投资要点: 前三季度业绩同比减少12.37%,业绩符合预期。前三季度公司营业收入同比增长24.96%至49.64亿元,归属于上市公司股东的净利润同比下降12.37%至2.32亿元,每股收益为0.178元。其中,前三季度营业收入分别为14.76亿元、19.16亿元和15.71亿,分别同比增长114.49%、52.24%及-22.43%,前三季度归属于上市公司净利润分别为7516万元、8177万元和7571万元,分别同比减少17.53%、2.17%和16.58%。 沙鲅铁路运量承压及房地产销售不畅是公司业绩同比下降的主要原因。东北地区尤其辽宁省经济增长压力较大,2015年上半年辽宁省GDP同比增长6%,位全国增速倒数第一,加上营口港周边港口竞争激烈,致以营口港为货源的沙鲅铁路运量承压,2014年运量仅完成运能的50%,2015年上半年该线路运量同比下降13.55%,2015年前三季度全国铁路完成货运量同比下降11.4%,考虑目前铁矿石及煤炭低迷价格,预计三季度沙鲅铁路运量下滑局面难以改变。此外,国内房地产市场当前仍然处于低谷,尤其是三四线城市房地产市场更为偏弱,公司在太原地区的房地产业务预计也难言乐观。 公司战略转型步伐已经开启,特种集装箱业务发展空间望逐步打开。按照2014年数据,铁龙物流业绩贡献度来自四个方面,沙鲅铁路贡献46%,铁路集装箱贡献33%,委托加工业务占6%,剩余的房地产及客运等占11%。由于沙鲅铁路主要运输通往营口港的货源,受经济增速放缓和营口港附近货源运输竞争激烈影响,沙鲅铁路运量受到很大影响,为此,公司从2014年开始进行战略转型,在沙鲅铁路运量维持现状的基础上,集中精力做大做强特种集装箱业务,2015年上半年公司特种箱业务发送26.51万 TEU,同比增长2%,收入同比增长 10.3%,毛利同比增长 13.1%。根据特种箱购箱计划,预计今年公司特种箱数量依然维持稳步增长。 作为唯一特种集装箱资产经营的主体,望受益铁路集装箱业务的长期发展。近年来中国铁路总公司积极适应国际物流发展趋势,加快推进铁路现代物流转型发展战略,为大力发展集装箱运输,铁路总公司推出鼓励自备箱上线等多项措施,致今年前7个月全国铁路集装箱发送量同比增长15.2%,此外,全国18个铁路集装箱中心站的建成投产也有望完善铁路集装箱运输条件,从而促进集装箱业务大幅增长。目前铁路集装箱运输仅占铁路总货运量的2.3%,远远低于欧美等发达国家30%-40%的比率,国内铁路集装箱运输增长潜力巨大。 投资建议:给予“增持”评级。预计2015-2016年公司每股收益分别为0.24-0.26元,对应PE分别为40-37倍,估值处于相对低位此外,公司作为特种箱资产经营的唯一市场主体,将充分享受未来铁路多式联运运输及铁路集装箱运输市场较高的发展空间;公司通过委托代理方式参与一带一路发展战略;公司在大连投资建设冷链物流基地,未来有望分享我国冷链市场巨大的发展空间。同时公司具有大连自贸区(正在申请)及东北振兴概念。同时,公司作为唯一特种箱资产经营的唯一主体,凭借其经营经验和新箱型的研发优势,有望成为铁总旗下铁路集装箱专业运输平台,还具有资产注入预期。综合分析,我们认为公司目前为业绩最差时期,长期看好公司特种箱业务发展,给与公司“增持”评级。 投资风险。特种箱经营资格放开,公司将失去特种箱经营垄断资格;公司沙鲅支线货运量增长受经济增速放缓影响拖累公司业绩;公司目前库存房地产大部分位于山西太原市,三四线城市房地产市场依然疲弱,导致房地产销售低于预期,拖累公司业绩;公司冷链物流基地发展进程低于预期,导致对公司业绩影响有限。

事件:今日公司公布2015年半年报,同比看,2015年上半年营收增长141.98%至28.81亿元,综合毛利率提升17.62个百分点至35.89%,归属于上市公司股东的净利润增长120.21%至5.58亿元,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润增长108.44%至5.57亿元;每股收益为0.12元,去年同期为0.05元,加权平均净资产收益率为5.39%,去年同期为2.52元。同时公司公告以非公开发行募集资金置换前期以自筹资金进行项目投入8.54亿元。 投资要点: 油轮运输表现突出。公司上半年油轮营收同比增长209.07%至25.83万元,毛利率提升19个百分点至40%,TCE收入同比增277%至2.77亿美元,经营利润同比增655%至1.51亿美元。原因有二:一是上半年公司油轮船队规模明显扩大。原计划待拆解2艘老旧油轮由于政策延续拟于明年6月前拆解,同时接收3艘新建VLCC,购买2艘二手VLCC,营运天同比增120%,致货运量增长120%至2521万吨。二是油轮运输市场改善,原油价格低廉,炼厂推迟压缩检修期,且贸易现货买卖增加等提升运输需求,同时VLCC以期租形式用做海上浮舱,减少可用运力,原油运输指数(BDTI)上半年均值同比上涨10.86%,成品油运输指数(BCTI)上半年均值同比上涨8.74%。 干散货运输表现不佳。公司上半年干散货业务营业收入同比下降15.41%至3亿元,毛利率减少11.32个百分点至1.16%,TCE收入同比减少34%至2,976万美元,散货船队总计亏损581万美元(上年同期实现经营利润350万美元),仅租入船经营略有盈利。主要原因在于上半年公司散货船队受拆解老旧船(新订单尚未交付)影响规模继续萎缩(2015年上半年仅13艘,2014年上半年21艘),导致干散货船队营运天同比减少29%,致货运量同比减少18.6%至588万吨。加上受我国经济增速回落及煤炭进口关税等多项因素影响,干散货运输市场低迷,上半年BDI均值同比下滑近40%,其中BCI均值更是下滑66%。 LNG业务量略有下降。公司持股50%的合营企业-中国液化天然气运输(控股)有限公司(CLNG),上半年货运量完成789万立方米,同比下降5.17%,货运周转量完成89.02亿吨海里,同比下降5.50%。CLNG公司作为中国第一家投资和运营管理大型LNG专用船的公司,至今保持着中国领先的地位。 公司综合毛利率提升主要受益于船用燃油价格的大幅下跌。2015年上半年综合毛利率提升17.62个百分点至35.89%,提升明显,除油品运输市场量价同改善之外,主要是受益于世界原油供给结构的变化和美国页岩气产量的大幅增长带来原油市场供给大于需求,致原油价格和船用燃油价格大幅回落,上半年富查伊拉IFO380油价均值较去年同期下跌44%至340美元/吨,也是公司上半年营业收入增速141.98%,超过营业成本增速89.82%的重要原因。 