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【RDCY报告】中俄共建“冰上丝绸之路”,这五个支点港口很重要

2018年04月22日16:47 来源:人大重阳

  本文大概21000字,读完共需23分钟

编者按:4月17日下午,《中俄共建"冰上丝绸之路"支点港口》报告发布会暨"冰上丝绸之路"建设研讨会在京举办。中国人民大学重阳金融研究院执行院长王文、《当代世界》杂志社副社长丁云女士等致辞发言。中国国际战略学会高级顾问王海运、前中国驻乌克兰等国大使姚培生、中国现代国际关系研究院海洋战略研究所所长徐晓天等嘉宾参与研讨会。这份研究报告的主要撰稿人为中国人民大学重阳金融研究院国际研究部主任陈晓晨和实习研究员张婷婷。@人大重阳 微信公众号本期特别推荐此次报告全文,以飨读者。

去欧洲,向北走

——中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口研究

  核心提示

  ·研究“冰上丝绸之路”,首先要牢记“地球是球体”观念,“把世界地图竖起来”,打破思维定势。

  ·与普通地图的观感不同,北冰洋才是连接中国北方和欧洲的最短通路。“冰上丝绸之路”有助于北方港口群建设,有助于促进东北振兴。

  ·由于北极地区的特殊环境,港口建设无法形成“面”,只能精心选择“点”。这就是为什么要顶层设计先行,首先研究“支点港口”。

  ·有历史上的建设基础,有萨别塔港的建设经验,有灵活优惠的外资政策,有中国企业的大力参与,中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口是可行的。

  ·从地理位置、开发潜力、自然条件、人口因素、中俄合作基础这五个指标对俄罗斯北冰洋沿岸港口进行评析,我们从中选取了摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港、阿尔汉格尔斯克港为五大支点港口。

  ·北冰洋距离中国并不遥远。发源于我国的额尔齐斯河最终汇入北冰洋,汇入点就是如今的萨别塔港附近。如今,新的“冰上丝绸之路”将中国与北冰洋、中国与欧洲的距离进一步拉进,也将“一带一路”推向新疆域。

  前言

翻开世界地图,人们可能很容易有一个印象:去美国要往东走,去欧洲要往西走。然而,这种印象可能是错的,而且大错特错。原因是,这只是普通的横版世界地图的效果。其实,如果把地图“竖起来”,中美、中欧之间的最短距离是走俄罗斯和北冰洋。这如何解释?

很多人忽略了一个基本常识:地球是一个近似的球体。根据大圆航线原理,地球表面任意两点的最短距离是两点之间的大圆劣弧。穿越北极的球体弧线正是中美、中欧之间的大圆劣弧,即最短距离。因此,连接中国和欧洲的最短海上航线不是习惯上的经马六甲海峡、苏伊士运河,而是通过北冰洋的“冰上丝绸之路”。

“冰上丝绸之路”是中国参与全球治理的重要领域。北极是重要的全球公域,而且重要性会随着时间的推移(例如气候变化、海冰融化缩减)而提升。从这个角度看,北极距离中国并不遥远。共建“冰上丝绸之路”,是参与北极治理的中国方案。

“冰上丝绸之路”还是共建“一带一路”的主要方向之一。作为中国参与全球治理的方案,“一带一路”倡议自提出以来取得了重大进展,地域不断扩大,领域不断扩宽,正在向“新疆域”迈进。“新疆域”之一,就是北极。目前,北冰洋方向已经成为“21世纪海上丝绸之路”的三大主要走向之一,而“冰上丝绸之路”就是主要抓手。

俄罗斯不仅是最大的北极国家,也是北上通向欧洲最短距离的必经国家。因此,研究“冰上丝绸之路”,首先要从中俄合作切入。事实上,“冰上丝绸之路”这个概念本身就是中俄两国外长在2017年5月举行会晤时提出的。因此,本报告将主要分析中俄如何共建“冰上丝绸之路”——当然,这并非意味其他国家不重要。

本报告认为,“冰上丝绸之路”从广义上可以泛指与北极地区相关国家的经济合作;从狭义上,是指途经北冰洋,连接东亚、西欧、北美的海上运输通道,特别是北极东北航线。本报告暂取狭义概念。航线上的支点港口作为在海外的固定补给提供点、休整点以及船舶航空器靠泊修理点,对维护海上运输安全、促进海上务实合作、实现海洋强国战略具有至关重要的作用。本报告认为,中俄共建“冰上丝绸之路”要规划先行,其中选择好支点港口尤为重要。这也是本报告的切入点。

那么,中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的历史源流与理论基础是什么,必要性与可行性如何?为何要提前进行支点港口的布局?应选择哪些港口作为支点港口,为何这样选择?如何规避支点港口建设中的风险?这些是本报告探讨的核心问题。

  一、“冰上丝绸之路”的历史演变

  俄罗斯历史上的北极探险

北极航线开发最早源于9世纪。公元870年,一个叫奥特的古斯堪的纳维亚贵族驾船驶入白海,成为有记载的人类最早的北极探险活动。[1]15世纪中叶以前,北欧地区的商贸活动基本被汉萨同盟垄断。[2]到了16世纪中叶,新兴的英国和荷兰开始寻求摆脱汉萨同盟的控制,向北寻找新的航线。[3]1555年,英国“俄罗斯公司”成立,赴北极探索航线,但以失败告终。[4]1594-1597年,荷兰探险家巴伦支三赴北极,后人将巴伦支走过的海域——新地岛、斯瓦尔巴群岛(斯匹次卑尔根群岛)和熊岛之间的海域命名为巴伦支海,以纪念其贡献。

俄罗斯历史上对探索北极航线并没有太大兴趣。直到彼得大帝执政后,俄罗斯开始北上寻找新的出海口,于1700年开启了与瑞典长达21年的战争,最终拿下了波罗的海出海口,建立了圣彼得堡,并将首都迁移至此。从1712年到1912年,圣彼得堡一直是俄罗斯的政治中心,俄罗斯的主要贸易路线也从南下黑海转移到了通过圣彼得堡前出波罗的海。1728年,彼得大帝任命的丹麦人白令通过了今天的白令海峡,确认亚洲与美洲并不连在一起,之间存在通道。[5]然而,这一时期俄罗斯的北极活动仍以探险为主,还谈不上实质性的开发。

1904-1905年,日俄战争以俄罗斯失败告终,沙皇意识到了北极航线的战略意义,开始对北极航线开发给予大力支持。1914-1915年,俄罗斯著名极地探险家安德烈?维利基茨基第一次实现了北冰洋自东向西航行,完成了北冰洋航线开辟,也第一次通过北极航线将俄罗斯“双头鹰”的东西两部分贯通。[6]

