事件:东方航空公布公司11月份运营数据。旅客吞吐量(RPK)同比增长8.5%,运力投放(ASK)同比增长7.3%,供需差-1.2个百分点。总体客座率78.5%,环比下降1.2%,同比上升0.8%。 点评:航空客运运营特点:国内线没有改善,国际线强劲反弹。 国内线:公司11月份供需差为1.7%相比10月的1.6%没有改善。本月国内线运力尽管由于转回至国际线而出现一定程度的收缩(11月ASK同比增长6.3%,10月为10.4%),但内线需求环比亦萎缩(和10月相比PRK环比下滑4.2%)。从行业层面看,国内线需求前景疲软主要仍在于传统航空淡季来临,以及目前国内经济的复苏缓慢。 国际线:本月数据的最大亮点来自于公司国际线需求的大幅反弹。RPK增长20.6%,为年内最高值,同时供需差-9.4%,也为年内最高。从数据判断,公司东南亚和澳洲线旅客运量的触底回升是大概率事件。其中,日本线尽管仍负增长,但我们判断幅度明显收窄,该航线自钓鱼岛事件9、10月份出现低谷后恢复迅速。此外,美洲线继续受益于签证放宽制度,客座率持续高企。 客座率:由于国内线供需基本面没有明显改善,客座率水平仍走低。11月份国内线客座率78.1%,同比下降1.3%。相比之下,国际线当月客座率79.7%,同比提升6.2%,环比上涨1.4%。 外贸形式继续改善,货邮业务整合效果仍未体现。 我国进出口增速和PMI值自8月低点后出现连续3个月的反弹。11月份PMI50.6,环比继续改善。进出口方面,出口形势仍明显好于进口。11月份,进口和出口金额同比增长分别为1.41%和2.82%。从公司层面来看,11月RFTK同比增长4.1%,AFTK下滑0.8%,无论供需两端来看,货运市场仍显低迷。公司已先后整合中货航,上货航和长城航空,但从目前增速看,货邮运输已经连续6个月个位数增长,甚至负增长,货运整合效果仍未体现。 维持公司“增持”评级。国内航空市场步入淡季,盈利前景难有惊喜;但从中长期看,国内经济正经历底部复苏的过程,一些宏观指标正在企稳或改善。我们判断,明年国内线航空需求前景难以更坏,弱复苏将是大概率事件。另一方面,公司明年业绩的弹性将体现在国际线,尤其是日本线的复苏进程。从目前的运营数据判断,我们相对乐观。我们认为,明年1季度末,随着传统航空淡季临近尾声,公司运营数据渐趋明朗,或将成为投资公司较好的时点。预计公司今明两年EPS分别为0.27元和0.36元。目前暂时维持对公司“增持”的评级,目标价3.6元,对应2013年约10倍的行业平均PE估值。 风险提示。运营状况不达预期,航油价格波动对于公司营业成本增加的潜在影响。

事件: 南方航空公布公司11月份运营数据。旅客吞吐量(RPK)同比增长8.5%,运力投放(ASK)同比增长9.6%,整体运力过剩1.1个百分点。总体客座率78.1%,环比和同比分别下降0.5%和0.8%。 点评: 航空客运运营特点:整体状况平稳,国际线供需出现改善 国内线:公司10月份供需基本面表现不佳,运力差达到年内最高值4.2%。11月,国内市场运力增速同上个月相比变化不大,单月增速为8.5%。需求RPK增长略有反弹,为6.1%(10月份为4.8%),国内线供需状况环比有所改善。但总体来看,公司国内市场相对低迷的状态没有改变。国内线需求前景疲软主要仍在于传统航空淡季来临,以及目前国内经济的复苏缓慢。 国际线:相比国内线,公司北美、澳洲等重点长航线依旧保持较高客座率,国际线供需出现改善。11月,公司国际线RPK增速20.2%,环比微降0.2%;ASK增长14.6%,环比下降7.5%,供需差-5.6%,改善明显。 客座率:由于国内线供需基本面没有明显改善,客座率水平仍走低。11月份国内线客座率79.6%,同比下降1.8%。相比之下,国际线当月客座率73.4%,同比提升3.5%。 综合来看,进入航空淡季,在缺乏国内外经济基本面有力支撑的前提下,公司4季度客座率和票价水平不容乐观。但国际线运营可能好于其他两家公司。其一,公司日本线运力投放三大航最小,短期受事件性冲击较小;其次,公司欧洲线运力投放小于国航但大于东航,预期影响介于两者之间;此外,公司澳洲线预期持续向好,对国际线盈利前景形成支撑。