中间合金、铝合金车轮双主业公司当前拥有中间合金和铝合金车轮两大主业,2019H1,铝合金车轮业务收入占比78.41%,毛利占比76.55%;在细分领域,公司均处于行业领先地位,中间合金领域,公司年生产能力超过6万吨,产品种类超过100种,产品广泛应用于汽车、高铁、航空航天等领域。铝合金车轮领域,公司整体产能达到1600万只,客户覆盖宝马、奥迪、奔驰、长城、吉利、上汽等国内外头部汽车厂商。 加大海外布局强化新品拓展,逆势实现业绩增长铝合金车轮方面,在国内汽车销售存在增长压力的背景下,公司加大海外高端市场布局,宝马、奥迪等国际汽车厂商的销售额占比进一步提升,根据中报数据,国际厂商占比提升7.56PCT,毛利率相应提升3.10PCT;中间合金方面,2019年1~11月,国内铝材产量同比增长12.29%,叠加公司高端晶粒细化剂产品的批量生产和航空航天市场取得重要突破,中间合金业务实现快速增长。综合影响下,2019年全年,公司实现归母净利润4.29亿元-5.07亿元,同比增长10%-30%。 新能源汽车、通信多点布局,业绩具备爆发潜力新能源汽车方面,公司加大客户和产品拓展力度,成为特斯拉、蔚来、小鹏汽车供应商的同时,进一步向铝合金轻量化结构件拓展,投资建设100万套汽车高强铝悬挂零部件项目,新能源汽车方向有望实现配套数量和单车价值的双升。通信方面,公司投资建设新型5G通信设备专用轻量化铝合金材料,贡献增量业绩的同时,切入5G产业链将为公司发展打开新的空间。 盈利预测和投资评级:买入评级。在保持现有业务增长趋势的基础上,公司主动作为,横向拓展新能源汽车市场,纵向向铝合金构件延申,看好公司业绩弹性。预计2019-2021年归母净利润分别为4.76亿元、5.48亿元及6.23亿元,对应EPS分别为0.90元、1.03元及1.18元,对应当前股价PE分别为19倍、17倍以及15倍,给予买入评级。 风险提示:1)经济复苏不及预期;2)新能源汽车拓展不及预期;3)5G建设不及预期。

短期批发弱于零售,合理控制库存水平 公司12月批发销量合计10.60万台,同比-20.8%(零售端同比+7.5%),总体低于预期。2019年全年公司累计销售 106万台,同比+0.7%(零售端同比+5.3%),基本符合预期。由于今年春节较早,公司延续了此前控制库存水平的思路,整个11-12月的批发均有所压低,但终端零售表现优良(环比+47.7%),这也是为 2020年的销量冲刺营造更好的库存环境。 同比扰动相对可控,环比结构仍有亮点 同比层面,短期批发数据不佳主要是由低价位区间产品的扰动造成,11万元以下的 H2、H4、F5三款车型产品力弱化,合计销量不足四千台,与上年同期相比减少 80%以上,2020年 Q3随着新平台架构带动产品矩阵重塑,M6和 H6之间的断档问题将得到根本解决。环比层面,公司 12月批发销量较 11月下滑 7.9%,但重点车型的增长动能仍在延续,其中 M6销量 1.9万台(环比+19.7%),炮销量超过 7000台(环比+12.2%),V6和 H9均维持在一个较高的中枢水平上。 Q4业绩风险较小,中长期量价弹性可期 考虑到 2019年 Q4销量为33.6万台,但细分结构在持续优化,我们预计单季度归母净利润仍可维持 14亿元附近(环比 Q3持平),对应单车名义盈利 6000元,同时考虑年末费用计提、金融贡献及增量返点侵蚀。展望 2020-2022年,我们看好公司能够依靠成本&质量&营销&技术相结合的体系能力,顺利带动全球销量迈向 170万台,利润回归百亿人民币量级。 盈利预测和投资评级:鉴于 Q4销量低于此前预期,我们下调 2019年盈利预测至 43亿元,维持 2020/2021年盈利为 65/85亿元,对应当前股价 PE 分别为 19/13/10倍。我们认为,不同于 2019年 5月-8月的排放标准切换失速,本轮 11月-12月的销售颓势实为新周期起点,莫为浮云遮望眼,体系致胜正当时,维持“买入”评级。 风险提示:宏观经济增速低于预期;乘用车市场增速回升无力;新车型销量爬坡不及预期;单车盈利能力回升低于预期。