  [1]曲探宙等:《北极问题研究》[M],北京:海洋出版社,2011年版,第2829页。

  [2]金志霖:《试论汉萨同盟的历史影响和衰亡原因》,华东师范大学学报[J],2001年第5期,第91页。

  [3]同上,第94页。

  [4]郭培清:《北极航道国际问题研究》[M],北京:海洋出版社,200910月版,第27页。

  [5]同上,第28页。

  [6]同上,第29页。

  苏联时期的北极开发活动

1917年苏维埃政权建立伊始就开始大规模考察开发北极,将北极地区的大量粮食、动物油脂、毛皮、亚麻等运送到欧洲地区,有效地支援了国内战争。[1]1929年,“谢多夫”号(Седов)破冰船对北极航道进行科学考察。[2]1939年,“约瑟夫·斯大林”号航道破冰船在一个通航期内完成了北极航道的双向航行。[3]二战期间,北极航线发挥了重大作用,同盟国船队共41 次抵达苏联北极港口,36次驶回,通过北极航线对苏联输送了12755 辆坦克、22200 架飞机、375800 辆卡车、400 万吨弹药以及其他补给,占同盟国援苏物资的1/4 以上。[4]

港口建设是苏联开发北极的重要方面,1933年建立季克西、佩韦克,1940年建立下扬斯克,1946年建立普罗维杰尼亚等。苏联政府在这些地区修建了机场、港口以及卫星通讯设备(详见下文第三部分)。此外,苏联时期有大量居民迁移到北极地区从事政府管理、经商、教育等工作。[5]这些成为今天“冰上丝绸之路”支点港口建设的基础。

[1]А.И.Тимошенко:《России?ская Региональная Политика в Арктике в ХХ-ХХIвв.: Проблемы Стратегическои? Преемственности, Арктика и СеверJ,2011(11),p.4

  [2]徐广淼:《二战前苏联的北极政策论析》,武汉大学学报(人文科学版)[J],2015年第3期,第125页。

  [3]Ю.Ф .Лукин :《Великий передел Арктики 》,Арктика и Север J],2011гhttps://narfu.ru/aan/books.php?ELEMENT_ID=7807

  [4]倪海宁:《二战中的冰海航线》,解放军报[N],2016年2月,第1页。

  [5]徐广淼:《二战前苏联的北极政策论析》,武汉大学学报(人文科学版)[J],2015年第3期,第127页。

  当代俄罗斯北极政策与行动

  苏联解体后,俄罗斯陷入了严重的经济困境,缺乏足够资金用于北极开发和基础设施维护。普京执政以来,俄罗斯北极开发开始恢复。2001年,俄罗斯颁布了《俄罗斯联邦至2020年期间的海洋政策》,这是普京签署的首份涉及北极开发战略的政策文件。2007年,俄罗斯于“北极-2007”科考活动期间在北极点海底插上了国旗,试图在北极地区宣誓主权。但是,这一行为引起了强烈争议,并激发了国际社会争夺北极的新一轮热潮。

  2008年,俄罗斯颁布了《2020年前及更长期的俄罗斯联邦北极地区国家政策基本原则》(以下简称《原则》)。这是俄罗斯制定的首份北极开发纲要。时隔两年,俄罗斯又颁布了《2011-2020年俄罗斯联邦北极地区经济和社会发展国家纲要》,将《原则》细化。2010年,俄罗斯开始专项拨款用于北极地区科研与开发。2011年,俄罗斯北极科研中心成立,这标志着俄罗斯开始对北极开发提供智力支持。2013年1月17日,俄罗斯交通部门批准了《北方海航道水域航行规则》,为俄罗斯北极航道治理提供了法律依据。2013年,俄罗斯颁布了《俄罗斯联邦北极地区法》,完善了对北极地区的立法工作。

  然而,俄罗斯虽然完成了上述一系列政策安排,但是由于缺乏资金,这些蓝图难以转化为有效的行动,开发成果十分有限。如何解决缺乏资金的“阿喀琉斯之踵”?俄罗斯将目光转向了有资金、有需求、但缺乏地理区位优势的中国。

  二、支点港口的理论基础

  海权论与“交通线政治”

本报告将港口作为研究对象。支点港口与地缘政治上的海权论有一定关联。其中,马汉的《海权论》最有代表性。当然,这里我们必须指出,马汉的海权论产生于帝国主义争夺世界霸权的背景下。与西方国家崛起模式不同,中国始终坚定不移地走和平发展道路。[1]2018年1月26日,中国发布的首份北极白皮书《中国的北极政策》指出,中国北极开发坚持尊重、合作、共赢、可持续四个原则。

不过,《海权论》中对港口经济作用的表述直到今天仍有理论价值。在马汉看来,“港口是连结海洋以及河流的重要节点,可以将附近的货物聚集到港口,并运往其他地方,同时也发挥着将其他地区货物运送到港口,并分散到港口辐射地区的作用。”[2]在这里,马汉提出了港口的“节点”性质和两个功能——连接与辐射。这对今天探讨支点港口仍有意义。

更具体地,支点港口体现了“交通政治”,即通过交通线路拓展沿线国家的地缘政治发展空间,表现为由交通线路产生经济战略作用、军事战略作用、能源战略作用及文化战略作用等,最终引发沿线国家及相关国家政治关系变动,实现各国地缘政治地位演变。[3]可以说,从交通政治的角度来讲,支点港口是海上交通线上的“节点”、“驿站”。没有这些支点港口,交通线很难实现连通。

  [1]李红梅:《地缘政治理论演变的新特点及对中国地缘战略的思考》,国际展望[J],2017年第6期,第106页。

  [2]马汉(著).欧阳瑾(译):《海权论》[M],北京:群言出版社,2016年1月版,第39页。

  [3]李振福:《交通政治视角下“一带一路”及北极航线与中国的地缘政治地位》,东疆学刊[J],2016年第1期,第55页。

  地缘与空间经济学

相对于地缘政治学,地缘经济学更重视投资者和消费者的利益,倾向于建立世界性的网络关系。空间经济学的核心问题是解释地理空间中经济活动的集聚现象,理论基础是规模报酬递增和运输成本之间的权衡关系。[1]共建“冰上丝绸之路”支点港口的本质是在“冰上丝绸之路”沿线构建一个货物集散和船只补给、维修网络,一方面保障航线的畅通,另一方面可以辐射沿线经济发展。选择恰当的港口建设点,建设综合性的现代化港口,对于发挥“冰上丝绸之路”的经济价值意义重大