而10月中旬以来随着公司A380开始执飞广州-洛杉矶航线,预计美线效率将在明年开始出现较大幅度提升。 外贸形式继续改善,货邮业务静待复苏。 我国进出口增速和PMI值自8月低点后出现连续3个月的反弹。11月份PMI 50.6,环比继续改善。进出口方面,出口形势仍明显好于进口。11月份,进口和出口金额同比增长分别为1.41%和2.82%。从公司层面来看,11月RFTK同比增长18.9%,环比提升4.2个百分点。今年前11个月公司货邮需求增长15.01%,从增速分析,下半年,整体货邮周转量保持匀速增长。运力投放持续萎缩,单月AFTK增长4.4%,显示公司对年内航空货邮市场仍持谨慎态度。 维持公司“增持”评级。尽管从行业层面看,步入淡季后盈利前景难有惊喜,但公司自身国际化路线清晰,在稳固澳洲线的同时,欧洲和美国航线多元化正在齐头并进。长期而言,我们看好公司未来业绩随着国内外经济形势改善的高弹性,维持公司“增持”评级,预计公司2012-13年EPS分别为0.28元和0.34元,目标价4.2元,对应2012年15倍PE。

估值和投资建议。广州远洋截至今年7月底营业收入9.8亿元,营业利润-688万元,净利润-6930万元(由于计提了境外子公司未分配利润的递延所得税负债4584万元);明年或盈亏平衡;对公司业绩的贡献或始于2014年。我们预计公司2012-2014年EPS分别为0.008、0.05、0.15元。公司目前PB仅0.89X,处于低位。随着全球基建投资增长,深海油气开发投资加速,特种杂货运输具有较好的发展前景;经济复苏进程中,本次收购资产也将增厚中远航运的整体盈利能力。我们给予公司1.1XPB,对应目标价4.3元,维持“买入”评级。 风险提示。大宗商品需求远低于预期,全球干散货运输市场相对今年继续下跌。

主营业务毛利率持续走低,中外运敦豪投资收益是主要利润来源。外运发展主营货运代理,该业务竞争激烈,毛利率仅6-7%,对公司业绩贡献很小。中外运敦豪的投资收益是公司盈利的主要来源,2009年、2011年、2012年上半年,由于母公司投资项目的亏损,中外运敦豪的投资收益均超过了公司的净利润总额。 公司主业寻找增长点十年未果。公司自2004年开始寻找母公司的利润增长点,主要投资方向是国内快递、国际货运航空两大市场。但国内快递市场民营企业发展过于凶猛彪悍,使得国企和外资全部铩羽而归;国际货运航空没有形成规模和网络,投资严重亏损。 2004年推出的“e速”业务持续亏损,2009年低价转让给中外运敦豪,2011年中外运敦豪也宣布退出。 2007年投资银河航空(51%股权),五年净亏损7.25亿元,2012年宣告清算。 2008年后连续三年参与战略配售与定向增发,目前总共亏损1100万元。 公司的价值来自投资止损,提高分红,分享DHL的增长。公司09年出售国内快递业务;12年中期公告清算国际货运航空业务;参与定向增发的股票价格也已经在历史底部。今年7月,中外运敦豪在上海的亚洲最大快递转运中心正式投入运营。我们认为,明年开始,只要公司谨慎投资,提高分红比例,中外运敦豪的投资收益保持5-8%增长,公司业绩将迎来向上拐点。 盈利预测与投资建议。中国的国际快递行业市场份额大局已定。外运发展通过投资收益可以享受稳定的利润增长。2012-2014年盈利预测分别为0.62元、0.77元和0.85元,对应PE分别为10.0X、8.1X和7.3X。海通DCF估值结果合理价格6.5元,我们认为公司2013年合理估值10倍PE。综合两种估值方法,公司股价合理区间6.5-7.7元,有4%-23%的上涨空间,谨慎起见,调高投资评级至“增持”。 主要不确定因素。银河航空不能按时清算的风险;DHL单飞的风险。