投资建议:给予“增持”评级。预计2015年-2016年每股收益分别为0.36元和0.38元,PE分别为27和26倍,估值相对合理。考虑公司战略定位清晰,致力于做大做强油运船队规模,打造世界一流油轮船队的基础之上,不断优化干散货船队结构和转型升级,及做大做强LNG业务,尤其是公司与中外运长航在油轮运输领域的深入合作,较目前正在重组整合的中远集团和中海集团来讲已前进一步,这为后期公司提升油运船队竞争力奠定了基础。此外,公司具备较为出色的财务管理和资本运作能力,一向奉行的稳健的财务管理和发展战略是公司较好的规避了2008年金融危机给众多船东带来的巨大的债务压力及现金流危机,也为公司后期发展赢得了时机。此外下半年公司业绩持续改善值得期待,由于短期内原油价格相对低位运行态势不会改变,加上下半年是油品运输旺季,以及中国继续加速战略原油储备进程,下半年油品运输业绩望继续改善,此外干散货运输市场也有望随着中国投资效果逐步显现而有所改善。

投资要点: 航空运输需求稳步增长,低成本航空需求潜力较大。2014年我国民航客运周转量完成6333.30亿人公里,同比增长11.96%,其中国内航线增长10.90%,国际航线增长14.50%;中国低成本航空市场起步较晚,市场竞争程度相对较低,波音公司研究显示,低成本航空公司已经成为过去十多年航空业增长的主要动力,但是我国目前低成本航空市场份额仅8%左右,远低于全球低成本航空27.1%的市场份额。 u 国内低成本航空公司发展困境有望逐步缓解。2014年中国民航局印发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》为低成本航空公司的今后发展带来了福音,针对航油、航材及机场属于航空公司的刚性成本、低成本航空公司优质航线、航班资源不足等多项问题提出对策,为低成本航空公司的今后发展带来了福音,有序政策落实值期待。 航空公司将继续受益于原油价格的相对低位稳定运行。相关研究显示,随着美国页岩油、页岩气产量的增长,美国2014年进口原油进口27亿原油,创1993以来最低,同时不断降低对中东地区原油的进口量。与此同时,随着俄罗斯、加拿大等国家原油产量的增长,欧洲则增加了对俄罗斯、及西非地区原油进口量,随着世界原油贸易结构的变化,对以沙特为代表的中东国家以控制原油产量主导世界原油价格的历史已经过去,基于原油本身所具有的较小的消费弹性,加上美元加息临近,美元的逐步走强,以美元计价的原油价格中短期内将维持在目前水平上变动不大。 投资建议:增持评级,看好公司的成长空间。预计公司2015-2016年公司营业收入分别为13.85亿元、18.27亿元,同比增速分别为56.69%-31.89%,每股收益分别为3.46元和4.57元,对应2015年8月3日PE分别为32.99倍和25.01倍,与其历史水平PE相比处于低位。基于二级市场尚不稳定,我们暂时不给与公司投资评级,但是公司依然存在几大看点:1、落实带薪休假制度有助于激发消费旅游需求,航空需求景气度望维持;2、国内低成本航空市场份额发展潜力较大;3、制约低成本航空业务发展的指导意见已颁布,未来细则有望逐步落实,作为国内唯一一家专注于低成本航空业务的上市公司,将会充分分享低成本航空市场的发展空间;4、根据公司机队引进计划,未来三年公司机队规模维持20%以上增长速度,带动客运量增长;5、作为以上海作为主要枢纽的航空公司,将受益于2016年迪士尼乐项目开园。

事件:1、公司公布2014年员工持股计划草案(认购非公开发行股票方式)。本次员工持股计划参加对象为上港集团总部及上港集团下属相关单位员工,其中,参加本次员工持股计划的员工总人数占公司员工总人数的72%左右(自愿参与),公司董事、监事和高级管理人员认购份额占员工持股计划总份额比例约为1%,除公司董事、监事和高级管理人员外参加员工认购份额占员工持股计划总份额比例约99%。本次员工持股计划所认购股票来源为公司本次非公开发行的股票,员工持股计划认购本次非公开发行股份数量不超过4.2亿股,认购股票价格为4.33元/股,认购股票金额不超过18.1860亿元,募集资金全部用于偿还银行贷款。本次员工持股计划存续期为48个月,自上港集团公告本次非公开发行的股票登记至员工持股计划名下时起算,其中前36个月为锁定期,后12个月为解锁期。员工持股计划由长江养老保险股份有限公司管理。2、及拟以现金收购第三大股东同盛集团旗下7家公司股权。 投资要点: 实施员工持股计划是公司积极践行关于国有企业积极发展混合所有制精神的重要体现,意义重大。2014年6月中国证监会发布《关于上市公司实施员工持股计划试点的指导意见》,2014年7月,上海市委市政府发布《关于推进本市国有企业积极发展混合所有制经济的若干意见(试行)。而据不完全相关资料统计,今年以来,共有30家A股公司宣布启动员工持股计划,其中民企26家,国企仅有4家,包括上港集团。本次公司通过非公开发行股票方式实施员工持股计划,是公司积极践行关于国有企业积极发展缓和所有制精神的重要体现,意义重大,或为后续更多符合条件类国有上市公司实施员工持股计划、发展混合所有制提供些许经验借鉴。 与一般的股权激励计划相比,涉及员工广泛,股票锁定期限较长,利于建立员工与公司之间较长的利益共享机制和公司持续发展机制。较一般的股权激励计划相比,公司按照员工自愿参与原则实施的本次员工持股计划,涉及员工总人数占公司员工总人数72%左右,其中,参加员工认购份额占员工持股计划总份额比例约99%,激励对象较为广泛。此外,锁定期36个月,较一般股权激励计划锁定期长。 利于缓解公司短期资金压力,降低财务费用。公司通过员工持股计划购买公司非公开发行股票行为募集资金18亿元扣除发行费用后全部用于偿还银行贷款。截至2014年9月30日,公司应付票据及应付账款余额合计达到14.68亿元,其他应付款达45.68亿元,需要大额的流动资金用于周转,另外还有88.90亿元的短期贷款需要偿还,其中2015年3-6月部分需偿还银行短期借款约52亿元;考虑到公司未来有包括收购同盛集团相关港务资产在内的一系列项目投资安排,未来投资现金流出可能较多,使用募集资金偿还银行借款,有助于缓解公司短期资金压力,并可节约部分财务费用。 