  [1]中国人民大学重阳金融研究院:《“一带一路”国际贸易支点城市研究》,北京:中信出版社[M],2015年12月,第76页。

  “一带一路”国际贸易支点城市理论

中国人民大学重阳金融研究院独创的“一带一路”国际贸易支点城市理论认为,国际贸易支点城市是开拓全球市场的重要平台和渠道,也是获取全球资源的战略前哨,是一个国家重要的战略布局。[1]从外延性来看,国际贸易支点城市不仅强调由点到面的辐射作用,更强调城市之间的串联与贯通。其次,国际贸易支点城市通常是国际贸易通道的节点,城市之间的串联确保了贸易走廊的贯通。[2]推动“一带一路”贸易畅通的关键就在于发挥支点城市的“串联”与“贯通”作用。海上贸易通道上的支点城市往往也是重要的港口,因此,确保“冰上丝绸之路”贸易畅通的关键也在于支点港口的“贯通”与“串联”。

  [1]中国人民大学重阳金融研究院:《“一带一路”国际贸易支点城市》[R],2015年5月。

  [2]中国人民大学重阳金融研究院:《“一带一路”国际贸易支点城市研究》,北京:中信出版社[M],2015年12月,第4页。

  三、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的必要性

  无论是从中国角度,还是从俄罗斯角度,共建“冰上丝绸之路”支点港口意义都十分重大。

  中国角度

站在中国角度看,共建“冰上丝绸之路”支点港口意义非常重大,尤其是对东北振兴、港口建设、缓解我国能源紧张局面等。此外,也给中国企业带来了实实在在的利益。本文在此不再阐述,详见第八章。

  俄罗斯角度

中俄共建“冰上丝绸之路”对俄罗斯也意义重大。首先,北极航线对俄罗斯远东开发战略意义重大。“双头鹰战略”是俄罗斯一直秉承的基本外交方略,通过北极航线连接东西是这一战略的题中之义。不过,苏联解体后,俄罗斯国内经济陷入低迷,对远东的支持力度下降。普京上台后,非常关注远东地区发展,2010年签署了《2025年前远东和贝加尔地区社会经济发展战略》,远东发展再次被提上优先日程。2014年克里米亚事件发生后,在西方制裁压力下,俄罗斯加快了远东开发步伐,并于2015年9月召开了第一届“东方经济论坛”,旨在扩大远东开放,吸引外国资金。2016年第二届“东方经济论坛”吸引了来自中、日、韩等56个国家的代表参加,其中日俄签署了20项合作协议,中俄也在能源、金融等领域实现了合作。[1]

其次,无论是从人口还是面积计,俄罗斯都是最大的北极国家。北极地区对俄罗斯意义重大,该地区贡献了俄罗斯11%的GDP和22%的出口额。[2]但是,自苏联解体后,由于国力下降,俄罗斯对北极的开发和支持力度不够,对北极地区事务的影响力有所降低。为了维持世界大国地位,俄罗斯迫切需要开发北极,但迫于资金瓶颈,开发成果有限。

最后,乌克兰危机后,西方对俄罗斯实施了一系列制裁,俄罗斯陷入了严重的经济困难中,至今尚未完全恢复。2017年俄罗斯的货币基础只有2230亿美元,不足中国的1/5(中国有12000亿美元);俄罗斯的国际储备有4250亿美元,不足中国的1/7(中国有30000亿美元)。[3]2017年2月,俄罗斯的外汇储备为3973亿美元,不足中国大陆的1/9(中国大陆为30051.24亿美元)。[4]在此情况下,俄方急需中方对俄提供经济支持,而北极地区可以作为中俄合作的重点领域。

  [1]根据“Восточный Экономический Форум”公布的数据总结得出,20171213

  [2]北极能源真能实现和平开发吗?,人民网,2010年9月29日

[3]M.Ershov,Global Financial Situation: main risks and possible solutions,Пресс-конференция Специалистов по Третьему Экономическому Диалогу между КНР и РФ20171122

[4]每日财经网,http://www.mrcjcn.com/n/237819.html,2017年8月7日

  航线角度

从航线角度讲,北极航线是未来最具有发展前景的航线之一。首先,北极航线大大缩短了从东亚到西欧的距离。例如,从大连港出发到荷兰鹿特丹港,如果经由绕道马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线,需要航行36天,如果经由北极东北航线,只需要27天,节省了9天。

  

其次,途经俄罗斯的东北航道是一条没有被美国控制的航线,而且航线途经地区较为稳定,恐怖主义等极端势力很少存在,航线安全有保障。

最后,运输潜力可观。如下图所示,2014年北极航线的运货量为3982千吨,2015年为5432千吨,2016年为7266千吨,增长可观。有估计认为,到2020年,北海航线的货运量将会达到31000千吨,2030年将会达到51100千吨。[1]

  

[1]《北极航线运输状况》俄罗斯卫星网,http://sputniknews.cn/infographics/201709081023556172/2017113

  港口角度

不同于其他地区,北极地区的港口建设很难形成港口群的“面”,只能精心选择几个“点”。首先,恶劣的自然环境不仅会影响建设效率,还会影响港口设施的使用期限,使得港口建设无法“一拥而上”。其次,俄罗斯经济低迷,可以投入的资金有限,也使得港口建设无法大规模铺开。最后,北极航线港口建设对技术、设备、人力等要求较高,需要逐步积累建设经验。因此,“冰上丝绸之路”港口建设应规划先行,精准选择支点。

  四、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的可行性

从港口建设经验、外资进入政策和中国企业参与等方面看,中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口都是可行的。

  原有的港口建设基础

俄罗斯对北极地区开发历史悠久。摩尔曼斯克港在沙俄时期就已初步成形。本报告第一部分已对此作了回顾,在此不再赘述。

在俄罗斯北极开发的原有基础上,苏联在北冰洋沿岸建设了一批军用港口,如普罗维杰尼亚、乌厄连、佩韦克、季克西、下扬斯克等。这些港口今天虽然年久失修,运输能力有限,但基本都有居民点、码头和机场,存在一定的建设基础。[1]

普京上台后,北极开发再次得到推动,并取得了一定建设成果,例如萨别塔港。中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口可以将上述港口作为考察对象。

[1]普罗维杰尼亚港面积是12.7公顷,有3个码头,码头长度是321.4米,2014年码头的吞吐能力是34.54万吨,其中包括2.5万吨液体和30万吨干货以及0.17吨集装箱。室内仓库面积是3630平方米,露天仓库面积为11200平方米,石油储备库可以储备25000吨石油以及石油产品。普罗维杰尼亚的飞机场建于二战期间,机场跑道长2000米,宽50米。可以飞的机型有:运输机安-2、安-12、安-24、安-26、安-28、安-72、安-74、L-410、雅克-410(1950年雅克-14成为第一个飞越北极的运输机)。参见Приложение к распоряжению Росморречфлота от 29.04.2014 г. № СГ-167-рhttp://www.pma.ru/providenia/about/rasporyjeniy.php. Общая информация о проведении http://www.pma.ru/providenia/20171123