公路股的投资逻辑。过去5年,国内基金持有公路股的意愿下降明显:12家代表性公司中,2007年基金持股占比10%以上的有6家,而且最高持股比例达37.09%;而截至2012年3季报,持股占比超1%的仅有2家,最高的也仅为2.95%。系统性风险叠加基本面和政策风险因素,导致公路板块持续下跌。目前个别公路股投资价值已经显现,我们建议优选高股息率、高分红率的绩优个股,推荐宁沪高速; 公司以收费公路为核心主业。收费公路业务日均并表收费金额超1400万元,是公司最核心的收入来源,占全部业务近7成,毛利占全部业务的近98%,其他业务(如地产、广告等)为公司业绩提供增长弹性; 收费公路业务:为分红提供稳定、可持续的现金流。公司主要路产位于国家高速公路网主干道上(京沪、沪蓉),区位优势明显,可持续带来稳定的车流和收入增长;公司现金流量净额和现金回收指标(现金营运指数)优于同行和多数A股公司;高分红已经成为公司传统,过去12年平均分红比例81.60%(2009-2011年3年平均为75.10%),即使在大修和改扩建年份依然维持75%以上的分红率,未来保持平均75%的分红比例是大概率; 政策风险已经基本释放。去年6月份开始,五部委联合开展了为期1年的全国收费公路专项清理工作,公司收费标准、站点已经作了部分调整,但对业绩影响轻微。而年内出台的重大节假日免收小客车通行费方案,我们即使按全年4个法定假期20天免费通行时间测算,对公司业绩负面影响也小于3%; 地产项目为公司业绩提供弹性。公司地产项目主要由全资子公司宁沪置业负责,2009年正式启动。目前公司在手项目多数均处于开发及投入阶段,部分开始预售,由于预售项目尚未交付结算,今年3季度前仍未产生盈利。公司目前地产项目宗地面积合计约48万平米,预计今年年底昆山花桥C4地块可结算收入约3.35亿元; 盈利预测与投资建议。预计公司2012-2014年EPS为0.48元、0.51元、0.58元,12年PE约10x,估值处于行业平均水平。据DDM、FCFE模型,公司合理估值区间[4.84,6.26]元/股。我们认为当前股价(11月30日收盘4.87元)安全边际较高,7.5%的税前股息收益率适合注重资金安全并希望获取稳定收益的机构长期配置。 风险提示:(1)公司分红政策发生重大调整;(2)公司路产收费标准被大幅下调;(3)宏观经济持续低迷。

预计公司明年需求增长“先抑后扬”,运力投放“稳中有增”,供需增速分别为11.5%和10.5%。日本线复苏预期将为公司盈利贡献额外的弹性空间。 国际线景气推动公司供需基本面三大航最优。前3季度公司国际线供需差(ASK-RPK)-5.8%;其中,日本线虽运力占比不大,但收入占比较大(预计运力在国际线中比重为约18%,收入占比30%),该航线从去年地震和核事故阴影中快速恢复对公司整个国际航线产生直接的正面影响,东航成为三大航中唯一在今年前3季度实现客座率增长的公司。 受钓鱼岛事件影响,预期公司下半年运营效率不及去年。钓鱼岛事件估计使公司日本线运力下滑15%,客座率下降约10%。调减的运力投入国内市场将面临其他两大航企的直接竞争,而传统4季度又是国内航空市场的淡季。我们估计,公司下半年单位公里收入比去年下降0.02元,约为0.67元。 预计公司明年客运供求关系继续向好。基于国内经济形势、航空季节性特点,以及公司日本线恢复进程,预计明年RPK在下半年的提振下增长11.5%。运力引进可能快于今年,估算ASK增10.5%,整体供求关系仍然向好。 美国因素或导致明年油价涨幅收窄,公司燃油成本占比有望维持稳定。第一大消费国美国正不断减少其原油需求和增加天然气的产消量。我们假设明年国内航油价格涨幅5%,则公司燃油成本接近370亿元,占比营业成本和今年相似,为43%。 维持“增持”投资评级。预计公司今明两年EPS分别为0.27元和0.36元。除了预计国内经济复苏拉动航空业供需基本面的改善之外,公司明年业绩的弹性将体现在国际线,尤其是日本线的复苏进程。对此,我们相对乐观。我们判断,明年1季度末,随着传统航空淡季临近尾声,公司运营数据渐趋明朗,或将成为投资公司较好的时点。目前暂时维持对公司“增持”的评级,给予2013年行业平均约10倍的PE估值,对应目标价3.6元。 不确定性因素。供需状况以及油价涨幅的判断有别于我们的预期。