公司依然存在资产整合预期。2014年11月15日,公司与同盛集团签署《股权转让协议框架协议》,公司拟以现金收购同盛集团持有的上海同盛投资集团资产管理有限公司100%股权、上海同盛置业有限公司100%股权、上海同盛电力有限公司100%股权、上海同盛水务有限公司92.31%股权、上海同盛物流园区投资开发有限公司100%股权、上海港政置业有限公司100%股权、上海盛港能源投资有限公司40%股权。同盛集团为公司第三大股东,目前拥有公司23.26%股权,上海市国有资产监督管理委员会为其实际控制人,直接或间接持有同盛集团100%股权。根据公司公告,未来公司有包括收购同盛集团相关港务资产在内的一系列项目投资安排。公司作为上海市最大的港口上市公司,作为中国最大的港口上市公司,不排除未来在本轮国资改革中国发挥重要作用,后期想象空间较大。 投资建议:公司业绩稳定且受益于自贸区建设,估值偏低,给予增持评级。2010-2014年以来公司归属于母公司净利润复合增长率有望达到10%,业绩较为稳定,目前公司PE(TTM)为20倍;公司业务分部在外高桥保税区和洋山保税港区,归属于自贸区管辖范围,随着自贸区的发展和自贸区红利的释放,公司将持续受益于区内土地升值,港口中转能力的提高以及港口产业链条的延伸等多项好处,维持公司“增持”评级。 风险提示:与一般股权激励计划相比,公司股权激励计划解锁条件未规定业绩增长硬约束,对员工和高管激励效果或低于预期;经济增速放缓拖累公司业绩增速。

投资要点: 公司实际控制人以现金认购非公开发行大部分股份,彰显控股股东对公司业务发展的鼎力支持和对公司后期发展的信心。根据非公开发行方案,公司控股股东认购比例由调整前不低于10%提升为66%,同时,公司控股股东实际控制的投资公司-上海豫辉投资管理中心认购本次非公开发行股份比例的23%,由此可见,在此次非公开发行中,公司实际控制人直接或间接认购本次非公开发行股份达到90%。大股东基本全部包揽,显示大股东对公司发展的鼎力支持和对公司后期发展的信心。 募集资金用途符合未来物流市场发展趋势和发展战略,利于提升公司现有市场份额和盈利能力。本次非公开发发行募集资金主要用于投资三个方向: 供应链金融业务。供应链金融业务发展是大势所趋,公司已将供应链金融业务定位于担负公司未来供应链平台战略发展的重要使命,本次募集资金中4亿元用来增资公司全资子公司天津瑞茂通商业保理有限公司,以扩大公司供应链金融业务,契合经济大环境和市场给予公司做大做强供应链金融服务良机,以供应链金融发展为依托,利于扩大上下游客户的合作空间,增加公司资金收益同时,大力促进公司煤炭供应链管理和服务业务的协同发展。2013年5月公司成立的天津瑞茂通商业保理有限公司开展保理业务,至2013年底实现收益1386万元,显示供应链金融业务发展的潜在巨大市场。 供应链电子商务平台建设。供应链电子商务平台建设,通过信息化系统基础数据分析和匹配实现深度挖掘供应链价值,提升供应链服务的内涵以及效果。公司募集资金中2亿元投资于供应链电子商务平台建设项目,包括供应链管理信息化系统建设和供应链金融服务平台两个内容,契合物流供应链管理系统自动化、协同性、智能性发展要求,形成供应链金融业务的协同发展。 补充流动资金。募集资金中8.97亿元用互补充公司流动资金:一是满足维持经营模式和扩大经营规模的流动资金需求;二是扩张业务覆盖区域,丰富煤炭资源的采购和分销渠道提供资金支持,同时利于公司再煤炭市场发展低迷,传统贸易商发展空间受限环境之下探索并购、合资、合作等多种方式增强公司产业整合能力。 投资建议:看好公司发展前景,给予公司“增持”评级。随着公司供应链金融业务和电商商务平台建成发力,与公司煤炭供应链业务发展协同,公司业务空间将进一步拓宽,盈利能力进一步提升。此外,作为煤炭供应链业务经营的专业公司,在煤炭行业低迷,传统贸易商业务发展空间受限的环境下,公司面临着通过产业整合做大做强公司的发展机遇。尤其是控股股东的鼎力支持有望为公司跨越发展助一臂之力。预计2014-2015年公司每股收益分别实现0.59-0.66元,对应当前股价PE分别为22和20倍,而目前公司TTMPE仅为22.7倍,远远低于行业60倍的均值水平。从二级市场特征看,创业板指数、中小板指数尚处在调整趋势之中,对中小盘指数较为敏感的物流公司股价也处在调整之中,建议保守投资者调整结束后再行介入。 风险提示:供应链金融业务拓展低于预期;金融供应链业务管理不当存在的信用风险。

事件:今日公司公布2014年中期财报,同比看,2014年上半年营收增长47.73%至146.35亿元,综合毛利率回落0.45个百分点至0.62%,归属于上市公司股东的净利润增长48.55%至8878.19万元,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润下降1.73%至6702.13万元;每股收益为0.22元;同时公司公布前三季度盈利预测,预计2014年前三季度归属于上市公司股东的净利润增长20%-60%。 投资要点: 资源行业供应链业务的大力拓展提升公司营收增速,但综合毛利率及综合毛利润持续下降显示着公司主业的低盈利特性。2014年上半年公司供应链服务收入占比由2013年的99.92%提升至2014年上半年的99.93%,但业务的低盈利性质加上人工成本、运营成本等上升因素,使主业毛利率由2013年的0.61%下降至2014年上半年的0.58%,拖累公司综合毛利下降0.04个百分点至0.62%和综合毛利润下降13.84%至9097万元。 依托供应链业务开展外汇业务致财务费用大幅减少及公允价值变动损益大幅增长是公司实现营业利润及净利润大幅增长的重要因素。公司依托供应链开展外汇业务并获取一揽子收益,上半年公司实现利息收入1.28亿元,冲抵当期利息支出、汇兑损失和银行手续费等项目后,财务费用为-2855.96万元,较去年同期的-23万元大幅下降,对营业利润净增量贡献度为40.87%;公允价值变动损益实现2490万元,对公司营业利润净增量贡献度为35.94%。此外,公司销售费用率及管理费用率自2013年以来维持着小幅走低态势显示公司费用管控能力的增强,对公司营业利润增长形成正面影响。2014年上半年公司营业利润同比增长53%,净利润同比增长48%。 公司拥有自贸区投资主题。为进一步完善公司资源能源行业供应链运营网络,利用上海自贸区相关政策、管理、信息、金融等便利条件更好配合公司相关业务拓展,提高公司业务的运营效率,上半年公司以自有资金出资1000万元,占注册资本的100%,现设立子公司的相关工商手续已办理完毕,注册资本金尚未投入,上海自贸区子公司的设立使公司拥有了自贸区投资主题。 盈利预测与投资评级。我们预计公司2014-2015年每股收益分别为0.42元、0.51元,对应PE分别为35和25倍。尽管公司主业盈利较低且毛利率呈下滑走势,但是主业扩张态势明显,预计依托供应链业务开展的外汇业务对公司业绩稳定增长形成支撑,首次给予公司“增持”评级。 投资风险。依托供应链业务的外汇业务收益不确定性较强。