机电一体化升级,业绩终将螺旋进击 2013年到 2019年,公司的营业收入成功从机械泵单品类的 6亿元跨越发展至机电一体化多品类的 40亿元,其中 2017年因并购和新品放量带来收入拐点,2018年下半年开始的行业失速和各项期间费用问题导致业绩不达预期。 2020年随着产品升级之路渐入佳境,行业温和复苏及费用问题解决也将依次兑现,预计公司的毛利率、净利率等核心财务指标将显著好转,业绩终将螺旋向上进击。 并购德国 CCI,切入 NVH 大利基蓝海 公司 2016年并购德国 CCI公司,顺利实现从较小的车用转向泵市场,迈向容量更大的 NVH 类部件市场,从而显著增厚了收入规模,中期看可以稳定毛利率中枢,同时也获得了接触更多海外高端客户和国际化布局的机会,长期看能够熨平国内车市波动对盈利的侵蚀。 EHPS 放量,传动系统多品类快速拓展 对于公司而言,HPS 在乘用车领域内被 EPS 逐步替换已成事实,但 EHPS 是纯电动商用车的较好选择,也是混动乘用车兼容大扭矩和保留驾控感的优秀解决方案。我们预计,我们预计,公司的电液泵产能偏紧,2021年可能实现满产暨 5.5亿元-6亿元的收入贡献,且长期毛利率有望超过 30%。 我们还看好公司在传动系统内的产品延展空间,150万台自动变速箱油泵产能可以支撑约 3亿元收入,毛利率有望快速修复到 20%-25%的合理区间,大传动总成内的直流无刷小电机供应前景同样广阔。 EOP 到 APA,机电一体化迈向自动驾驶 作为汽车零部件系统供应商,公司紧跟汽车智能化发展趋势,不断丰富产品线,已实现从机械泵+电机&电控整合为各类电泵,最终系统集成为 L2自动驾驶产品的迭代升级。公司核心的超低噪音、高效率、高性能车用直流无刷电机可批量供货用于动力、转向、传动、制动、热管理五大系统,除转向系的 EPHS、传动系的 EOP、热管理的 EWP、动力系的 PEPS 配套之外,制动系的刹车、驻车、蓄能电机整合正通过自动驾驶执行端如APA 开花结果。我们认为,国内零部件企业只有通过机电一体化去深耕执行端的系统集成,直接作为一级供应商进入前装配套体系,才是较为可行的自动驾驶路径。 盈利预测和投资评级:首次覆盖,给予买入评级 预计公司2019/2020/2021年 EPS 为 0.80/1.40/1.90元,对应当前(12月 30日收盘)股价 PE 分别为 55/32/23倍,首次覆盖,给予“买入”评级。 我们认为,德尔股份是国内少有的从机械类单品向机电一体化多品类拓展的成功范例,加之外延并购带来了高端化和国际化的更多机遇,公司旗下的 EHPS、自动变速箱油泵、EOP、EWP、PEPS、APA、NVH 等诸多品类均具备广阔的市场空间,长期成长之门已然徐徐开启。 风险提示:新产品拓展不及预期的风险;汽车市场销量不及预期的风险;收购标的业绩不达预期的风险;募投项目建设不及预期的风险。

过往二十年销量攀上万辆,借新能源东风再起航传统客车市场整体较为成熟,市场的变化体现在产品结构高端化。公司在1999-2018年期间遭遇过四次销量下滑(2000年竞争加剧/2005年上一年基数较高/2009年全球金融危机需求不足/2018年补贴退坡影响),虽偶有下滑,但公司适应市场新需求培育主流产品,产品结构上移,销量达万余辆;新能源客车时代,高额补贴的驱动下,新能源客车起量(替换+新增),公司抓住机遇销量突破2万辆(2017年)。 新能源客车占比高,2020年弹性十足 1)新能源属性最纯:2019年1-11月6米以上新能源客车市场,公司销量达到0.69万辆,以上市公司总销量公告口径计算,中通客车新能源客车占比达到52.2%,远高于行业龙头宇通客车(35.7%)。 2)电动化提升ASP:传统客车时代,公司依靠产品结构中大型化提升ASP,后期基本稳定在20-25万元之间,2015年新能源客车开始放量,ASP不断上移,经历补贴退坡影响后,2018年又回到40万元以上。 3)补贴退坡影响在减弱,大中客增长值得期待:公司大中型客车销量2018年降幅均小于轻客,在2019年更是迎来强反弹。目前补贴的边际退坡值在下降,若2020年后补贴退出,则2020年大概率出现最后的抢装;若2020年的补贴预期向好,则下一轮增长中大中型客车将更受益(6-8米客车的需求在前期替换潮中已被较大满足)。 