区位优势,政策扶持以及机场硬件的不断升级将保障公司航空主业和租赁业务较快增长(两项业务在收入中的比重约80%)。预计2012-14年上述两项业务收入的复合增长率分别为19.3%和20.1%。 航空主业持续较快增长可期。在航空业景气度弱于去年的背景下,公司前3季度旅客吞吐量增速仍达10.42%,领先可比机场。公司位于旅游热门城市厦门,随着区域消费能力的不断提升,相关旅游业政策的不断加码,新航站楼陆续完工,以及机场实施精密导航飞行程序以来有效释放空域效能,预计需求潜能和运力空间均被打开,估计到2014年,公司旅客吞吐量和起降架次增速将达到20%和16%。 非航业务有望迎来大发展。公司现有T3商用面积6000平方米,随着T2今年年中投入使用,新增商用面积1800平方米,相当于现有商业面积的30%。明年初公司停车场项目将完工,现有20000平方米的车库将改为商用,由此来看,公司租赁收入受面积局限的问题将不复存在。另一方面,明年中期新一轮商用租赁重新招标将展开。尽管租金上浮幅度还无法确定,但根据过去两轮每次20%以上的上涨经验推测,新一轮增加幅度仍将可观。预计租金上涨加之商用面积的大幅提升将使明年租赁收入同比提升25%。 折旧和人工两大成本稳定可控。预计公司未来几年无大型资本开支计划。原有T3航站楼和跑道折旧稳定在4000万元左右。T2和停车场项目转固后明年起累计折旧预计为1250万元/年,相对公司每年超过5亿元的营业成本,占比较低。人工方面,由于为T2和停车场项目建设保障,公司去年薪酬福利合计同比增加23%,但由于员工人数同比增幅也达到22%,因此人均成本并无明显增长。 维持“买入”投资评级。预计公司2012-2013每股收益1.24元和1.44元。公司动态PE9.85倍处于历史底部,且低于可比机场类公司水平(11.4倍)。考虑到公司相对较小的体量,区位优势和硬件提升有望带动需求和收入较快增长,以及成本端相对稳定等因素,我们给予公司明年12.5倍PE,对应目标价18元,维持“买入”。 不确定性因素。航空运输业环境不佳使公司旅客吞吐量增速不达预期;公司基建项目未能按期完工从而影响我们对其未来需求增长率的判断。

事件: 上海机场公布10月份运营数据。实现飞机起降3.13万次,同比增长3.57%;旅客吞吐量383.55万人次,同比增长2.45%;货邮吞吐量23.59万吨,同比下降8.88%。 点评: 钓鱼岛事件对公司国际线的影响开始显现。上海机场10月旅客吞吐量增速2.45%,环比下降6.8个百分点,主要为国际线增速下滑所拖累。分部来看,公司国内线增长稳健,旅客吞吐量和飞机起降架次同比分别增长7.94%和8.39%。我们判断,上月起降架次增速快于旅客吞吐量增速可能由于东航调减日本航线运力至国内航线所致。国际航线方面,旅客吞吐量和起降架次双双负增长,分别下滑5.4%和1.64%,由此可见钓鱼岛事件的影响开始显现。从基地公司东航上月的运营数据来看,东航国际线同比增速为3.46%,和9月相比减少2.5%。 对于上海机场国际航线后续的增长前景,我们判断,事件因素仍将为短期扰动。从事态发展来看,已从情绪高度宣泄阶段逐渐趋稳。机场明年初国际线数据将有望回归正常水平。 货运形势并未启稳。公司在9月份货邮吞吐量增速自今年3月份首次录得正值后,10月再度下滑近9%。从我国进出口增速来看,正启稳反弹。10月进出口金额同比增加7.1%,已连续2个月环比增长。10月国内PMI指数50.2,重新站上50的枯荣线之上。海通宏观组认为,GDP增速三季度见底,伴随出口数据回暖,国内投资和消费数据亦明显反弹,加之海外货币和政策环境宽松,国内四季度经济有望反弹。这对于持续低迷已久的航空货运将起直接的推波助澜作用。尽管机场单月的货运数据依旧疲软,但我们判断可能有一定的滞后效益,对整体航空货运的前景仍相对乐观。 盈利预测与投资评级。尽管近几个月钓鱼岛事件对公司国际线负面影响无法全面消散,但我们仍对公司整体客运需求的增长前景持乐观预期。主要原因为1)基地航空适时调整内外线运力布局,加大国内线运力投放,对日本线低迷的表现形成一定的对冲效果;2)虹桥机场渐趋饱和的溢出效应仍将为浦东机场带来稳定的客源需求。今年前10个月,公司旅客吞吐量同比增长9.09%,仍大幅领先北京和广州等一线机场。 我们预测公司2012-2013每股收益为0.80元和0.97元。公司目前股价对应今明两年PE分别为13.8倍和11.3倍。估值仍处于历史较低水平。维持“买入”的投资评级,目标价14.55元,对应2013年动态PE15倍。 风险提示。需求增速,尤其国际线增长不达预期。