确立五大业务均衡发展战略目标,战略业务有序推进。2013年公司确立了包括海运、航空和供应链贸易为内容的核心业务及包括工程物流业务、仓储第三方物流业务为内容的战略业务协同和均衡发展的战略目标。由于工程物流业务与仓储第三方物流业务规模较小,公司确立五大业务均衡发展战略目标后已经开始发力战略业务投入和发展,由于两项战略业务毛利率相对较高,而战略业务之一工程物流业务市场竞争程度低于普货物流市场,仓储第三方物流业务契合城市物流节点城市建设需求且易于形成与其他物流业务的协同配合,后期发展空间值得期待。 仓储物流业务近期发展加快。2013年投资2亿元的募投项目之一洋山港华贸国际物流中心刚刚建设,2014年又投资5000多万元在佛山建设快速消费品分拨中心,一二期同时建设,年底建成,2015年投入使用。仓储物流业务毛利近14%,高于传统物流业务,且仓储物流业务也是实现公司电商平台发展的重要内容。仓储物流业务存在并购的预期。 网点建设调整:后期减亏在望。2013年亏损1000多万,网点亏损原因主要在于未达到规模,海外网点亏损原因主要在于用人问题,公司已经针对上述问题做出相应调整,目前正向有力方向发展。国内网点亏损主要是在于建设初期未达一定规模。随着国内已建网点客户市场的培育,以及国外网点建设战略的适度调整,预计网点运营2014年将会大幅减亏 “营改增”影响望由“负面”转为“中性”。由于营改增实施后,对现代物流企业来说,税费较原来普遍增加且幅度较大,行业意见较为集中,引起财政部和国税总局的高度重视,在“财税(2013)106 号”和其《国际货物运输代理服务增值税免税政策解读》中,国际运输服务业纳入了可享受免征增值税的范围。根据相关信息汇总,认为最终税负有望回至改革之前水平。营改增影响有望由负面转为中性,有助于提升物流企业估值水平。优化激励机制,对接上海自贸区建设,提升公司估值。 投资建议:首次给予“增持”评级。我们预计未来6个月内公司股价走势获得强于上证综指5%的超额收益的可能性较大,给予“增持”评级。 投资风险。公司工程物流及仓储物流业务发展低于预期;2014年由于没有找到合适标的导致并购资产业务推迟至后期。

盈利预测及投资评级。预计2013-2014年公司营业收入分别实现2,679.51 百万元和3,377.83百万元,归属于母公司净利润分别实现116.36百万元和135.56百万元,按照2013年6月4日的股价13.30元计算,则2013-2014年对应PE分别为16.23倍和13.93倍,与该公司历史估值(22倍)及物流板块平均估值(21倍)水平相比均处于低位,考虑公司在IT制造业供应链管理模式的特殊定位和绝对竞争优势,在TI制造业物流外包比例日益加大的发展趋势及中国物流行业的发展潜力背景下,公司发展空间依然值得期待,首次给予公司“增持”评级。

未来集装箱吞吐量将保持平稳增长的发展态势。2013年第一季度上海母港完成集装箱吞吐量完成780.2万TEU,同比增长3.5%,增速与去年同期持平,其中进港量完成386.39万TEU,累计增长3.3%,出港量完成393.83万TEU,累计增长3.8%;从环比发展看,由于去年2、3季度相对较低的进出口增速,预计今年2、3季度增速将有所好转;从2013年来看,国内外经济形势依然较为复杂,1季度公司港口集装箱吞吐量能够取得上述成绩实属不易,预计2013年全年港口货物吞吐量增速也基本维持在这一水平。从长期看,由于上海港集装箱吞吐量基数庞大,集装箱吞吐量已连续三年在全球位居首位,高速增长已不现实,平稳增长将是发展的主基调。 港口装卸费用依然存在一定上涨空间,但今年不是上调港口装卸费率的最佳时点。目前公司港口装卸费率与全国沿海港口装卸费率比较,基本处于同一水平(略高一点),依然存在一定的上升空间。但是由于航运市场依然处于市场底部,在此背景下,航运企业对港口装卸费率的上调较为敏感,这就决定了近期港口装卸费率上调时机并不成熟,但是未来随着经济形势的好转,公司将会择机考虑上调港口装卸费率。 港口物流业务是公司发展战略重点,未来将成为仅次于港口装卸业务的第二大板块。目前公司主要业务包括四块,港口装卸业务、港口物流、港口服务和港口商务板块。当前港口物流是对公司业绩贡献度很小,2012年完成营业收入139.64亿元,由于仅为5.25%的毛利率,导致该块业务仅占公司毛利润总额的8.45%。未来公司将会继续推进港口物流业务的发展,推进上海港与国外大物流公司的合作,加快发展汽车物流、区域分拨中心、冷链仓储等新项目,尤其是28平方公里的上海自由贸易实验区建成后,使通关手续更为便捷,为吸引大项目进驻自由贸易区创造良好条件(目前正在有序推进中,最快将于2013年底启动),进而为公司物流业务的发展提供了更为广阔的发展空间。 商业地产开发将为公司带来五年以上的利润持续增量,为港口集团持续发展注入活力。上港集团将依托现有港口商务地产开发经验,优化码头产业布局,进一步发展港口商务地产业务。目前公司三个地产项目主要是指上海国际航运服务中心、海门路55号和宝山项目,其中,上海国际航运服务中心(汇山地块)项目、上港滨江城(原上港十四区功能改造、宝山项目)项目正在开发;此外,公司与中化集团旗下方兴地产的下属公司组成的联合体于2012年12月竞拍取得海门路55号地块的土地使用权,目前也已处于前期准备阶段。相对来看,项目开发成本相对较低,具备较强的盈利能力,其中,汇山地块平均成本1.4万/平方米,2012年预售价格达到8万/平方米;宝山项目不计算公司土地价格,土地出让金成本在3000元/平米;而海门楼地块平均成本在2.3万/平方米。 