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奇瑞瘦身 造车资质成卖点

2018年01月04日11:04 来源:搜狐媒体平台

  

  

  稀缺的造车资质正成为跨界企业竞相追逐的目标。1月2日晚间,奇瑞汽车发布公告称,奇瑞汽车子品牌凯翼汽车以24.94亿元转让51%股权,转让完成后,奇瑞汽车持有凯翼汽车49%的股权,宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司持有50.5%股权。另外0.5%的股权属于五粮液集团子公司——四川省宜宾普什集团有限公司(以下简称“普什集团”)。

  业内人士表示,以酒业为主的五粮液集团,近年来涉足纸业、塑胶等多领域寻求转型,同时也一直追逐造车梦,此次旗下子公司获得凯翼汽车控股权,已成为实现造车梦的第一步。而对于奇瑞汽车来说,此前在将观致汽车“甩给”宝能后,本次易手同样业绩低迷的凯翼汽车,则是卸掉了两大包袱,得以轻装前进。

  五粮液集团涉足整车制造

  近年来多次被曝出造车意愿的五粮液集团,终于以“曲线”持有凯翼汽车0.5%股权的方式跻身造车领域。根据奇瑞汽车发布的公告显示,在转让旗下子品牌凯翼汽车股权后,宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司与普什集团分别持有50.5%和0.5%股权。由于普什集团为五粮液集团子公司,业内普遍认为,这也成为五粮液集团涉足整车制造的开始。

  对此,1月3日,五粮液集团对外表示:“五粮液股份公司并没有造车计划,做强酒业的战略目标没变,与奇瑞汽车达成合作的普什集团,凭借零部件制造优势入股凯翼汽车,与五粮液的中大战略布局没有关系。”

  不过,北京商报记者通过梳理发现,五粮液集团近年来在造车领域的一系列运作,均显示出五粮液集团在整车制造的多种尝试。

  去年12月18日,凯翼汽车与宜宾市政府签订《凯翼汽车有限公司迁址宜宾协议》,凯翼汽车将由安徽芜湖迁往四川宜宾,“芜湖凯翼汽车有限公司”的名称也将变更为“宜宾凯翼汽车有限公司”。同时,宜宾市还将获得独立的乘用车生产资质。汽车行业专家颜景辉表示,凯翼汽车迁址宜宾,最大的受益者可能是五粮液集团,旗下子公司入股凯翼汽车并拥有乘用车生产资质,为五粮液集团打开了造车之门。

  五粮液集团近年来开始走向多元化之路,先后设立环球塑胶有限公司、成立全资子公司——鹏程电子器材有限责任公司,并从宜宾市国资局受让宜宾纸业2000万股国家股,成为第二大股东等。而对于造车领域,五粮液集团也心仪已久。早在2003年,五粮液集团便曾公开表示要进军汽车行业。2006年,五粮液集团从华晨集团接手新晨股份,正式进入属于汽车核心部件的发动机领域。但是,在2011年华晨集团方面高价回购新晨动力股份,五粮液集团的“造车梦”也暂时终结。六年后,2017年4月6日,观致汽车宣布与宜宾市政府、奇瑞汽车和Kenon Holdings等签署战略合作协议,计划在宜宾市投资55亿元,建设年产50万辆汽车的项目,但最终观致汽车被宝能集团收入囊中。

  业内人士表示,虽然无法从奇瑞汽车手中获得观致汽车,但通过子公司入股凯翼汽车的方式,获得完整的造车资质资源,对于五粮液集团而言也是在造车领域的一种试探。

  奇瑞急于“瘦身”

  事实上,对于本次凯翼汽车股份转让,让五粮液集团“曲线”圆梦的同时,奇瑞汽车也卸下了继观致汽车后的另一个包袱。

  奇瑞汽车在2009年推行多品牌战略,以期通过广撒网的方式抢占更多市场份额,并相继成立瑞麟、威麟等品牌。但是随着品牌的增多,产品线复杂、定位不清的弊端也开始显现,导致产品在市场中销量低迷。此后,奇瑞汽车对旗下品牌进行梳理,回归“一个奇瑞”战略,缩减品牌数量,但仍有奇瑞、观致、凯翼三个品牌。其中,凯翼汽车主打中低端市场,奇瑞汽车面向中端市场,观致汽车则冲击高端市场。但是凯翼汽车与观致汽车并未帮助奇瑞汽车轻装前进,而是将之拉入另一个泥潭。杀入中国车市伊始便“高举高打”的观致汽车,高端定位并未被消费者认可,导致销量持续惨淡,最终被宝能集团收购。而主打中低端市场的凯翼汽车,由于部分车型定位及售价与奇瑞品牌车型相重叠,销量也持续低迷。数据显示,2016年,凯翼汽车销量为4.2万辆,并未完成6.2万辆的销售目标。去年前10个月,凯翼汽车销量仅不到2万辆,销量更加惨淡。

  业内人士认为,虽然回归“一个奇瑞”品牌战略,但真正能够实现盈利的仅有奇瑞品牌,观致汽车和凯翼汽车不仅未助力,还拖了奇瑞汽车的后腿。奇瑞汽车通过拆分、融资、先后转让两个品牌的股份,在保证两品牌能够于市场中存活的同时,也使自身卸下包袱轻装前进,重新与长安、长城等自主品牌车企展开竞争。此外,奇瑞汽车早已为整体上市做准备,但至今仍未成功。对于奇瑞汽车来说,迫切需要外部输血以缓解资金方面的难题。

  造车资质争夺战

  对于走多元化发展路线的五粮液集团和急于“瘦身”的奇瑞汽车来说,本次凯翼汽车的股权转让是各取所需。在业内人士看来,汽车行业产生的利润,成为众多其他领域企业纷纷杀入的原因之一。对于众多入市与谋求入市的跨界企业来说,通过收购现有整车企业股份获得造车资质,也成为敲门砖。

  据了解,早在1997年, 春兰集团斥资7.3亿元收购当时亏损的南京东风汽车集团公司所属的专业汽车制造总厂,并改名为“南京春兰汽车制造有限公司”;2003年,奥克斯通过收购股权方式,收购沈阳双马汽车,获得SUV和皮卡生产许可。此后,波导、夏新、新飞、小鸭等企业也相继加入汽车领域。

  目前,随着我国乘用车生产资质审批更加严格,对于现有整车汽车生产资质的争夺更加激烈。此前,业绩低迷的一汽夏利,被曝出将被格力收购,但最终并未成行。去年2月,威马汽车通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购大连黄海汽车有限公司100%的股权,“曲线”拿到SUV和MPV的生产资质。

  颜景辉表示,如何拿到造车资质,已经成为众多跨界企业进入汽车制造领域的第一步。不仅传统企业需要通过汽车制造实现转型,新造车势力对于造车资质的需求更加迫切。“互联网等造车新势力相继推出量产车型,但造车资质的缺乏使产品难以落地,通过与整车制造企业合作代工的方式能够解燃眉之急,而让自身拥有造车资质才是实现造车梦的关键之一,拥有该资质的现有整车企业将成为抢手货。”

  北京商报记者 刘洋