公司广度业务量曾经历10年10倍增长,深度业务过去3年复合增速98%,并将发力下个5或10年。公司运用供应链管理服务思想,结合快速消费品行业特征和渠道下沉、扁平化趋势,打造平台式的整合分销服务。目前公司在全国已搭建200多个服务平台,1至3线城市占比约55%。由于市场开拓成本前置,需要等待盈利拐点。 下一个5或10年公司看点:深度集群业务。公司现有3块主业中,广度业务量从2001年25亿元到2011年的284亿元,经历了10年10倍的增长;公司2007年上市以来业务开始转型“深度化”,过去3年深度集群业务复合增速达到98%。目前公司深度业务主要聚焦快速消费品行业,无论从行业趋势还是国家产业政策看,快消品行业可推动公司下一个5或10年较快增长。 快消品行业品牌厂商在寻找渠道战略合作伙伴。快速消费品行业已经发展为全球第一大产业,而其中的品牌厂商(如宝洁、雀巢、联合利华等)为了实现更快增长和更高市场份额,正在调整或整顿分销渠道。它们亟需寻找能够提供深度渠道支持,并在跨区域布局和销售规模扩张上有实力同步的战略合作伙伴。 传统分销模式无法肩负起快消品厂商新一轮开疆拓土的使命。未来的5至10年,将会是一个分销商优剩劣汰的过程。在快消品厂商分销深度化、渠道扁平化趋势下,分销商职能需要升级,未来的分销不应只提供配送、结算等,平台式整合分销服务商是未来的方向。在平台上,分销服务商专注于渠道开发、物流配送、订单处理、销售预测、渠道维护、客情关系建设等,与厂商发展成为一种战略合作关系。 怡亚通深度业务的商业模式=平台式整合分销服务。未来平台式整合分销服务商将成为消费品供应链主角之一。怡亚通的深度业务目前整合了上游数十家快消品厂商(行业龙头品牌),下游与全国30多万家零售终端合作,根据厂商实力和资源差异以及个性化需求,怡亚通提供差异化的分销服务清单,获取与客户共成长的收益。 盈利预测及估值分析。预计2010-2012年公司EPS分别为0.18元、0.23元和0.29元,目前股价对应12、13年PE分别为约23x、18x。按照分部估值法,深度业务按2011年[0.53,0.72]倍P/S,广度业务按2011年10倍P/E,合理的市值规模约为34.02,43.17]亿元,对应合理股价[4.08,5.78]元,公司目前股价4.09元,具有一定安全边际。我们调低投资评级至“增持”,主要是考虑到低线城市平台扩张带来成本前置可能在短期内制约业绩增长,导致公司市值规模无法获得提升。但我们依然看好公司的长期成长前景以及未来给资本市场带来的投资机会。 主要不确定因素。公司业绩释放与业务扩张方式密切相关。

事件:南方航空公布公司10月份运营数据。旅客吞吐量(RPK)同比增长7.8%,运力投放(ASK)同比增长11.7%,整体运力过剩4个百分点。总体客座率78.6%,环比和同比分别下降1.7%和2.9%。 点评:航空客运运营特点:国庆过后市场迅速冷却,国内线下滑幅度相对较大。 国内线:今年十一黄金周期间国内游市场异常火爆,公司9月底至10月8日日均承运旅客超过20万人,同比增长9%。但随后国内线需求增速迅速下滑。整个10月份,国内线RPK同比仅增长4.8%。由于运力投放平稳(ASK同比增加9%,环比微降0.9%),全月运力差环比扩大3.5个百分点,达到4.2%,为年内最高值。我们认为,国内需求迅速降温即有国庆期间高出行率后的周期性特点,同时其他两大航空公司在日本线大幅消减运力转投国内市场后也可能对南航国内线的运营形成挤压。 国际线:相比国内线,公司北美、澳洲等重点长航线在国庆前后依旧保持较高客座率,国际线供需变化相对平稳。