三战略助力公司向“成为全球卓越码头运营商和港口物流服务商”转型。长江战略作为公司直接货源腹地的长江流域,是发展母港的立足之本,是维持港口货量增长的核心区域,未来将保持并提高长江流域集装箱市场的占有率;东北亚战略作为公司间接货源腹地的东北亚地区,是发展母港的增量空间,是巩固上海港作为东北亚枢纽港的核心区域,未来公司将逐步提高东北亚集装箱中转市场的占有率,助公司实现跨越式发展。国际化战略进行全球视野下的海外市场开拓,逐步形成辐射国内国际市场的跨地区、跨国经营格局,是实现公司愿景目标的必然选择,未来公司将通过码头及相关业务的国际化拓展,提升国际化运营能力,进而提升公司的综合盈利水平。 盈利预测及投资评级。预计2013-2014年公司营业收入分别实现325.58亿元和359.08亿元,归属于母公司净利润分别实现55.20亿元和61.66亿元,按照2013年5月30日股价2.86元计算,则2013-2014年对应PE分别为11.78倍和10.55倍,与该公司历史估值(17倍)及港口板块估值(21倍)水平相比均处于低位,考虑公司港口物流及商业地产的发展空间,以及公司母港的优越的地理位置、优惠政策聚集区及建设国际航运中心的功能定位,公司未来必将会分享到上海发展带来的种种机遇和红利,为此,给予公司“增持”评级。投资风险。国内外经济增速不及预期的风险;大盘震荡的风险。

2012年业绩小幅回落,2013年首季微幅增长,基本符合预期。2012年公司实现营业收入459.62亿元,同比增长2.12%,实现归属于母公司净利润115.02亿元,同比下降1.68%,当年每股收益为0.77元,而2011年为0.79元;2013年首季实现营业收入119.83亿元,同比下降6.62%,实现归属于母公司净利润34.10亿元,较去年微幅上涨0.21%,当季每股收益为0.23元。2012年度公司利润分配方案:以2012年末公司总股本148.67亿股为基数,每股派发现金股利0.39元人民币(含税),占合并报表中归属于上市公司股东的净利润的比率的50.4%。 2012年核心资产大秦线煤炭运量出现一定程度下降,是公司当年业绩小幅回落的主要原因。2012年公司大秦线煤炭运量完成4.26亿吨,较去年同期下降3.2%。大秦线煤炭运量下降的主要原因在于2012年5月份开始国内经济增速放缓,加上水力充沛水电增加及煤炭进口大幅增加,形成对国内煤炭的一定替代,进而影响了当年大秦线的煤炭运量。 未来公司成本压力不大,有助于提升公司盈利能力。公司营业成本中占比较高的包括电力及燃料、折旧费用和人员费用,2012年三项费用占公司营业成本的53%。由于未来电价上调压力不大,且公司近期尚没有大的资本开支项目,预计近两年折旧费用维持在相对稳定水平,人员费用经过近两年的上涨,未来涨幅也将趋缓。成本压力降低有助于提升公司盈利能力。 参股铁路煤运通道和物流基地建设,利于扩大货源区域,延伸公司服务链条。2012年公司与山西能源交通投资有限公司出资设立侯禹公司(公司出资18.5亿元,拥有92.5%的股权),负责黄陵至韩城至侯马铁路(山西段)项目的建设及运营。项目建成后,公司所辖侯西线远景年货物输送能力将提升至1.2亿吨,可有效缓解山西南部地区煤炭、矿石及焦炭等铁路运力不足的现状,为构筑以侯月线为主体的煤运南通道提供可靠集运能力和稳定货源。 铁路改革破冰,对专业铁路运输公司是长期利好。铁路改革于2013年破冰,逐步展开值得期待,目前看,对大秦铁路利好面主要包括两个:(1)普货运价略超煤炭特殊运价为大秦线煤炭运价上调打开空间。2013年2月20日铁路普货运营价格上调1.5分至9.71分,此次上调之后,4号煤炭运价基价2达到7.53分/吨公里,与煤炭特殊运价7.53分基本接轨且略超煤炭特殊运价,为大秦线特殊运价上涨空间的打开。(2)未来理顺铁路运价机制,区分经营性线路和公益性线路经营原则,有利于提升公司综合盈利能力。经营性线路参与市场竞争,利用提高经营线路的效率和质量,这是日本、美国铁路改革给予专业铁路运输公司的重大红利;此外,对公益性线路进行补贴,将一定程度上降低运营公益性线路运营主体的成本,尤其是近年来高成本高铁运营逐步展开的环境下,对公益性线路的补贴,对运营客运线路的铁路运输公司来说,无疑是一重大利好。 盈利预测及投资建议。按照2013-2015年大秦线分别完成4.45、4.5和4.6亿吨的煤炭运量,普货价格按照基本每年一调惯例,2014年大秦线特殊运价跟随普货运价上调12%,2015年普货运价上调10%,大秦线特货运价上调至朔黄线运价水平,则2013-2015年公司每股收益分别达到0.91、1.23和2.29元,按照4月25日公司股票价格7.22元,2013-2015年PE分别为7.92、5.87和3.16倍。基于铁路改革的逐步推进,对公司的积极影响将逐步展开,加上公司大秦线在中国能源运输中的战略地位,我们维持公司的“买入”评级,建议投资者密切跟踪。 投资风险。大秦线特殊煤炭运价并轨时间超过我们的预期;如果社会工资倍增计划得以实施,公司人员费用或将随之上涨,从而增加营业成本;国内经济增速低于预期、煤炭进口量进一步增加从而对国内煤炭的产生一定替代影响;大盘震荡风险。

2012年公司业绩再次大幅亏损,公司股票将于3月29日变更为“*ST远洋”。当年公司实现营业收入720.57万元,较去年增长4.6%,归属于母公司所有者的净利润亏损95.58亿元,去年同期亏损104.49亿元,当期每股收益为负0.94元,而去年每股收益负1.02元。由于连续两年亏损,公司接到上交所对公司股票实施退市风险的警示,公司股票简称将于2013年3月29日由“中国远洋”变更为“*ST远洋”。 2012年公司毛利润主要来自物流、集装箱码头及集装箱租赁业务,干散货航运业务大幅亏损,集装箱航运业务微利。由于码头、租赁等业务防御性相对较强,毛利率相对稳定,成为构成公司2012年毛利润重要部分:其中,物流业务受增加第三方物流业务影响,当年毛利率为19.5%,毛利润为18.09亿元;集装箱码头业务毛利率为35.5%,毛利润为9.34亿元;集装箱租赁业务毛利率为53%,毛利润为11.17亿元;而干散货航运业务,受BDI大幅下跌及公司干散货运力减少影响,2012年公司干散货业务收入仅实现160.98亿元,同比下降27.9%,毛利率为负31.1%,较上年下滑16.2个百分点,毛利润为负50.06亿元;而由于2012年第二2季度开始船东提价较为成功,尤其是3季度旺季集装箱运价达到历史高点,公司集装箱航运业务实现微利,当年毛利率为0.6%,毛利润实现2.59亿元。 