  萨别塔港建设经验

2012年,为了服务亚马尔LNG项目,俄罗斯开始建立萨别塔港。建设初期,萨别塔港人口尚不足百人。现在,萨别塔港已经是一个现代化港口,建有能够容纳三万名建设者的营地。萨别塔港采用了防冰和保温装置,如下图所示。此外,港口建有现代化国际机场,并采用了防冻、防冰、防暴风雪技术,如下图所示。服务于LNG项目,港口配备有原子能破冰船和具备破冰功能的LNG运输船。目前港口仍在规划扩建中。俄罗斯在萨别塔港的建设活动为中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口提供了建设经验。

  

  

  俄罗斯开发北极的灵活性政策

为了开发北极,俄罗斯采取了灵活政策,放宽了对外国资本参与到俄罗斯能源项目中的限制。原本俄罗斯法律规定,只允许国有股份超过50%且拥有不少于5年海洋勘探经验的公司进行大陆架资源勘探,并且对股权变动进行严格限制。[1]但是,在亚马尔开发中,基于融资需求,俄罗斯“特事特办”。2015年诺瓦泰克作为大股东将持股从60%降低到50.1%,新增持股方丝路基金,持股9.9%。这种灵活性政策将会有利于中俄共建“冰上丝绸之路”。

  [1]俄罗斯开发北极资源与西方下一盘大棋,人民网http://hn.people.com.cn/n2/2016/0425/c338398-28213943.html,2016年4月25日。

  中国制造提供技术支持

北极广阔的市场可以调动起中国企业的动力,为共建“冰上丝绸之路”提供技术支持。在亚马尔项目中,中国宏华集团生产的北极钻机能够抵抗零下45度的严寒和12级以上风力。中国企业还承担了6艘运输船的建造以及15艘LNG运输船中14艘的运营等。[1]详见文章第八部分。“中国制造”为两国共建“冰上丝绸之路”提供了支撑。此外,在参与形式方面,中国企业也可以采取灵活的合作方式,例如“公私合营”(PPP)。

  [1]中俄亚马尔液化天然气项目投产,央视记者独家探秘亚马尔,央视网,http://tv.cctv.com/2017/12/09/VIDEFjij6v0wp0UAQRzPjzlR171209.shtml2017129日。

  五、支点港口的选择依据与结果

那么,具体应该怎样选取支点港口?本文选取了普罗维杰尼亚、乌厄连、佩韦克、下扬斯克、季克西、迪克森、萨别塔、阿尔汉格尔斯克、梅津、摩尔曼斯克这10个比较典型的北极港口,从地理位置、人口状况、开发潜力、中俄合作基础这几个角度对港口进行评析,从中选取摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港和阿尔汉格尔斯克港为支点港口。

  五大要素评估分析

(1)地理位置

从地理位置上来看,如下图所示,乌厄连、季克西、萨别塔、摩尔曼斯克四个港口的地理位置比较优越。

乌厄连位于北纬66度09`西经169度48`的楚科奇半岛最东端的俄美交界处,扼守白令海峡,是东亚地区北上走北极航线的必经要道,同时也是北极东北航线的东部起点,在未来的通航中,乌厄连将会扮演“咽喉要道”的角色。

季克西港的位置也十分特殊,位于北纬71度38`东经128度52`。从横向长度上来看,基本处于二分之一航线处和勒拿河入海口。从纵向分布来看,季克西位于勒拿河入海口,有海、河、江汇聚效应,区位优势明显,比较适合发挥支点作用,在途径船只的补给、维修、集散货物等方面可以发挥重要作用。

萨别塔港位于北纬71度15`东经72度06`,处于鄂毕河入海口-鄂毕湾处。鄂毕河是一条国际性河流,在中国和哈萨克斯坦境内被称为额尔齐斯河,是中国直接由南向北通过河运进入北冰洋的唯一航道,这条河流早在1913年河运量就达到150万吨,上世纪60年代甚至达到1850万吨,苏联解体后,该航运通道逐渐被废弃。但是,海河汇聚效应有可能伴随着萨别塔港口的开发重新焕发生机。

摩尔曼斯克位于北纬68度58`东经33度05`——北极航线俄罗斯部分的最西端,是通过北极航线俄罗斯部分进入欧洲的西部“咽喉要道”。

以经度计算位置,位于两端的乌厄连和摩尔曼斯克相距158度,乌厄连与季克西相差80度,季克西与萨别塔相差57度,看直线距离,季克西大约位于航线的1/2处;萨别塔大约位于航线的4/5处。然而,从地形图上来看,季克西与乌厄连的航线基本上是直线,无需绕行;季克西到萨别塔要绕过泰梅尔半岛,航线较长;萨别塔港也需要绕过亚马尔半岛,四个港口之间的实际航行距离不会差太多。因此,在中俄共建“冰上丝绸之路”中,乌厄连、季克西、萨别塔、摩尔曼斯克在地理位置上占据优势。

  

(2)开发潜力

从开发潜力上来看,摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克和梅津开发历史悠久,甚至可以追溯到沙俄时期,港口、机场运输设施已经比较完善,进行大规模重建的必要性不大,但是可以对港口进行现代化升级。萨别塔港目前建成了一部分,但是还有大部分处于规划当中,随着亚马尔项目的不断扩大生产,萨别塔港的扩建也会继续进行。乌厄连建于17世纪末、18世纪初,苏联时期虽然是美苏对抗的前沿阵地,但是并没有机场,需要进行大规模基础设施建设。而季克西、佩韦克、普罗维杰尼亚这几个港口无论是规模,还是基础设施建设方面,也都需要重新建设。普罗维杰尼亚、迪克森、下扬斯克虽然有机场,但跑道十分简陋,如下图所示。

(3)自然条件

从通航期来看,如下图所示,摩尔曼斯克是终年不冻港,是中俄共建“冰上丝绸之路”的最佳港口选择。阿尔汉格尔斯克和梅津港通航期为6-10月份,在支点港口建设中也是可选对象。其它港口通航期基本是7-10月份,但需要借助破冰船来航行。所以,单从港口的通航期来看,摩尔曼斯克、阿尔汉格尔斯克、梅津占据优势。

  

  [29]北极港口的通航期会根据当年的天气状况调整。

(4)人口因素

人口也是港口建设中需要考虑的因素之一,充足的人口可以为港口建设提供充足的劳动力。如下图所示,阿尔汉格尔斯克和摩尔曼斯克是几十万规模型的城市,占据优势。萨别塔港建设有可以容纳三万人的营地,可以解决人口不足劣势。

(5)中俄合作基础

从中俄合作基础来看,萨别塔港基础较好。萨别塔港2012年建设的初衷就是服务于亚马尔液化天然气项目,目前中俄在该项目的合作已经投产,存在较好的合作基础。此外,萨别塔港是中国新疆、哈萨克斯坦和俄罗斯鄂毕河沿岸货物到达北极的集散港,对中俄未来合作意义重大。此外,阿尔汉格尔斯克也有着较好的中俄合作基础,据俄新网报道,2013年,阿尔汉格尔斯克政府向中方推介深水港项目,中方表现出浓厚的兴趣,打算就港口建设、交通物流基础设施建设等方面进行投资,初步规划建设周期为8年。