电动化重塑行业存量结构 1)公交市场,还有大约46%的存量客车尚未替换成新能源车型,合计30-31万辆,预计未来3-4年替换完毕(2019-2022)。2)公路市场,还有大约88%的存量客车尚未替换成为新能源车型,合计约70万辆。大规模的普及尚待时日,然而行业剩余的存量空间较大,是未来新能源客车市场的重要增长点。 投资评级和盈利预测:基于补贴末期公交市场新能源客车的替换潮判断,行业未来3年内中大型新能源公交客车将充分更新。公司新能源属性纯,中大客比重不断上移,我们认为其将充分受益行业红利,预计公司2019/2020/2021年盈利为0.8/2.1/2.9亿元,对应当前股价PE分别为48/19/13倍,首次覆盖,给予“买入”评级。 风险提示:新能源客车市场竞争加剧;客车电动化进程不及预期。

定价超预期,产品力全面提升1)锐际低配版价格为18.98万元,一举进入19万元以内区间,首批三款车型均标配同级最强2.0T四驱系统,定价诚意十足。2)我们把锐际低配版和老翼虎1.5T顶配进行对比(锐际2019款245悦享款VS翼虎2019款180两驱豪翼型),换代产品进一步放低姿态,动力总成升级明显,主被动安全及其他电子类配置稳中有升。3)对比同价格区间走量竞品的主销车型,日产奇骏终端价格区间为17.9-18.5万元,东风本田CRV终端价格区间在18.5-19万元。全新锐际本次定价一步到位,产品力全面提升,预计将以福特2.0时代“更福特、更中国”的承诺,拉开长安福特全面反攻的序曲。 回归主战场,销量弹性可期我们认为,Escape作为全球紧凑型SUV的早期引领者,虽面临日韩同级车型快速迭代的竞争压力,仍具备较强的自我调节能力:1)海外视角,对比美版翼虎和美版奇骏,2011-2018年Escape美国年销量在25-30万台区间,2019年1-9月Escape月销量在1.5-2.5万台区间;2011-2018年Rogue销量从10万台逐步爬升至40万台以上,目前Escape销量值为Rogue的70%左右。2)国内市场,福特品牌力低于两田,但可以和日产相类比,后续若考虑1.5T低配车型及时推出,锐际月销有望达到1.2万台,新老翼虎稳态年化销量可冲击18万台,从而带动2020年长安福特整体销量实现大幅增长。 盈利预测和投资评级:维持买入评级长安汽车具备三重投资逻辑,暨合资品牌长安福特边际强改善,长安自主在技术创新带动下进入强产品周期,同时公司旗下新能源、出行、PSA等历史业绩出血点正快速止住。我们预计2020年行业进入温和复苏周期,长安汽车的自主及合资业务均具备较大的向上利润弹性,上调2020/2021年业绩至40/55亿元,对应当前股价PE分别为11/8倍。目前公司PE/PB估值均处于底部区间,维持“买入”评级。 风险提示:乘用车市场增速持续下滑的风险;合营企业盈利恢复低于预期;新车型市场接受度不及预期。

传祺由盛转衰,经营转机正在出现。 广汽乘用车的自主研发起步较早且定位中高端,生产管理方式深度借鉴广本广丰, 2016年在爆款车型GS4带动下迅速跻身准一线自主行列。从 2017年下半年开始,随着自主品牌的购置税和 SUV 双重红利褪去,叠加自身动力总成的质量问题,传祺品牌销量进入长达两年的下行周期。 我们认为,随着 2019年中期的人事换帅完成,传祺的经营转机正在出现, GS4开始谷底重生, Aion车系在电动车行业黎明前的黑暗期率先突围。我们预计,广汽乘用车将从 2020年开始不断兑现销量拐点(单月回到 5万辆以上),而自主 2019年营业亏损在 10亿元左右(对应销量 38.4万辆/BEV约 3.5万辆),2022年广汽自主销量预估增长到 60万辆(BEV 约 12万辆), 可带动毛利率修复到 17%-18%区间,自主实现营业利润 10亿元以上。 广丰“高标准+高效率”,日系头牌迈向新时代。 高标准体现在 TNGA架构诸车型上市以来,已在合资同业中树立了外观设计(年轻化)、主被动安全装备(低门槛标配)和驾乘品质(轻量化车身+精密化底盘)的新标杆,快速补齐了丰田过去的相对短板。