10月份,公司国际线RPK和ASK同比分别增加20.4%和22.1%,供需差1.6%,环比增加0.8%。 客座率和票价:由于国内线供需差大幅扩大,客座率水平走低。10月份国内线客座率80%,同比下降3.2%。相比之下,国际线当月客座率73.6%,同比仅下滑1%。从票价水平来看,公司内外线客公里裸票价格10月份环比分别下滑8.2%和4.9%,同比分别下滑3.7%和3.2%,国际线好于国内线。 综合来看,在4季度航空淡季,以及三大航运力供给上升的压力下,公司客座率和票价水平不容乐观。但国际线运营可能好于其他两家公司。其一,公司日本线运力投放三大航最小,短期受事件性冲击较小;其次,公司欧洲线运力投放小于国航但大于东航,预期影响介于两者之间;此外,公司澳洲线预期持续向好,对国际线盈利前景形成支持。而10月中旬以来随着公司A380开始执飞广州-洛杉矶航线,预计公司美线效率将在明年开始出现较大幅度提升。 外贸形式继续改善,货邮业务静待复苏。 我国进出口增速和PMI值自8月低点出现连续2个月的反弹。10月份PMI重回50枯荣线之上,进出口增速同比增加7.1%。公司层面来看,10月RFTK同比增长14.7%,环比提升1.5个百分点。今年前10个月公司货邮需求增长14.6%,从增速分析,整体货邮周转量保持匀速增长。运力投放继续萎缩,单月AFTK增长3.3%,显示公司对年内航空货邮市场仍持谨慎态度。 维持公司“增持”评级。尽管从行业层面看,步入淡季后盈利前景难有惊喜,但公司自身国际化路线清晰,在稳固澳洲线的同时,欧洲和美国航线多元化正在齐头并进。长期而言,我们看好公司未来业绩随着国内外经济形势改善的高弹性,维持公司“增持”评级,预计公司2012-13年EPS分别为0.28元和0.34元,目标价4.2元,对应2012年15倍PE。 风险提示。运营状况不达预期,航油价格波动对于公司营业成本增加的潜在影响。

事件: 公司发布2012年3季报。前3季度营业收入655.29亿元,同比增长3.63%,实现归属上市公司净利润36.3亿元,同比减少36.98%,每股收益0.3219元。 点评: 前3季度公司国际航线供不应求现象明显。 公司前3季度整体供需差-1.3%,和去年同期水平接近。客座率达到80.1%,略高于去年同期。从三大航供需对比来看,国航和南航均出现相对较明显的供过于求现象。 公司国际线前3季度持续景气,供需差达到-5.8%。国际线强势表现仍得益于日韩线去年的低基数和强劲恢复。 钓鱼岛事件短期影响公司国际线增长。我们测算公司日本线在国际航线中比重约为4成,由于比重较高,且事件之前公司近半数的国际线运力投放日韩航线,因此,中日钓鱼岛争端短期来看对公司国际线的影响较大。9月运营数据显示,公司RPK同比增速仅为6%,环比锐减6.6%。由于东航在国庆期间对日本线运力做出消减和机型替换,预计10月公司和上海机场的运营数据仍较差,但从事态发展来看,已从情绪高度宣泄阶段逐渐趋稳。预计年底或明年初国际线数据将有望回归正常水平。 由于该事件的负面影响,我们对公司4季度盈利状况持谨慎态度。预计单季度业绩可能出现小幅亏损。 3. 维持公司“增持”评级。我们认为,事件因素对于公司运营的影响仍将是短期的。中日两国在经济和文化等领域依赖性越来越强,人员往来的频繁程度很难因为此次事件而全面改变。随着国际线的启稳恢复,公司股价具备较大的向上空间。预计公司今明两年EPS分别为0.25元和0.33元。目前公司股价对应今明两年PE分别为13.7倍和10.4倍,PB分别为1.8倍和1.6倍,从大周期看,仍处于历史较低水平。维持“增持”评级,给予目标价区间3.75元,对应今年15倍PE。 4. 风险提示。运营状况不达预期,航油价格波动对于公司营业成本增加的潜在影响。