  评估总结

通过对影响支点港口建设的地理位置、开发潜力、通航因素、人口因素、中俄合作基础进行分析,对十大港口的优劣有了初步认识。下文将围绕以上五种因素,设置五个评估等级标准,优:5分;优-:4分;良:3分;中:2分;差:1分。

评估结果:根据分值从大到小依次为摩尔曼斯克19分;萨别塔港19分;季克西17分;乌厄连16分;阿尔汉格尔斯克16分;普罗维杰尼亚15分;迪克森14分;佩韦克港13分;梅津港13分;下扬斯克12分。

因此,摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港、阿尔汉格尔斯克港可以作为中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的选择对象。

  五大支点港口详细分析

(1)摩尔曼斯克

摩尔曼斯克位于北纬68度58`东经33度05`,始建于19世纪80年代,是北极地区最大的城市,现在是俄罗斯北海舰队司令部所在地。受北大西洋暖流的影响,是终年不冻港。

如下表11所示,摩尔曼斯克的人口规模在30万左右,可以为支点港口建设提供充足的劳动力。但是,从数据上来看,呈现逐年递减趋势。

下表为摩尔曼斯克近三十年来的气温状况,与北极其它港口相比,温度较高。受北大西洋暖流影响,海水温度较高,是俄罗斯北极地区唯一的终年不冻港。[1]

  [1]Центр мониторинга геофизической обстановки http://riac51.ru,07,12,2017Г.

摩尔曼斯克港是一个综合性港口,有3个港口组成:渔港、货运港和客运港。货运港拥有50个可以起重5到40吨货物的码头起重机、120个可装载1.5到10吨的自动装卸车,以及3个专门用于矿产的集装箱。港口有6个28400平方米的

  

  露天仓库,其中一个可容纳25000吨的仓库用于储存矿物。客运港有两个长为148米的码头,深度为6.5米。[2]港口货运量如下表13所示。从表中可以看出,近十年来,摩尔曼斯克的货运量都在2000万吨以上,其中受西方制裁,2014年和2015年货运量大幅度下降,2016年有所恢复,2017年创历史最高,超过5000万吨,前景十分乐观。

  

  [1]Мурманский морской торговый порт http://www.portmurmansk.ru/ru/about/,0712,2017Г.

  [2]Морской порт Мурманскhttp://www.mapm.ru/Port/Murmansk, 0612,2017Г.

摩尔曼斯克机场是一个综合性的大型国际机场,跑道长2500米,宽45米。2015年的客流量为751258人。机场运行时间是6:23-00:30,白天每10~15分钟一班飞机,晚上8点以后30~50分钟一班飞机,是较为繁忙的极地机场。[1]

目前有8家航空公司在摩尔曼斯克机场有航线,可以接纳的机型为各种客机、运输机、直升机等。[2]

  [1]Аэропорт Мурманскhttp://airport-murmansk.ru, 0212,2017Г.

  [2]同上

  (2)萨别塔港

  萨别塔港位于北纬71度15`东经72度06`的喀拉海鄂毕湾亚马尔半岛东部,是一个大规模的建设营地,可以容纳三万多名建设者。港口上有俄罗斯最大独立天然气生产商诺瓦泰克公司投资的亚马尔LNG项目。

  2002年萨别塔只有19人,[1]2017年8月建设者已经达到33750人。

  港口6-9月份的年平均温度都在零度以上,其他时间通航需要借助于破冰船。

  [1]Данные Всероссийской переписи населения 2002 года: таблица 02c. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2004. ,0612,2017Г.

萨别塔港的通航期为每年的7-10月份,港口建有防冰装置,配备有原子能破冰船和带破冰功能的LNG运输船。港口分布图如下图左所示,最宽处为2000米,最窄处为1200米。[1]下表10为萨别塔港2016年和2017年的货运量。从表中可以看出,近年来,萨别塔港的货运量是在不断增加。萨别塔港已经建成了6个物资卸载泊位,截止2017年底,已经运送了1000万吨货物。萨别塔港现在还处于规划扩建当中,未来还打算建设2个LNG和凝析油装载泊位。[2]

  [1]Информация о Сабеттеhttp://www.mapm.ru/Port/Sabetta, 0212,2017Г.

  [2]亚马尔LNG项目建设纪实,中国石油新闻中心,http://news.cnpc.com.cn/system/2017/02/14/001633874.shtml,2017年2月14日

萨别塔港建设有现代化的国际机场。机场跑道长2704米,宽46米。2015年2月,萨别塔机场开始投入运营,截止2017年2月份,机场已经运送旅客36万人,货物4000吨。[1]在机场拥有线路的航空公司主要有尤戴尔航空公司(莫斯科、新乌连戈伊、萨马拉线路)、亚马尔航空公司(莫斯科、新乌连戈伊、萨马拉、萨列哈尔德、乌法线路)。可起降的机型为伊尔-76、波音-787、波音-767-200、图-204、安-26等。[2]

  [1]亚马尔LNG项目建设纪实,中国石油新闻中心,http://news.cnpc.com.cn/system/2017/02/14/001633874.shtml,2017年2月14日

  [2]Аэропорт СабеттыКлимат-цифраhttp://sabetta.aero, 0612,2017Г.

(3)、季克西

季克西位于北纬71度38`东经128度52`。于1933年建立,位于勒拿河入海口。季克西是前苏联重要的军事基地,也是北极地区比较大的城市。

如下表所示,季克西6-9月份年平均温度在零度以上,这段时间比较适合通航,其他时间需要借助于破冰船。

如下表8所示,2005年~2008年4年时间内季克西人口减少了将近一半,此后也在逐年递减,近几年人口稳定在4500人左右。一方面说明了季克西存在巨大的人口容纳空间;另一方面,在建设的过程中也不排除会出现“返乡潮”。

季克西港口的通航期为7-10月份。港口有4个集装箱码头、9个起重机、6个漂浮起重机、4个履带起重机、30台自动装货车以及50台汽车。港口的露天仓库面积为52900平方米,室内仓库面积为3800平方米,液体储存面积为38000吨。[1]

季克西有机场,如下图所示,机场跑道长为3000米,宽为59米。机场的飞机主要为安-12、安-74、伊尔-76、图-154、雅克-40、雅克-42、波音-737等。

  [1]Обязательные постановления в морском порте Тиксиhttp://www.pma.ru/tiksi/about/,03,12,2017Г.