高效率是丰田一直以来的品牌符号,动力总成从容安心,消费者在代步要求得到满足的同时也不必为燃油经济性忧虑, THS-Ⅱ和双擎 E+技术的加入有助提升平均ASP,预计电气化车型未来三年占比提升到 25%以上。预计广汽丰田的 2019-2022销量分别为 68.8万辆、 83万辆、 92万辆和 105万辆。 广本“双子星”战略普及,长期受益高保值率。 从本质上讲,“双子星”战略暨同门错位竞争,均是强势品牌对现有产品矩阵的补充和巩固。本田中国具备较强的产品力,再加之极强的运营能力,我们对 CR-V 和后续 CIVIC 孪生车型的销量前景持乐观态度。 此外,高品质带来高保值率,已成为日系尤其是本田在非首购占比下降时代的强力标签。根据中汽金调研统计,广本四大主力车型雅阁(65%)、飞度(68%)、凌派(59%)和缤智(60%)分列各细分市场三年保值率的第一、第一、第八和第二。 预计广汽本田的 2019-2022销量分别为 77万辆、 88万辆、 90万辆和102万辆。 广菲克与广三边际改善,助力业绩回升。 其中,广汽菲亚特克莱斯勒通过产品谱系重塑和品牌运营调整,努力在 2022年重回 15万辆以上的销量(2019年预计为 7.1万辆), 2021年下有望提前扭亏(2019年预计权益亏损 7.1亿元); 广汽三菱,五年进攻战略下的本土化研发和海外车型引进仍有空间,预计其销量增速低谷已过, 2020到 2022年产品矩阵扩散带动销量增长到 18万辆(2019年预计 13万辆)。 乘用车行业温和复苏,广汽集团攻守兼备。 乘用车行业自 2019年 Q3开启温和复苏周期, 11月首次出现生产端转正拐点, 广汽集团旗下的自主业务转机已现, 未来有望再呈现进攻弹性; 两田竞争优势明显, 即使行业较差也能体现盈利韧性。我们认为,公司是乘用车行业中期拐点来临前最佳投资标的之一。 预计广汽集团 2019-2021年归母净利润分别为 75亿元、 108亿元、 131亿元,当前 A/H 合计市值 1090亿元,PE 估值处于底部区间, 建议积极关注。 盈利预测和投资评级: 首次覆盖,给予“买入”评级 预计公司2019/2020/2021年 EPS 为 0.73/1.05/1.28元,对应当前股价 PE 分别为 16/11/9倍,首次覆盖给予买入评级。 风险提示: 日系车型销量不及预期; 传祺复苏程度弱于预期; 乘用车市场竞争加剧。

同比下滑,低价区间车型退出公司11月销量合计11.52万辆,同比-13.1%;1-11月累计销售95.43万辆,同比+3.8%。批发同比减少1.73万辆,出现双位数下滑,主要是部分低价位区间车型老化,同时对渠道进一步减压。按产品价格区间分拆,11万元以下车型同比减少2.30万辆,11万元以上车型同比增加0.57万辆。参看11万元以下主力车型,H2、H6运动/H6 Coupe、H4、F5与上年同期相比分别减少1.19、0.46、0.26、0.46万辆,同比分别-79.3%、-31.0%、-50.6%、-65.3%。 环比持平,产品结构持续升级公司11月销量环比基本持平,微增0.1%,但结构在持续改善。自9月份开始,公司低价产品比例不断降低,9至11月长城汽车11万元以下车型占比依次为52.7%、45.9%、43.2%,降至近两年的低点,仅次于2018年1月和2019年5月、6月。具体划分价格区间:1)8万元以下低端市场M6销量1.59万辆,环比+4.5%;2)8-11万元中低端市场(H2、H6运动/H6 Coupe、H4、F5、欧拉、风骏5/7)销量合计3.13万辆,环比-16.8%;3)11-14万元中端市场(全新H6、F7/x、VV5)销量合计4.84万辆,环比+3.9%;4)12万元以上中高端市场(炮系列、VV6、VV7、H9、其他)销量合计1.71万辆,环比+8.9%。 亮点依旧,焦点车型符合预期炮系列销量6259辆,环比+24.7%,上市第三个月稳步爬坡;WEY系列销量10450辆,同比-8.2%,环比+0.8%,预计年末实现转正;硬派越野H9月销量突破2000,达到2028辆,同比+101.6%,环比+29.3%,符合我们之前的预期,预计未来稳态维持该水平之上。 