受财务费用大幅增加影响,2012年公司期间费率提升1.58个百分点,当年期间费用同比增加21.10%。2012年受人力资本开支下降等因素影响,公司销售费用率和管理费用率微幅下降,但是由于借款规模增加及借款利息提高(2012年底公司长期借款达到530.17亿元,同比增加59.93%,短期借款达到52.53亿元,同比增加84.53%),当年财务费用达到16.27亿元,同比增长1459.64%,2013年公司财务压力依然较大。 2013年干散货市场低位回暖,逐渐好转趋势已现。尽管运力供给过剩矛盾短期内难以解决,但是干散货运输市场低位回暖趋势已经形成,干散货运输市场最差时期已经过去。彭博数据显示,2013年3月1日,全球干散货船队为590.96百万载重吨,较2012年底增长1.05%,假定按照此增速计算,则2013年运力增速将达到6.30%,与2012年增速9.44%回落3.14%。此外,克拉克森也预测,2013年干散货运力增速为7%,与运量增速之间相差2个百分点,好于2012年相差4个百分点的水平。干散货运输市场的低位回暖有利于公司干散货航运业务的小幅改善。 集装箱船东提价的一致预期,提价成功概率加大。尽管美国经济复苏过程中存在反复,但是多个数据显示美国经济逐步好转的趋势不会改变,欧洲在多国的努力下,经济发展也不会更差,在需求端的提振下,加上集装箱船东力挺涨价的一致预期,我们预计2013年集装箱运价小幅上涨的概率较大,至少集装箱船东业绩不会差于2012年。 2013年公司已迈出自救第一步,后期动作依然可期。在弱势环境中,为提高运营效益,增强运营的灵活性和主动性,船公司纷纷加大资产处置力度,如中远航运处置旧船舶,在改善自身船队结构的同时增加净现金流,中海集运将旗下两家公司的集装箱资产售后回租达到避免亏损,缓解经营压力的目的,中国远洋也不例外,3月12日公告出售旗下物流资产,迈出自救的第一步。与此同时,公司董事会在年报中明确表示,将依托控股股东中国远洋运输(集团)总公司资源优势,发挥中国远洋作为控股股东“资本平台”的作用,对于一切有利于改善公司业绩、有利于公司长远发展及维护股东根本利益的举措,公司会在认真研究、充分论证,并经规范程序审批后,全力推进实施。我们认为,基于2013年航运市场仅限于低位回暖,如不进一步采取措施,公司依然存在亏损的风险,为避免退市,公司在自救事项上,后期动作依然可期。 盈利预测及投资建议。考虑物流公司出售事项,我们预测2013-2014年归属于母公司净利润为负1797.66和224.52百万元,每股收益分别为-0.18-0.02元,对应3月27日每股收盘价4.01元,则2013-2014年公司PB分别为1.75倍和1.73倍,与航运板块相比,溢价20%,但是由于公司已经开始采取一些自救措施,加上干散货运输市场低位回暖的预期,公司业绩逐步改善趋势已成必然,给予公司“增持“评级。但是由于近期大盘震荡风险依然较大,大盘走势尚未企稳,建议投资者静心等待,待大盘企稳后再行介入。 投资风险.油价大幅上涨风险;大盘震荡风险,全球经济复苏低于预期风险。

2012年业绩大幅下降,但是从2012年3季度开始,公司业绩逐季好转趋势已现。2012年公司实现营业收入6305百万元,同比增长22.11%,实现营业利润6096万元,同比下降30.27%,实现归属于母公司所有者的净利润为1915万元,同比下降87.39%,当年每股收益为0.01元,当年不进行利润分配。尽管2012年公司业绩大幅亏损,但是随着宏观经济的触底回暖,从3季度开始公司盈利能力逐步好转,第3季度公司净利润率达到0.49%,实现归属于母公司净利润798.72万元,第4季度净利润率提升到0.58%,当季实现归属于母公司净利润1030.17万元,远远高于当年第1季度净利润率的0.10%、126.78万元的净利润及第二季度亏损40.71万元的水平。 期租水平较低、管理费用及财务费用大幅增加是影响公司利润大幅下降的重要因素。2012年公司整体期租水平小幅上涨,综合毛利率小幅提升,当期公司综合毛利率实现7.98%,较上年提升2.29个百分点,但是受弱势经济环境影响,2012年综合期租水平与2008年峰值尚存58%的差距。此外,由于管理费用占营业收入比重较2011年提升0.44个百分点至5.23%,导致当年管理费用达到329.70百万元,同比增长33.31%;对于财务费用由于新增贷款及在建船舶投入营运,导致计入损益表的财务费用增加,致使当年公司财务费用达到95.86百万元,而2011年净利息收入为61.04百万元。上述两者费用一共占到公司综合毛利润的84.62%。 半潜船、重吊船及汽车船业务量实现较大增长,但公司船队整体营业利润仍亏损2650万元。2012年公司完成货物周转量638亿吨海里,同比增长14.9%;完成运量1091万吨,同比增长21.2%。其中,多用途船完成597万吨,同比增长6.7%;杂货船完成310万吨,同比增长72.4%;重吊船完成105万吨,同比增长25.5%;半潜船完成28.5万吨,同比增长151.7%;汽车船完成34.9万吨,同比增长23.2%;滚装船完成15.6万吨,下降57.9%,业务量大幅增长主要是由于半潜船及汽车船等运力增加所致。但是受期租水平较低影响,去年船队营业利润亏损21132万元,其中,多用途船、杂货船由于运价低迷影响,当年多用途船、杂货船和滚装船营业利润亏损最大,达到21132万元,半潜船、重吊船及汽车船受运力增加运量增长及运价企稳影响,分别实现营业利润3449万元、8781万元和6251万元,当年毛利率为14.2%,尤其是汽车船受运输市场好转影响,当年汽车船运价较2011年提升20-30%。 以新船置换旧船,收购广州远洋特货船,公司船队结构进一步改善,抗风险能力和竞争能力进一步增强。公司围绕“打造综合竞争力最强的特种船公司,成为大型工程设备项目运输的领导者”的战略,低价造船、收购船舶及以新船置换旧船等措施使公司船队结构进一步改善。公司船舶载重吨由2009年118.44万载重吨增加到2012年的155.89万载重吨,而公司平均船龄却由2009年的21.01年下降至2012年12.9年,船队年轻化非常明显。