公司发布三季报。Q3实现营业收入92.8亿元,同比增28.9%;归属净利润9.9亿元(去年同期亏损9.5亿元);基本每股收益0.085元。Q1-3实现营业收入246.0亿元,同比增16.2%;归属净利润亏损2.9亿元(去年同期亏损15.8亿元);基本每股收益-0.025元。 Q2单季扭亏,Q3成功盈利9.9亿元,全年业绩扭亏概率较大。 今年以来班轮公司合力靠“提价”自救,公司Q2单季度扭亏,Q3旺季实现盈利9.9亿元,符合预期。近期油价相对平稳,成本压力较年初小,若Q4能实现2.9亿元盈利,全年业绩便可扭亏,概率较大。 传统旺季需求不振。马士基带头缩减运力,支撑11月提价。 欧元区经济复苏缓慢,欧线旺季货量需求始终不振,Q3运价持续下跌。为提高年度合同谈判筹码,班轮公司拟于11月初上调运价,幅度为500美元。为保证涨价顺利执行,马士基近期带头缩减运力,停止AE5航线(8艘*6500TEU)服务,并在12月之前暂停AE9航线(11艘*8000TEU)服务。 为赶在涨价前出货,10月末部分航次爆仓,欧线运价涨到1315美元/TEU,这一水平或仅够保本,提价需求迫切。班轮公司一致行动下,即使淡季无货量支撑情况下提价难度较大,但能保住现有水平也能实现全年减亏甚至扭亏。 圣诞货物基本出尽后,美线将进入淡季。TSA调涨明年长约运费。 Q3美线需求好于欧线,但随着圣诞货物逐步出尽,需求步入下行通道。泛太线稳定协会TSA为扭转近两年的亏损局面,于即将展开明年年度长约谈判时,提高合约运费基准点,为明年美线运价走势奠定了良好开端。 明年或迎来新船交付高峰,运力供需矛盾难以缓和。 根据英国一家航运研究机构数据,预计2012年集装箱新船交付量达到170万TEU,超过08年的历史最高峰150万TEU。若失去旧船拆解的制约,明年运力净投放仍较高企。Clarkson调低2012-2013年货量增速到4.9%(欧线0,美线2.4%)和7.0%(欧线3.9%美线5.7%),而运力增速均为6.6%,运力供需矛盾仍难缓和。 盈利预测及投资建议. 我们预测2012年EPS为0.005元/股,目前股价对应1.0XPB。集运行业由于集中度极高,使得联手控制价格得以实现,但这终究不是长久之计,需求改善才是支撑业绩的关键。短期内,我们难以看到欧线货量复苏,维持“增持”评级,给予目标价2.6元,对应1.2倍PB。 风险提示:外围经济复苏缓慢,货量持续低迷。

事件:公司公布2012年3季报。营业收入8.197亿元,同比增加13.27%;归属公司所有者净利润2.79亿元,同比增加14.65%,每股收益0.9352元,其中Q3EPS0.3516元,公司业绩符合预期。 点评:1.区位优势明显,吞吐量保持双位数增长。今年上半年,福建省接待来自台湾的入境游人次同比增加19.2%;同时,福建省接待国内游客人次也同比增长15.2%。另据厦门假日办统计,2012年中秋、国庆节期间,厦门共接待国内外游客173.6万人次,同比增长10.93%。旅游总收入18.51亿元,同比增长16.79%。列入统计的29个景区共接待游客154.35万人次,同比增14.11%,实现门票收入5287.94万元,同比增25.08%。公司需求增速稳定,前8个月,旅客吞吐量同比增长11.02%,仍明显领先主要枢纽机场。2.运输吞吐量潜能逐步打开。公司现有T3航站楼饱和产能为1700万人次/年,今年5月,随着T2国内航站楼的建成,预计机场极限旅客吞吐量为2200万人次/年。从公司上半年旅客吞吐量增长趋势判断,全年吞吐量人次接近1800万人次,即今年极限产能利用率接近82%。即便考虑明年15%的较快增长,陆侧运力仍有空间。而随着由集团承建的T4航站楼在2014年建成使用,新增产能将达到1200万人次/年,未来几年瓶颈问题并不存在。 3.租赁面积将显著扩容。公司原有T3航站楼商用面积6000平方米,尽管租赁收入在公司非航收入中的比重每年稳步攀升,但租赁面积有限始终制约着此高毛利分部(2012年中期达到90.23%)的未来发展。随着T2今年年中的投入使用,新增商用面积1800平方米,相当于现有商业面积的30%。此外明年初公司停车场项目将完工,现有20000平方米的车库将改为商用,预计将大幅增加额外商用面积。公司租赁面积的瓶颈问题将不复存在。 4.期间费用稳定。从公司季报来看,3季度管理费用率5.45%,较2季度略有下降。由于利息收入增加,单季度财务费用率继续走低,为-1.35%。从历史季度变化来看,公司上述两项期间费用率总体仍维持稳定。5.盈利预测与风险评级。我们预计公司2012-2013每股收益1.25元和1.50元。公司目前股价对应今明两年PE分别为10倍和8.3倍。估值水平仍处于历史较低水平。考虑到公司业绩增长在机场类公司中较快以及可持续性,给予2012年12-15倍估值,对应目标价15-18.75元,维持“买入”评级。 6.风险提示。需求增速,尤其国际线增长不达预期。