平稳过度,Q4业绩将保持增长根据目前产品现状,我们预计2019M12销量为12.1万辆,同比-9%;2019Q4销量35.1万辆,同比-7%;2019全年销量107.5万辆,同比+2%。由此预测2019Q4归母净利润15亿元附近,对应单车名义盈利6000元,考虑费用计提、金融贡献及增量返点。 盈利预测和投资评级:下调公司2019 年盈利至44.2 亿元,维持2020/2021 年盈利为65/85 亿元,对应当前股价PE 分别为18/12/10 倍,下调今年业绩主要是由于11 月批发销量有所减少,系公司主动去库存,短中期看渠道结构优化,因此维持“买入”评级。 风险提示:宏观经济增速低于预期;乘用车市场增速回升无力;新车型销量爬坡不及预期;单车盈利能力回升低于预期。

光束项目终落地公司11月22日晚间公告称,光束汽车生产基地项目已获江苏省发改委批复,且本次审批仅针对燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制。我们回头看长城宝马合资进程中的两次历史公告,第一次公告提及Mini品牌在华制造业务外包,第二次公告提及合资公司专注Mini品牌纯电动及新一代纯电动平台车型的研发生产,本次公告正式明确了合资项目的建设周期及产品投放路径,有利于打消市场顾虑。此外,公告同时表示,光束汽车的纯电动乘用车生产销售前,需获得纯电动汽车整车项目审批,这样也给Mini品牌乃至合资新品牌的国内电动化留下了运作余地。 产销保障第二极Mini品牌在中国的主销车型包括hatchback(经典两厢/3门&5门&敞篷)、CLUBMAN(旅行车)和COUNTRYMAN(SUV),主销车型经销商报价从21万到28万人民币不等,均为进口方式。Mini品牌全球最大销售市场为原产地英国,主销车型与中国市场雷同,售价区间为1.8万英镑-2.9万英镑。产能方面,我们统计的全球Mini整车工厂共有5个,名义产能55.4万/年,其中英国Oxford Plant的产能最大(26万/年),荷兰的VDL Born Plant产能其次(20万/年),但属于和BMW品牌共用,能用于生产Hatchback、Convertible和Countryman的实际产能有限,位于亚洲的印尼&印度&马来西亚三家工厂合计9.4万/年产能,投产车型均为COUNTRYMAN。考虑到目前Mini全球不到40万的销量,我们预计光束汽车有望晋级为Mini全球第二大生产基地,16万产能或定位出口亚太和美国市场,投产车型以SUV和旅行车为主。 电动化带动Mini继德国官方上调补贴金额,大众提高2025年电动车目标至BEV占比20%后,宝马集团近期也通过向CATL大幅追加电池订单的形式,加码电动化布局。宝马2018年电动车销量14.3万,整体渗透率为5.7%,2019年1-10月销量11.1万,渗透率下滑为5.3%。我们预计,为应对大众集团竞争压力,Mini品牌或将是宝马全球电动化加速的重要推手,2019年9月7日,Mini首款BEV产品Cooper SE下线,2016年Mini首款PHEV产品Countryman ALL-4已积累一定口碑。同时,我们考虑到,中国区Mini的销量在宝马集团内部占比为主要市场中最低,2018年仅为5%,远低于全球整体的14.5%,且燃油Mini中国销量已滞涨多年。光束汽车未来若拿到纯电动整车生产资质(不排除二期扩产可能性),即可全面依托蜂巢能源和长城汽车的供应链优势,后程发力带动Mini中国销量恢复增长,同时助力宝马全球电f动化目标的实现。 盈利预测和投资评级:预计公司2019/2020/2021 年盈利为48/65/85 亿元,对应当前股价PE 分别为18/13/10 倍,维持“买入”评级。 风险提示:宏观经济增速低于预期;乘用车市场增速回升无力;新车型销量爬坡不及预期;单车盈利能力回升低于预期。