(4)乌厄连

乌厄连位于北纬66度09`西经169度48`的亚欧大陆最东端,面积为166.35平方千米,紧邻白令海峡,是经过北极航线的咽喉要道。沙俄时期是俄美两国的贸易港,苏联时期是俄罗斯重要的军事基地,没有飞机场。

下表5为乌厄连的气候状况,从表中可以看出,乌厄连6-9月份年平均气温在零度以上,这段时间比较适合通航。

从下表6可以看出,近十年来,乌厄连人口基本稳定在700人左右,主要是土著居民和军事基地遗留的俄族人。以渔猎为生,宗教信仰为天主教,附近设有有学校、商店,可以接通网络,具备基本的社会生活基础[1]

总之,像北极其他港口一样,乌厄连气候寒冷,一年内大部分时间处于冰冻期。但地理位置极佳,也存在一定的建设基础。虽然人口较少,但可以效仿萨别塔港建设经验,建设大规模的建筑营地,引进大批建设者。

  [1]Уэлен——официальной сайтhttps://mygorods.ru/16648#magaziny,08,12,2017Г.

(5)、阿尔汉格尔斯克

阿尔汉格尔斯克位于北纬64度33`东经40度32`,早在1811年城市就已经存在。从下图可以看出,阿尔汉格尔斯克的人口在30万以上,近年来在不断增加。2017年城市人口为351488,是大型的北极城市。

  

阿尔汉格尔斯克气候比较温和,4月到10月的年平均气温在零度以上,气温分布图如下图所示。

  

阿尔汉格尔斯克港长3.3千米,是北极地区比较大的港口,港口货运量如下图表所示。从图表中可以看出,自2012年来,阿尔汉格尔斯克的货运量逐年下降。

  

阿尔汉格林斯克机场长为2500米,宽为44米。机场可接纳安-12、安-24、安-26、伊尔-76、伊尔-114、图-134、图-154、雅克-40、雅克-42、波音-737、波音-767、空客-A321等机型。

  

阿尔汉格尔斯克是北极地区的大型城市,发展历史比较悠久,气候温和,港口和机场的规模都比较大,现代基础设施建设较为完善。

  六、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的困难

上文通过评估选出了摩尔曼斯克、萨别塔、季克西、乌厄连和阿尔汉格尔斯克这五个备选支点港口。当前俄罗斯虽然已经在北极航线开发中取得了一些成就,但是由于北极地区复杂的气候、地缘等因素,中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口仍存在一系列风险。

  气候恶劣风险

北极地区气候十分恶劣,冬季漫长,夏季、春季、秋季总共只有6个月。这十大港口中,大部分港只有每年7-10月份平均气温在零度以上,季克西的最低温度甚至可以达到零下50度以下。寒冷的气候给支点港口建设带来了巨大难度。根据萨别塔的建设经验,每名工人每天户外工作时间十分有限,如果户外风力较大时,就不得不停止工作。

  地缘风险

2007年8月,“北极——2007”科考活动期间俄罗斯在北极点海底插上国旗宣示主权。自此以后,北极域内国家对北极地区的争夺愈加激烈。目前北极地区大国角逐主要分为三个阵营,第一阵营是俄罗斯和加拿大为首的北极大国,始终坚持自己在北极开发中的主导地位,美国也属于第一阵营;第二阵营是挪威、丹麦等北极小国,这些国家为了提高在与北极大国竞争中的地位,更倾向于吸引域外大国参与到北极开发中。例如,挪威和俄罗斯历史上在巴伦支海存在划界争端,但对中国参与北极开发持开放态度,中国在北极地区建立科学考察站时,挪威提供了不少帮助;第三阵营是以中、日、韩、印为主的域外国家,这些国家大都以北极国家为依托参与到北极开发中。在未来的北极争夺中,大国之间错综复杂的利益关系也会影响到“冰上丝绸之路”支点港口建设。

  商业风险

俄罗斯国内法规和政策规定,只允许国有股份超过50%且拥有不少于5年海洋勘探经验的公司进行大陆架资源勘探,但有资质的国企却面临重大财务问题,同时缺乏相关技术和经验。虽然在亚马尔LNG项目中,俄罗斯采取了灵活的政策,但是灵活度的“度”和“实施面”则取决于俄罗斯。因此,支点港口建设也会面临着巨大的商业风险。

  政治风险

2014年7月,美国开始针对俄罗斯实行第二轮制裁,限制多个俄罗斯银行和公司进入美国债券市场,其中包括俄罗斯石油公司和诺瓦泰克公司。同月,欧盟和美国又实行了第三轮针对特定公司和行业的制裁。制裁禁止向俄罗斯出口用于北极深海和页岩开采项目的高科技石油装备。如果未来西方将制裁范围拓展到俄罗斯的北极其他开发项目中,如本文的港口建设,那么将会影响到中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口。

  七、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的建议

中俄共建“冰上丝绸之路”虽然面临诸多风险,但是,如果采取有利条件,也能规避一些风险。以下为本文为中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口提出的建议。

  中俄协作至关重要

中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口的前提是中俄之间高水平互信。2016年,中俄两国总理在举行定期会晤期间将北极航道合作写入了联合公报。此后,2017年,两国外长会面期间提出了共建“冰上丝绸之路”,半年即实现了政策沟通,不到一年首个项目亚马尔LNG投产,这与中俄之间高水平的政治互信密不可分。在接下来的合作中,中俄两国还应进一步提高互信水平,保障政策沟通渠道畅通无阻。

  “一港一策”的建设方案

北极港口开发时间不一样,潜力也有所不同,情况千差万别,在港口建设过程中应采取“一港一策”方案,因地制宜发挥地理位置优势。乌厄连的地理位置比较特殊,是北极航线的咽喉要道,可以采取类似新加坡港的方式,将其打造为“自由港”。季克西是苏联时期的军事中心,可以将其打造为北极航道的监测、搜救和服务中心,服务过往船只。萨别塔港可以被打造为以LNG项目为核心的产业开发区。针对摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克这样比较成熟的港口,可以采取合资的方式进行升级改造,或采取悉尼港的方式,进行“以权换资”。季克西和萨别塔港分别为勒拿河和鄂毕河的河口处,还应该注重强化这两个港口的货物集散功能,发挥其辐射河流沿岸区域经济发展的作用。

  建设破冰、防冰设备

这五个支点港口除了摩尔曼斯克为终年不冻港外,其他港口都有半年以上的结冰期,需要借助于破冰船破冰领航。要注意优先给乌厄连、季克西、萨别塔配备相应的破冰船。俄罗斯在破冰船建设方面一直有优势。据不完全统计,截止2016年6月,俄罗斯拥有41艘破冰船,仍为全球最多。下图为俄罗斯主要核动力破冰船概况。2016年5月,俄罗斯“北极号”破冰船在圣彼得堡波罗的海下水,这是全球最大的核动力破冰船。此外,俄罗斯为萨别塔港配备了防冰装置,其他港口也应效仿萨别塔的经验。

