我国进出口同比大幅增长。前3季度进出口总额累计同比增长近38%。受此影响,南航货邮周转量RFTK前3季度增幅惊人。月度平均增长率达到87.7%,个别月份甚至同比增长超过100%。此外,国际货邮业务占比逐步增加。8月份国际业务份额达到62.7%,9月虽回落至56.5%,但我们认为受国际贸易和进出口拉动,公司国际RFTK占比将继续占据主导地位。 3需求旺盛抵消油价上涨压力,毛利率不断提升。公司3季度营业成本为165.74亿元,同比增长23.9%。3季度国内航油零售价和新加坡油价同比分别增长12%和8.6%。由于航油成本占公司营业成本比重大约40%,因此公司成本提升约有17%来自于航油价格上涨所致,可以说3季度航油成本压力不大。同时由于客货需求非常旺盛,公司营业收入同比增长45%,大大超过营业成本增速;公司毛利率达到28.4%,环比上升11.4%,同比激增12.3%。图8所示,今年以来公司单季毛利率均超过15%,较前两年同期提升幅度明显。 4汇兑收益促使财务费用为负,销售和管理费用控制合理。3季度公司财务费用为-4.19亿元,同比大幅下降247%。3季度人民币兑美元各月变动分别为7月份升值0.09%,8月贬值0.48%,以及9月升值1.7%,单季累计升值1.32%。我们认为,人民币兑美元每升值1%将增厚公司EPS约0.03元,折合汇兑净利润约2.7亿元,因此汇兑收益是促使财务费用为负的重要因素。 5维持南方航空“增持”的投资评级。今年南航定增获批有助于提升公司估值吸引力和交易空间。按增发价格模拟,定增对应今明两年PE分别为6.5倍和5.6倍,对应PB约2倍;对于目前公司23倍左右PE来说,定增优势明显。我们认为今明两年需求旺盛将继续拉动公司收入稳定提升,我们调整公司10到12年盈利预测为EPS0.89元,1元和0.96元。同时认为,由于人民币升值因素的驱动,公司股票仍具有一定的交易性机会。然而随着经济复苏,通胀预期加剧,油价和利率水平将可能步入上升通道,这将使公司未来成本压力不断增加。此外,公司股价近期上涨幅度较大,估值不低。因此我们仍暂时维持对于南航的“增持”评级,目标价15元。 6风险提示。主要为航油价格和利率水平的波动对于公司营业成本增加的潜在影响。

公司3季报情况。前3季度,公司实现营业收入7.17亿元,同比增长27.92%;营业利润4.33亿元,同比增长38.62%;归属于母公司所有者的净利润3.26亿元,同比增长39.34%;基本每股收益0.35元。就3季度来看,公司单季度实现营业收入2.39亿元,同比增长20.41%;营业利润1.31亿元,同比增长22.34%;归属于母公司所有者的净利润9867.47万元,同比增长23.33%;单季度基本每股收益0.11元。 点评: 经济回升以及“沪蓉西”贯通提升大型及特大型车占比,汉宜路单车收入预计增幅约10%。受益于武汉及周边省份经济的回升以及省内汽车保有量攀升带来的持续车流贡献,加上今年1月份“沪蓉西”高速双向全线贯通,前3季度公司唯一路产--汉宜高速公路车流总量同比实现较快增长。从公司已披露的前7个月运营数据来看,车流量同比增速达到17.84%,日均全程车流量已达到11833辆,处于历史高位。 从前7个月的车型结构来看,汉宜高速公路上“大型车+特大型车”占比维持在24.92%至26.11%之间,较去年同期提高2.33%至7.02%,货车比例有显著提升;而“小型车”占比较上年同期变动区间为-5.47%和1.09%之间,货车比例提升幅度明显高于小车,导致单车收入水平提高,盈利能力提升,预计全年单车收入增幅约10%,通行费收入达到9.6亿元,同比增幅27.22%。

公司3季报情况。前3季度,公司实现营业收入27.51亿元,同比增长23.77%;营业利润10.55亿元,同比增长1.60%;归属于母公司所有者的净利润9.20亿元,同比19.90%,扣非后归属于母公司所有者的净利润8.01亿元,同比增长3.71%,差异主要在于今年6月29日公司获得了1.37亿元的财政补贴款,计入营业外收入;前3个季度摊薄EPS0.39元。就3季度单季来看,公司营业收入9.30亿元,同比增长26.54%;营业利润3.02亿元,同比下降16.76%(营业成本同比大幅增长87.49%);归属于母公司所有者的净利润2.32亿元,同比下降13.46%;单季EPS0.10元。 3季度公司实现通行费收入7.4亿元,我们预计全年将达29.2亿元(未计入9月中旬新通车的彭湖高速的影响),同比增长16.4%。公司路产除九景、温厚高速外,均呈南北走向,构成江西省境内纵贯南北的交通大动脉,承接区域内及南北方向跨省车流。我们预计2010年单车收入水平将随货车占比提升平均上涨6%;其中昌九高速(包括银三角互通立交)将实现通行费收入8.28亿元,同比增长12.74%;昌樟、昌傅和温厚高速合计通行费收入9.27亿元,同比增长15.73%;昌泰高速通行费收入8.03亿元,同比增长17.59%;九景高速通行费收入3.64亿元,同比增长24.88%。9月中旬,公司首次独立投资、自主建设的高速公路项目--彭泽至湖口高速通车,彭湖高速连接了江西省北部与安徽省,位于国家高速公路济南至广州和杭州至瑞丽公路之间,是彭泽核电站的配套项目,预计4季度将贡献一定收入。 我们判断,公司养护费用大幅提升主要是为迎接全国干线公路大检查增加的支出。上半年,公司通行费收入同比增长19.69%,而通行费业务营业成本大幅上涨42.84%,相应地,公司营业成本上涨了39.88%,而就3季度而言,公司营业成本增加了87.49%,我们认为主要是公司路产养护成本增加所致。据悉,2010年下半年将开展全国干线公路大检查,由交通运输部组织的全国干线公路养护管理大检查每五年开展一次。这次检查公路范围为通过竣工验收的高速公路和20%的国省干线,内容包括公路路况检查和管理规范化检查两部分。我们认为此类养护费用的大幅增加主要影响公司2010年的成本开支,随着路况的显著改善,有利于公司后期路产养护成本的下降和经营业绩的提升。 盈利预测及投资建议。公司自上市以来持续获得省政府的财政补贴款,最近三年(2007-2009),分别获得补贴款2.95亿元、2.30亿元、2.12亿元。今年6月底,公司亦取得补贴款1.37亿元,考虑到公司作为省内重要的基建平台,目前处于资本开支密集投入期,结合公司历史获得补贴款的时间来看,我们乐观估计年底将有另一笔近1亿的财政补贴款入账。 基于审慎原则,我们在盈利预测时未考虑后续可能继续获得的财政补贴收入,同时由于我们需跟踪观察新通车路产(9月16日通车)的经营情况,也暂不考虑新通车路产对公司收入的影响,预计2010-2012年公司营业收入分别为37亿元、41亿元和45亿元,对应每股收益0.52元、0.66元、0.71元。10月26日,公司收盘于6.48元,2010年动态PE12.41x,处于长期可投资价值区域,维持“买入”评级。