行业周期向上,客户结构优良中汽协日前披露的数据显示,乘用车10月销量降幅为5.8%,环比9月缩小0.5pct,1-10月累计降幅收窄至11%,部分龙头车企如吉利已实现单月批发转正。我们认为,乘用车行业当前正迈入温和复苏周期,预计2019年零售销量增速-3%到-5%,批发销量增速-8%-10%,2020年零售销量增速约0到+5%,批售增速达到+5%或更高。新泉股份作为国内自主品牌的内饰配套龙头,2018年前三大客户分别为吉利、上汽和奇瑞,合计收入占比超64%,预计公司将成为2019Q3-2020Q4乘用车批零复苏通道上的高弹性品种。 季度收入触底,利润有序修复公司此前发布的三季报显示,Q3单季度收入为6.97亿(-11%),归母净利润为0.38亿(-50%)。考虑到下游客户吉利&上汽的加库进度以及奇瑞&捷达的放量节奏,公司收入端或已在Q2-Q3触底,未来随着逐季度的收入增长,同时产能利用率上升提振毛利率,公司的单季度利润将有序修复。 成长空间打开,合资突破有望公司过去5年的内饰配套集中于自主品牌,老客户当前在手订单饱满。从边际角度看,公司未来有望以大众集团为支点,全面突破合资新客户配套壁垒。我们看好公司的客户结构重塑后,迅速打开长期的成长空间,预计2020-2022年公司净利润复合增速超过30%,目前的21倍静态pe估值尚有提升余地。 盈利预测和投资评级:首次覆盖,给予“买入”评级预计公司2019/2020/2021年EPS为0.84/1.14/1.58元,对应当前股价PE分别为21/15/11倍,首次覆盖给予买入评级。 风险提示:乘用车行业复苏程度低于预期;新车型匹配进度慢于预期。

汽车冲压件龙头,短期业绩拐点已至公司是国内领先的汽车车身冲压件生产商,技术研发、生产能力和区域布局均处行业领先状态,且车身结构件外部一级供应商间的竞争格局也较为稳定。2016-2018年公司营收复合增速22%,但毛利率处于下行趋势,主要由于期间钢材价格上涨,公司成本占比达80%的原材料受影响较大。2018年下半年以来公司冲压件产能利用率下降同时人工支出增加,盈利遭受一定冲击。2019年前三季度,公司营收26.42亿元,同比-3.1%,归母净利润1.22亿元,同比-32.9%;其中Q3营收7.72亿元,同比-7.4%,归母净利润0.53亿元,同比+37.7%。我们认为,乘用车行业正进入温和复苏周期,公司通过深挖存量客户订单,同时积极开拓新客户,短期业绩拐点已至。 客户结构优,中期利润空间有保障公司客户覆盖主流合资企业和部分头部自主企业,2018年前五大客户包括东风本田、广汽本田、广汽乘用车、一汽大众、上汽大众等。2020年开始,我们看好日系头牌丰田进入新一轮产品周期,南北本田和大众内的配套比例还有提升空间;自主龙头长城在泰州建厂投产新平台架构产能,对于公司是个较好的切入契机;豪华车领域,公司以特斯拉为突破口,单车配套价值量的天花板较高;非德日系合资客户中,现代起亚集团正接棒广汽自主成为新的增长极。我们初步预计,2022年前八大客户配套量可支撑总收入实现70亿到80亿,对应整体归母净利润在4亿左右。 电动化趋势不悖,收购恒义布局长期赛道2018年9月公司以2.57亿收购江苏恒义51%的股份,标的承诺2018、2019、2020年扣非归母净利润分别为4500、5500、6500万元。恒义主打传统商用车车桥产品和新能源汽车产品,其中新能源部分包括电池箱下托盘总成、电驱变速箱壳体等,恒义2018年取得上汽时代、吉利等订单,2019年上半年新获得宇通、金龙、华人运通、江淮等车企定点。我们看好江苏恒义未来依托母公司现有的优质客户体系,快速切入新能源各类结构件大单品,从而有效增厚长期业绩。 盈利预测和投资评级:首次覆盖,给予“买入”评级预计公司2019/2020/2021 年EPS 为0.60/0.74/0.97 元,对应当前股价PE 分别为21/17/13 倍,首次覆盖给予买入评级。 风险提示:配套客户销量不及预期;原材料涨价的风险;收购标的未来业绩低于承诺的风险。