  

  制定优惠的人口迁移政策解决人口问题

擅长迁移是俄罗斯民族的一个特点。苏联时期,北极建设者建立了一些城市聚居点,苏联解体后逐渐衰落了。现在,俄罗斯建设者又重新回到了极地地区,萨别塔港就是案例。乌厄连和季克西人口较少,可以通过大规模人口迁移政策来解决这一问题。

  吸引更多参与方规避风险

最后,要争取引进第三方参与者,将北极开发的“蛋糕”做大做好,规避风险。首先,可以吸引西方国家参与,既可在一定程度上规避西方对俄制裁风险,又可以降低商业风险,例如,在亚马尔LNG项目中,法国道达尔公司拥有20%股权。其次,可以吸引域外国家参与到建设中,充分发挥各自的优势,例如亚马尔LNG在承建中就吸引了日本的千代田和日晖。韩国在造船方面拥有优势,也可以作为合作对象。最后,挪威、丹麦、冰岛、芬兰等这些小的北极国家也可以成为合作对象,发挥各自的优势,例如,芬兰在破冰船建造上有优势。此外,芬兰计划与挪威共同修建通向北冰洋的“北极走廊铁路”,这一计划也需要观察、研究。另外,充分发挥北极理事会等国际合作平台的作用,吸引更多方参与到北极港口建设,乃至更广泛的北极合作中。

  八、中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口对中国的意义

  促进东北振兴

北极航线连结中国北方和欧洲两大贸易区域,特别是为我国东北地区加强与欧洲联系提供了一条安全的短距离航线,有助于促进东北振兴。例如,通过扎鲁比诺港经济合作区建设,不仅为东北地区企业发展带来了机遇,还可以将我国吉林、黑龙江这两个没有出海口的省份的货物通过北极航线运送到欧洲地区。

首先,扎鲁比诺港园区建设为东北地区企业“走出去”提供了机遇。在俄罗斯扎鲁比诺港经济合作区项目建设中[1],作为资金筹集方的吉林省盛铭实业有限公司围绕园区建设邀请了东北地区相关企业参与到项目建设中。例如,在园区高速轨道列车和地铁建设方面,公司计划引进中车集团长春轨道客车股份有限公司;在园区新能源汽车组装与零部件生产方面,公司已经与铁岭新能源汽车有限公司进行了沟通。在木材加工方面,该公司还计划引进吉林省延边林业集团。

其次,扎鲁比诺港可以作为黑龙江和吉林两省通过日本海走北极航线联通欧洲的出海港。如下图所示,黑龙江和吉林两省离日本海最近的出海口是朝鲜的先锋和罗津港,但是考虑到朝鲜国内政治的特殊性,港口的安全性没有保障,而扎鲁比诺港可以作为这两个省份的出海港。据悉,扎鲁比诺港现有4个泊位,码头总长为650米,水深8.5-10米,可以停靠万吨级轮船,年吞吐量为120万吨,扎鲁比诺港园区建成后,还可以增加30万吨的吞吐量。此外,扎鲁比诺港和吉林省珲春市有铁路和公路相连,为黑龙江和吉林两省的货物运送到扎鲁比诺港提供了方便。

  

  [1]案例来源:2017年12月5~6日,吉林大学和俄罗斯军事科学院共建的中俄二战及战后国际和平研究中心在长春举办的中俄共同打造的“冰上丝绸之路研讨会”,发言人:吉林省盛铭实业公司总经理王晓明。

  拉动北方港口发展

从港口建设方面来说,北极航线连结中欧两大贸易区域,为我国北方港口发展提供机遇,进而带动地方港口群建设。例如,随着北极航线的开发,营口港、葫芦岛港、锦州港等环渤海湾港口群的货运量将会大大增加,进而刺激这些港口发展。

其次,亚马尔LNG项目的投产也会刺激我国北方港口发展。中国大部分LNG接收站位于沿海港口城市,如下表所示,截止2018年1月,中国北方共有15个LNG接收站,处于筹划中的有11个、在建的有1个,已经投产的有3个。亚马尔LNG项目2019年全线投产后,中国将会是重要进口国,届时将会刺激这些LNG接受点的港口发展。

  

  保障煤改气与环境治理

在“煤改气”大背景下,共建“冰上丝绸之路”对缓解我国的天然气供应紧张局面意义重大。根据国家统计局2017年10月19日公布的数据显示,2017年1~9月我国天然气产量为1087亿立方米,同比增长9.1%;绝对消费量为1671亿立方米;绝对消费量和增幅高于产出。而同期我国的天然气进口量达604.7亿立方米,同比增长22.3%,占实际需求的三分之一以上。产量远远无法满足需求量,需要从海外大量进口,亚马尔项目可以在一定程度上缓解我国的“气荒”局面。亚马尔2019年全线投产后,每年可以向中国提供大量的天然气,开采许可至少到2045年。

其次,根据相关专家透露,考虑到油价下降的影响,2014年,中方与该项目签订的LNG长贸合同到岸价格低于来自澳大利亚、卡塔尔的LNG项目价格,一定程度上摊薄了中国进口国外LNG的长协成本。[1]从某种意义上来讲,对于消费者而言,北极气在价格上可能会更加优惠。

最后,中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口对我国实现能源进口多元化,保障能源安全意义重大。如下表所示,2017年对中国出口LNG最多的两个国家是澳大利亚和卡塔尔。近年来,澳大利亚频出“反华”声音,卡塔尔所处的中东地区局势也不稳定。如何在我国能源需求不断增加的大背景下确保能源安全也是需要迫切解决的问题,而亚马尔LNG项目则有助于我国实现能源进口多元化,在一定程度上缓解能源安全问题。

  

  [1]陆如泉:《亚马尔天然气及LNG一体化项目的战略意义》,中国石油报[N],2017年12月19日,第002版。

  推动相关产业发展[1]

  [1]本报告列举的企业均为事实描述,不代表本报告为这些企业的投资行为背书,据此投资风险自负。

中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口,也将给中国相关产业的企业带来了新的发展机遇。

(1)能源产业

能源一直是中俄合作的主要领域,也是两国共建“冰上丝绸之路”的重要领域之一。中国大型国有石油企业——中石油就是这一产业的重要参与方和受益方。2013年,中石油开始与俄罗斯诺瓦泰克就亚马尔LNG项目进行谈判。2014年,双方签署了战略合作协议,根据规定,中石油持有亚马尔LNG项目20%的股权。

(2)造船业

在“冰上丝绸之路”合作中,中国的造船业也是受益比较多的产业,在过去几年里,中国先后有多家企业在“冰上丝绸之路”建设中受益,本文列举了4家典型企业。

山东大宇造船厂

2014年,山东大宇造船厂接获了亚马尔LNG项目15艘17万立方米冰级LNG船的建造合同,每艘造价约为3.2亿美元,预计将在2020年上半年之前完成交付。2016年3月,大宇造船宣布成功交付LNG项目第一艘冰级LNG船“Christophe de Margerie”号,这也是全球首艘北极专用(ARC7冰级)LNG船。[1]