2013年公司将继续接收4-8艘2.8万载重吨的重吊船,同时退役4-8艘6-11万载重吨多用途旧船,加上接收的广州远洋公司的沥青船及木材船等船舶,公司船队结构整体状况进一步改善,公司抗风险能力及竞争力将进一步提升。 全球经济逐步回暖,特货船运输市场将逐步好转,给予“增持”评级。此轮经济危机至今,全球经济复苏过程并不一帆风顺,未来依然面临着欧洲债务危机、美国财政紧缩、贸易保护主义及地缘政治等多重不利因素影响。但从目前来看,经过多国共同努力,全球经济已经呈现低位回暖态势,彭博数据显示,全球PMI已从2012年第三季度的48.8点,提升至2013年1季度的50.8点,较2012年第四季度提升0.7个百分点,并且连续两个季度位于荣枯线之上。全球经济的回暖将会提振全球范围内基础设施建设需求,从而提升对特货船的运输需求。但是由于全球经济复苏仅限于低位回暖,短期内实现反转并不可能,特或船市场改善幅度也会有限,但是无论如何,特货船运输市场逐步好转的趋势不会改变。假定2013-2014年公司将分别退役8万及2万载重吨多用途船,新交付14万和8.4万重吊船,则2013-2014年公司营业收入分别达到7300-8067百万元,每股收益分别为0.06元和0.14元,按照2013年3月25日收盘价计算,则2013-2014年公司PE分别为49倍和22倍,与公司历史估值相比,处于相对低位,给予“增持”评级。 投资风险.油价大幅上涨风险;大盘震荡风险,全球经济复苏低于预期风险。

铁路改革步伐的加快及未来改革方案的逐步推出,铁路板块持续活跃可期。2013年2月20日铁路普货运营价格上调1.5分至9.71分。此次调价总计有2点超过市场预期,其一,调价幅度之高超过预期,普货运营价格调价幅度高达19.71%,4号煤炭运价基价2达到7.53分/吨公里,与煤炭特殊运价7.53分基本接轨且略超煤炭特殊运价;其二,煤炭普通运价特殊运价接轨的时间也超预期,预计与铁路改革相关的一切事项均会加快推进。此外,2013年3月1日,国务院机构改革和职能改革方案仅提出铁路政企分开改革,预计下一步将会逐步推出一系列改革方案。铁路改革的加快和改革方案的逐步推出,有利于提升铁路板块的活跃度。 铁路上市公司存在资本运作预期。3月1日公布的国家机构改革和职能转变方案中,提出加快推进铁路投融资体制改革和建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。对于投融资体制改革,虽然目前并未公布具体方案,但是由于原铁道部融资结构中,间接融资比例过高,直接融资比例偏低,而2010年大秦铁路通过公开增发股票融资165亿元实现太原铁路局全部运输主业整体上市,为铁路运营主体运用资本市场进行直接融资提供了典范,增强了铁路运输公司资本运作的预期。此外,铁路上市公司进行资本运作的条件也正在逐渐好转:首先3月1日改革方案明确提出,健全和规范公益性线路和运营补贴机制问题,将公益性线路和运营性线路分开,有利于调动运营主体对盈利线路运营的积极性和促进运营主体盈利能力的提升;此外,随着全国客运专线的逐步建成和投入,客货分离将提高既有客货混跑线路货运能力和盈利能力。前有成功案例借鉴,后有盈利能力提升,为铁路上市公司运营主体进行资本运作创造了有利条件。 铁路运价机制理顺预期增强,提升大秦线运价上调空间,但运价上调时间点尚需一定时日。2月20日铁路货运价格上调幅度力度之大、上调时间的超前及3月1日国务院机构改革方案中明确提出运价改革事项,均预示着铁路运价机制理顺的迫切。理顺铁运价机制的出发点:针对当前铁路运价较为混乱、运营主体并未在同一平台上竞争的局面;理顺铁路运价机制的方向:根据市场规律,确定铁路运输价格,并非是单纯调价那样简单。根据理顺铁路运价机制的出发点及方向,大秦线未来存在较大的上涨空间:假定大秦线未来运价与同区域的朔黄线持平,则大秦线运价上调幅度将达25%,假定取消大秦线铁路建设基金,运价依然与朔黄线持平,则大秦线运价上调幅度高达70%,运价上调将使大秦线的盈利空间打开。尽管大秦线运价上调存在预期,但是上调时间尚存一定时日:主要在于当前及未来铁路系统中,铁路建设成本不同,铁路运价也比较混乱,有公益性铁路和运营性铁路,这就决定了铁路运价机制的改革将不是一蹴而就的事情;此外,在2月20日铁路普货价格上调,发改委仅仅针对国铁普货价格,并未考虑煤炭特殊运价,只是此次调价后,使铁路4号煤炭运价中的基价2与特殊运价略超0.02分,可以说是基本并轨,影响并不是不大,这或许也会使特货运价短期内上调的预期降低。 公司核心资产大秦线竞争优势突出,未来几年运量保持稳定,公司运营风险很小。与其他煤炭运输线路对比,目前来看,大秦线依然具备绝对的竞争优势:首先,山西、蒙西等地区煤炭货源通过大秦线运至秦皇岛港口的运距最低,运输时间最短;其次,大秦线相比较合资铁路运价最低,当前朔黄线已经达到15分钱,而大秦线加上铁路建设基金才达到12分;第三,大秦线的集输运系统最完善。大秦线装车点装车线路、部分煤炭企业的煤炭专用线路,秦皇岛港口码头设施,均按照大秦线运输条件进行设计,并与大秦线一起组合成完美的集疏运体系,使货主转变运输路线的成本较高,这就决定了大秦线未来依然具备较为稳定的煤炭来源。预计未来大秦线运量中枢为4.4亿吨,最低4.2亿吨,最高值有望达到4.5-4.6亿吨,2013年计划运量依然为4.5亿吨。 公司1-2年内成本压力不大,有助于提升公司盈利能力。公司营业成本中占比较高的包括电力及燃料、折旧费用和人员费用,2012年6月30日三项费用占公司营业成本的近57%。我们认为未来电价上调压力不大,由于没有大的资本开支项目,折旧费用近两年也会保持在较为稳定的水平,而人员费用经过几年的上涨,未来涨幅也将趋缓。成本压力的降低有助于提升公司盈利能力。 投资建议。按照2012-2015年大秦线分别完成4.26、4.45、4.5和4.6亿吨的煤炭运量,普货价格还是按照基本每年一调惯例,2014年大秦线特殊运价跟随普货运价上调12%,2015年普货运价上调10%,大秦线特货运价上调至朔黄线运价水平,则2012-2015年公司每股收益分别达到0.75、0.88、1.19和2.25元,按照3月14日公司股票价格7.51元,2012-2013年PE分别为10、8.58、6.30和3.34倍。基于铁路改革的加快及方案的逐步推出,铁路板块活跃度将会提升,而大秦线运量的稳定及运价上调空间,我们给予公司“买入”评级,建议投资者密切跟踪。 投资风险。大秦线特货运价上调时间的不确定性风险。如果社会工资倍增计划得以实施,公司人员费用也会随之上涨,从而增加营业成本;大盘震荡风险;原铁道部巨额债务风险。