砥砺前行, 10月销量顺势而上: 公司 10月销量合计 11.50万辆,同比+4.5%,环比+15.0%; 1-10月长城汽车累计销售 83.91万辆,同比+6.7%。公司重点车型相继开始放量,符合我们之前的预判: 1)长城炮:销量 5020辆,超出市场预期。 我们一直看好皮卡引领个性化消费的大趋势,对皮卡市场空间的增长持乐观态度, 定位高端、价格中性的炮系列后期销量有望持续超预期。展望未来,长城凭借皮卡专营店渠道加速建设和炮系列快速投放,预计 2020年达到 22万销量, 2021年有望实现 25万销量, 其中炮系列贡献 11万台。 2)WEY系列:批发拐点临近,转正在即。 WEY 系列 10月销量 10364辆,同比-4.8%(9月同比-17.9%,降幅显著收窄),环比+19.1%。其中VV5、VV6、VV7销量分别为 3070、5275、2019辆,环比分别+50.5%、+3.6%、 +28.8%。 我们预计 WEY 年末月度销量 1.1-1.2万辆,实现今年首次批售转正, 2020年 16万销量, 2021年 18万销量。 3)硬派 SUV: H9仍有较大成长空间。 H9在 10月取得 1568辆销量的成绩,同比+44.8%,环比+13.3%,上升势头强劲。中长期, 我们预计H9国内批发销量实现 2000台以上/月的突破(类比一汽丰田普拉多)。 加库存有道,结构致胜 ASP: 长城汽车 10月批售环比增加 14996台,增量主要集中在 11万元以上价格区间车型,其中 8万元以下车型增加 103台, 8-11万元车型增加 240台, 11-14万元车型增加 9981台, 13万元以上车型增加 4672台。重点车型来看, H6运动/H6C、全新 H6、炮系列等环比上量明显,公司整体销量结构显著改善, ASP呈现明显上行趋势。对比其他自主头部企业吉利,长城与吉利 10月销量均环比增加 1.5万台左右,但公司加库存的结构更加偏向于中高价车型,其产品力优势得到市场的进一步验证。 持续进化,哈弗长期立于不败之地: 哈弗前期经历高速成长期、竞争加剧期、 品牌重塑期,面对困难并未停留原地而是持续进化。 2017年 4月推出全新哈弗 H6, 2018年陆续推出哈弗 H4&F5&F7三款衍生型紧凑级 SUV,同时调整原红蓝标销售渠道,产品谱系初步理顺后,再经过运营端的全面重塑,浴火重生的哈弗品牌已经形成了完备的狼群战术。 其市占率在 2018年 4-8月触底 6.1%之后已开始显著反弹, 2018年 9-12月哈弗 SUV 市占率达到 10%, 2019年 1-10月市占率保持在 8%左右。 1) 按照公司目前的产品爬坡趋势,向前展望 2020年,预计哈弗品牌合计月均销售 7-8万台(保守口径) ,全年市占率在 9%左右。 2)再考虑新平台架构推出后的个性化小型的 H2换代(F3)、入门紧凑的 H4换代、中型 7座 H7换代以及中型硬派 5座 H5换代复产,哈弗品牌的 2022年保守稳态月销量应当在 10万以上, 预计哈弗全年市占率也将突破 11%,如考虑 Wey 品牌销量达到 20万台以上,GWM 的整体 SUV 市占率实现 13%以上,超过 2014年的 12.8%高点。 投资评级和盈利预测: 预计公司 2019/2020/2021年盈利为 48/65/85亿元, 对应当前股价 PE 分别为 18/13/10倍,维持“买入”评级。 风险提示: 宏观经济增速低于预期;乘用车市场增速回升无力;新车型销量爬坡不及预期;单车盈利能力回升低于预期。

三季度收入同比转正,新项目持续拓展公司Q3收入12.74亿元,同比+6.1%,环比+0.5%,增速同比转正(Q1同比-28.4%、Q2同比-13.1%)。收入端有所改善,一方面是因为去年同期基数较低,另一方面三季度部分客户新产品上量。车市下滑对于一级供应商的影响依旧在,但部分配套客户新车型的超预期销售以及新产品的上量,仍将给予公司良好增长动能。2019年上半年,公司获得丰田新平台项目定点,预计2020年量产;并突破长安福特和商用车制造商DAF汽车等白点客户,进一步优化了客户结构。考虑订单和客户,公司长期营收规模有望持续扩张。 费用部分拖累业绩,研发支出维持高位公司2019Q3归母净利润0.40亿元,同比-21.0%,毛利率24.1%,同比+0.63pct,费用率合计20.3%,同比+1.54pct。整体费用率同比提升,对于业绩造成部分影响,三季度研发费用1.67亿元依旧维持高位,主要是对智能驾驶等方面加大研发力度。2019Q3单季度销售/管理/研发/财务费用率分别为3.8%、3.0%、13.1%、0.4%,同比分别+1.66pct、+0.19pct、-0.42pct、+0.11pct。 