公司披露3季报。1至9月份公司实现营业收入58.62亿元,同比增长5.90%。其中,道路通行费收入约38.64亿元,同比增长0.21%;归属于上市公司股东的净利润约为19.32亿元,同比增长1.43%;基本EPS0.38元。其中,第3季度营业收入21.33亿元,同比增长12.63%。其中道路通行费收入约13.05亿元,同比下降0.30%;归属于上市公司股东的净利润6.71亿元,同比增长10.9%;单季EPS0.133元。 盈利预测及投资建议。我们预计2012-2014年公司EPS分别为0.48元、0.50元和0.54元(由于地产结算不确定,故2013至2014年的盈利预测未考虑地产项目贡献)。10月26日公司股价收盘于4.84元,对应2012年动态PE为10x,估值位于历史底部区域,考虑到公司较高的股息收益率(6.7%,税后,按2011年现金分红测算),我们维持“买入”评级,目标价5.76元,对应2012年12倍PE(约5.6%的税后股息收益率)。 风险因素。宏观经济环境对车流影响;收费公路政策变动对公司路产收费标准、收费年限调整的负面影响等。

公司发布2012年三季报。Q3实现营业收入3.1亿元,同比基本持平;归属净利润5539万元,同比降37.4%;基本每股收益0.13元。Q1-3营业收入8.0亿元,同比增1.5%;归属净利润2.1亿元,同比降14.4%;基本每股收益0.53元。 点评: 经济增长放缓直接影响车运量,业绩难有作为。 公司主营的烟台-大连航线是同三高速的其中一段,车、客运量与山东省和东北三省的GDP及其增长情况高度相关。在国内经济增速放缓的背景下,烟连线的车流量增速也会有所下降。在运价保持不变的前提下,我们将今年车、客运量增速预期由之前的8%、4%下调至3%、2%。 7月10月各交付一艘客滚船(200车/ 2292客),运力扩张有助于巩固龙头地位。 公司在渤海湾占据约一半市场份额。2012-2014年公司加权车辆运力增长分别为10.7%、18.5%和2.8%,加权客运运力增长分别为13.9%、24.6%和4.4%。而竞争对手没有新增运力计划,实力差距被进一步拉开,在市场下行过程中更易受到伤害。 3. 造船补贴款分期到账,有望冲减公司成本压力。7月20日,济南军区驻烟台航务军事代表处与公司签订了《新建36000总吨客滚船贯彻国防要求协议》,确定单艘新建36000总吨客滚船舶补助1200万元,公司“十二五”期间新建的四艘36,000吨客滚船总计补助4800万元,按年度经费预算计划和船舶建造进度下拨补助经费。9月29日,公司收到第一笔贯彻国防要求项目补助费800万元,按30年分摊转入营业外收入,有望冲减公司成本压力。 4. 新开航线是未来最主要看点。烟台-平泽航线预计2013年开通,公司在合营公司中股权占比30%,初步预计该航线增厚每股0.04-0.08元。防城港-越南下龙湾航线目前仅有广西明港国际船务公司的一艘船舶提供服务,我们预计公司或采取增资控股明港国际的形式进行运营,2014年开通。公司正在准备新建一艘豪华邮轮,预计最快2015年交付,届时公司将成为国内邮轮第一股。 盈利预测与投资建议。公司主业平稳,渤海湾客滚运输市场预计2015年左右饱和,长期增速稳定在3%左右。未来新的增长点来源于两条新开航线以及涉足邮轮的计划。在新开航线的推动下,预计三年后公司将有10%以上的增长。我们预计2012-2013年EPS分别为0.53和0.56元,根据DCF估值法,公司的合理价格为9.3元,对应2012年市盈率18倍。维持“增持”评级。 风险提示。新航线不能如期开通;交通事故;渤海湾跨海通道规划获批。