北海船舶重工有限责任公司

2016年12月14日,由北海船舶重工为俄罗斯红星造船厂建造的40000吨举力浮船坞已正式开工。这一浮船坞由上海船舶设计研究院(SDARI)设计,总长280米,型宽62米。[2]

中国南通中远重工

根据红星造船厂和中国南通中远重工签订的协议,2016年到2017年间,后者向红星造船厂提供1座1200吨级龙门吊、以及4座320吨级与4座100吨级起重机。[3]

广船国际公司

2016年1月和4月,广船国际公司向红星造船厂分别交付了两艘ARC7冰级重载甲板运输船。该船舶能在1.5米冰厚的海况下保持2节航速,主要承担将大型海洋工程模块运到亚马尔项目工地的任务。同年11月,该企业又开始为亚马尔项目建造一艘ARC7冰级凝析油运输船,该船也采用吊舱推进系统,船艏船尾双向破冰,载重量达4.45万吨。[4]

(3)金融业

中国金融企业的参与也有力支持了“冰上丝绸之路”建设,并从中收益。例如,在中俄共建的亚马尔LNG项目中,中国工商银行、国家开发银行与丝路基金一起为其融资190亿美元,占据整个项目总投资额的63%。两家来自中国方面银行的投资,有力地支持了亚马尔LNG项目。此外,正处于规划中的“滨海1号”和“滨海2号”国际运输走廊项目将会吸引来自中国进出口银行、中国国家开发银行以及黑龙江投资公司的投资。[5]

(4)道路交通

互联互通是“冰上丝绸之路”建设的重要领域,中国的交通建设企业也积极参与到了建设中。例如,2017年11月,俄副总统特鲁特涅夫与中国交通建设股份有限公司总裁举行了会谈,双方宣布该公司将参与国际运输走廊“滨海1号”和“滨海2号”开发项目。[6]

(5)物流产业

共建“冰上丝绸之路”也为中国物流业发展提供了机遇,2013年,中远集团的“永盛号”就是最早通过北极航线的中国船舶。为了开拓北极业务,2018年2月9日,中远海运日本株式会社与中远海运特种运输股份有限公司在东京联合举办了“中远海运北极航线客户推介会”,吸引了110多名中日企业代表。[7]

(6)车辆产业

中国的车辆产业也是“冰上丝绸之路”建设中的受益产业。例如,2016年,红星造船厂还与中国的苏州大方特种车辆有限公司签署了供应5辆重型自行运输车的合同,其中包括2辆650吨级、2辆320吨级和1辆150吨级,用于运输船体分段。[8]

(7)海洋工程产业

共建“冰上丝绸之路”也为中国的海洋产业带来了发展机遇。例如,在中俄共建的亚马尔项目中,以中石油的海洋工程公司和中海油旗下的海油工程为主力,中石化旗下的炼化工程公司、青岛武船麦克德莫特、蓬莱巨涛海洋工程重工有限公司、博迈科海洋工程股份有限公司和南通太平洋海工等中国企业最终承担了约120个模块的建造项目。[9]

(8)码头建设

开发北极航线,共建“支点港口”,码头也是建设的重要方面,未来也将会为中国建筑企业提供新的发展机遇。例如,红星造船厂位于俄罗斯远东滨海城市“大石头”(Большой Камень)的船厂基地建设就邀请了几家中国企业参与。

  [1]红星造船厂有望获15艘冰级LNG船,国际船舶网,,2017年10月26日

  [2]北船重工为红星造船综合体建造船坞,国际船舶网,,2017年5月15日

  [3]南通中远重工出席俄红星造船厂完工庆典,国际船舶网,,2016年9月6日

  [4]中石油:中国造船企业积极参与亚马尔液化气项目,参考消息,,2017年6月13日

  [5]案例来源:2017年12月5~6日,吉林大学和俄罗斯军事科学院共建的中俄二战及战后国际和平研究中心在长春举办的中俄共同打造的“冰上丝绸之路研讨会”,发言人:俄罗斯智能交通技术设计公司总经理Борейко Александр Евгеньевич

  [6]案例来源:2017年12月5~6日,吉林大学和俄罗斯军事科学院共建的中俄二战及战后国际和平研究中心在长春举办的中俄共同打造的“冰上丝绸之路研讨会”,发言人:俄罗斯智能交通技术设计公司总经理Борейко Александр Евгеньевич

  [7]中远海运北极航线日本推介会 开启“冰上丝绸之路”合作新篇章,中远海运特种运输股份有限公司,,2018年2月11日。

  [8]红星造船厂获首批11艘新船订单,国际船舶,,2016年9月5日

  [9]《亲身实探亚马尔:让中国用上北极气的超级工程》,,2017年1月13日。

  结束语

自2017年5月中俄外长会晤期间提出共建“冰上丝绸之路”以来,不到半年时间内,两国完成了政策沟通,并于2017年12月完成了首个合作项目——亚马尔液化天然气项目,两国在北极地区的高效率合作也为实现“两国两港”之间的互联互通提供可能。而共建支点港口也将为中俄两国参与北极公域治理提供合作经验。

北极航线在经济、安全等方面都有巨大价值,共建“冰上丝绸之路”支点港口符合两国利益。北极地区原有的建设基础、俄罗斯对北极开发的灵活政策、萨别塔建设经验以及中国制造的技术支撑等大大提高了两国开发北极,建设北极支点港口的可行性。鉴于北极地区的自然和社会条件,应当精心选择支点港口。本文从地理位置、人口状况、开发潜力、中俄合作基础等角度出发,选取了摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港和阿尔汉格尔斯克港为支点港口。应采取“一港一策”,充分利用优惠人口迁移政策,加强防冰、破冰装置,吸引第三方参与,将上述港口打造为中俄共建“冰上丝绸之路”的支点。

北冰洋距离中国并不遥远。发源于我国的额尔齐斯河最终汇入北冰洋,汇入点就是如今的萨别塔港附近。如今,新的“冰上丝绸之路”将中国与北冰洋、中国与欧洲的距离进一步拉进,也将“一带一路”推向新疆域。

中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口研究课题组

  课题负责人

  王 文 中国人民大学重阳金融研究院执行院长

  执行负责人

  陈晓晨 中国人民大学重阳金融研究院国际研究部主任

  主要执笔人

  陈晓晨 中国人民大学重阳金融研究院国际研究部主任

  张婷婷 中国人民大学重阳金融研究院国际研究部实习研究员

  关照宇 中国人民大学重阳金融研究院国际研究部助理研究员

  

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