盈利预测和投资建议。假定2013年公司石步岭作业区三期工程5号泊位顺利投产,则2013-2014年公司营业收入分别为33.75亿元和41.66亿元,同期每股收益分别为0.31和0.37元,对应PE分别为36倍和30倍,而目前港口板块PE为14.83倍,可见,与板块估值水平比较,公司PE大幅溢价。但是考虑未来控股股东对公司资产重组是必然事件,一旦重组成功,公司盈利能力将会实现质的飞跃,为此,我们暂时给予公司“增持”评级,建议投资者重点跟踪2013年1月份重组事件被迫暂停事项的动态。但是近期大盘震荡整理,未来走势尚未清晰,建议投资者暂时以观望为主,待形态走势清晰后再行介入。 投资风险.资产负债率过高,未来财务费用压力较大;2012年重组暂停事项暂不能解决。

2012年公司净利稳步增长.2012年度公司实现营业收入323.91亿元,同比增长7.77%,税后净利润3.86亿元,其中,归属于母公司净利润3.85亿元,同比增长16.24%,每股收益由上年0.31元增长到0.33元,同比增长3.13%。公司2012年年度利润分配预案为:拟以2012年期末总股本12.18亿股为基数,向全体股东每10股送红股2股,派发现金红利人民币0.50元(含税),共计分配3.04亿元,其中送红股2.43亿元,派发现金红利6088.24万元,剩余未分配利润结转以后年度分配;并以资本公积金转增股本每10股转增8股。送红股及公积金转增股本后,公司总股本由12.18亿股变更为24.35亿股。 2012年公司综合毛利率小幅提升,尤其是对公司业绩贡献最大的物流贸易业务和铁路运输业务毛利率提升明显。2012年公司综合毛利率为4.41%,较上年提升0.14个百分点。其中,物流业务毛利率2.87%,较上年提升0.28个百分点,物流业务毛利占主营业务毛利的62.96%;铁路运输业务毛利率为58.84%,较上年提升2.28个百分点,该块业务毛利占公司主业毛利总和的37.31%;港口业务由于人工成本增加,导致当期该块业务毛利率仅为-2.09%。 物流贸易和铁路运输业务前景广阔。公司的物流业务主要由物流公司运营,物流公司一直将营销网络的构建作为业务发展的重点,与周边江苏申特钢铁有限公司、江苏沙钢集团有限公司等多家大型钢材企业建立了良好的合作关系,拥有良好的采购和销售渠道,在淮南市周边地区已拥有22个物流网点,在上海、杭州、武汉、广州等其他地区设有11个物流网点。随着公司物流网点的拓展及公司、公司大股东的大力支持,公司物流业务发展前景广阔;公司的铁路运输服务由铁运分公司提供,铁运分公司所辖铁路线路216.234公里,具备外转运量4000万吨、内部电厂之间周转3000万吨,合计7000万吨的年运输能力(2012年公司铁路运量完成4531.72多万吨),是淮南亿吨级基地煤炭外运的重要咽喉通道,主要运输货源煤炭大部分来源于淮南矿业。淮南矿业新区生产的煤炭绝大部分是经由铁运公司经营的铁路专用线运输到矿区外的国铁运输线上,由于铁路运输行业特有的垄断性和铁运公司处于淮南矿区的特殊地理位置,铁运公司已成为淮南矿区煤炭运输服务的主要供应商,2011年铁运公司专用线煤炭运量占淮南矿业煤炭外运量的比例为80%左右。未来随着淮南矿业淮河以北新矿区的陆续建成投产,煤炭产量逐渐上升,将进一步保证铁运公司的运量及其可持续的盈利水平。 在公司"大物流、大服务、大效益"的发展战略的引导下,大型现代综合物流企业框架已现。2011年,公司确立了重组后的发展战略:大物流,大服务,大效益,制定了芜湖港"十二五"发展规划,明确了公司的发展方向:按照"装备一流、管理一流、效益一流"的要求,把芜湖港打造成具有多种功能的大型现代综合物流企业。2012年公司根据新发展战略,将各项业务均进行了整合和推进,包括公司与江北产业集中区正式签署合作框架协议,在集中区建设大宗生产资料交易平台和煤炭交易平台、朱家桥外贸码头二期水工工程正式开工建设、与镇江港务集团有限公司合作建设镇江东港港务有限公司、尤其是公司以现金方式收购淮南矿业(集团)有限责任公司所持有的淮南矿业集团(芜湖)煤炭储配有限责任公司100%股权,这是加快构建公司完整煤炭物流体系,促进由传统港口业态向现代煤炭物流转型,进一步开拓公司业务腹地,支撑公司发展战略的重要举措;与此同时,公司铁运分公司还于2012年以现金方式收购淮南矿业(集团)有限责任公司所持有的六条铁路专用线相关资产,这对于持续增强公司盈利能力将发挥重要作用。而物流公司收购斯迪尔电子交易平台,是物流公司"平台+基地"业态转型的重要支撑,标志着其业务模式和管理流程的重要创新,对于降低传统钢贸业务风险,拓展物流发展空间,增加新的盈利点具有重要意义。总之,经过公司的努力,目前公司大型现代综合物流企业的框架已经形成,未来发展空间十分广阔。 背靠大大股东,后续支持值得期待。自2010年11月淮南矿业芜湖港大股东后,大股东与上市之间配合表现出相当的默契,大股东在致力于提高自身盈利能力的同时,也在不断兑现2010年资产重组时的承诺,尤其时公司以现金方式收购淮南矿业(集团)有限责任公司所持有的淮南矿业集团(芜湖)煤炭储配有限责任公司100%股权、公司铁运分公司以现金方式收购淮南矿业(集团)有限责任公司所持有的六条铁路专用线相关资产,更是表明了大股东对芜湖港这个资本运作平台的支持。我们相信,作为一个重要的资本运作平台,大股东对芜湖港的后续支持依然值得期待。 盈利预测。我们预计2013-2014年公司每股收益分别为0.39元和0.47元,按照昨日收盘价格8.59计算,2013-2014年的PE分别为22.88和19.60倍,目前港口板块PE为14.89倍,公司较港口板块估值溢价82.49%,考虑公司背靠大股东,大股东后续支持依然存在,公司综合现代物流框架已经形成,未来盈利能力将会进一步提升的预期,现给予公司“增持”评级;近期公司股价走势较好主要是受到公司高送转预期的影响,消息兑现后股价下调概率较大,此外,考虑目前大盘走势尚未清晰,建议投资者近期以观望为主,待股价形态清晰后再介入。 投资风险.资产负债过高,资金需求较大,未来财务费用压力较大。