智能网联业务不断推进,未来新增长点可期公司是耕耘传统汽车座舱电子领域,目前不断推进智能网联业务,有望成为未来新增长点。2018年,公司获得新项目订单年化销售额超过70亿元,涵盖全自动泊车系统、360度高清环视系统、24G毫米波雷达、T-box、V2X产品、智能驾驶舱、TFT液晶仪表等新产品以及部分传统业务,订单快速提升。中长期来看,智能驾驶舱、智能驾驶、车联网等业务的收入占比将不断提升,成为新的增长极。公司整体规模和市占率将进一步提升。 盈利预测和投资评级:首次覆盖,给予“买入”评级预计公司2019/2020/2021年EPS为0.43/0.64/0.94元,对应当前股价PE分别为58/39/27倍,首次覆盖给予买入评级。 风险提示:智能网联业务推进不及预期;下游汽车市场持续大幅下滑的风险。

单季收入创新高,毛利率大幅提升公司营收呈现加速增长趋势,Q3收入6.73亿元,创下历史新高,同比+6.2%,环比+8.0%,Q1/Q2同比增速分别为-1.6%和+4.2%,内销收入单季降幅持续收窄,海外业务维持较好增长,整体来看订单趋势向好,驱动收入规模持续提升。Q3单季度毛利率35.6%,同比+2.59pct,环比+4.05pct,我们认为毛利率的显著修复主要是因为二季度以来去库存接近尾声,产品入库产值持续回升,另外美元汇率上涨也是毛利率提升的部分因素。营收和毛利率的双升使得单季度毛利达到2.40亿元,同比+14.5%,环比+21.8%,仅次于2018Q1/2017Q4的2.51亿元和2.45亿元。 业绩短期受汇率波动影响,扣非向上趋势不变公司Q3归母净利润0.92亿元,同比-30.9%,环比-15.8%。1)一方面费用率整体提升,Q3费用率合计12.9%,同比+8.56pct,环比+2.33pct,其中销售/管理/研发/财务费用率分别为3.9%、6.6%、5.0%、-2.6%,同比分别增加0.43pct、0.98pct、1.11pct、6.04pct,财务费用变动主要是因为汇率波动导致汇兑收益减少。2)另一方面,汇率波动导致未交割远期结售汇、外汇期权未实现的亏损增加,从而Q3公允价值变动亏损4050万元,对业绩也造成不利影响。若从扣非角度来看,Q3扣非归母净利润为1.13亿元,同比-13.6%,环比+23.7%,连续第二个季度环比攀升,剔除短期汇率影响,公司经营良好,业绩向上趋势不变。 深耕铝合金精密压铸领域,开拓新能源项目打开成长空间公司作为铝合金精密压铸领域龙头,专注于小件生产,下游客户包括法雷奥、博世、麦格纳等国际汽车零部件巨头,营收利润皆呈现良好增长态势。现阶段公司投入3.59亿元建设“新能源汽车及汽车轻量化零部件建设项目”,在国际巨头供应商转型期不断深入配套合作,加快在新能源汽车领域的市场布局,产品延伸至新能源汽车电控、电驱动系统等,目前已获得博世、大陆、联合电子、麦格纳、马勒、三菱电机、李尔等新能源汽车项目。短期内,新能源厂房年底竣工交付,明年中期投产释放产值;中长期,我们坚定看好公司获取优质客户订单的能力,未来发展势头强劲。 盈利预测和投资评级:首次覆盖,给予“买入”评级预计公司2019/2020/2021年EPS至0.51/0.66/0.82元,对应当前股价PE分别为21/16/13倍,首次覆盖给予买入评级。 风险提示:订单增速放缓的风险;汇率波动的风险;在建项目投产不及预期的风险。

事件描述 公司1月9日发布2014年业绩快报,营业总收入增20.38%,营业利润增31.19%,利润总额增16.46%,归母净利润增18.05%。 业绩基本符合预期,外延扩张空间高度确定 公司因行业大环境不佳在2014年主动控制扩张速度,Q1-Q4分别新开业2、10、11、29家门店,关闭福建3家社区店及南京大厂、常州百盛店,全年实际开店47家(初期投入较大的Bravo店12家),略低于2012年的52家;公司14年同店增速仍在业内领先(4%以上),且毛利率稳中有升,期间费用率控制得当,剔除中百等投资企业股权损益的营业利润Q1-Q3增长8.85%,Q4增长5.36%,反映出年末集中开业对公司业绩的边际影响已较13和11年明显缓和;14年公司获得的营业外收入周期性波动较大,且部分大店止血关闭对净利润压制明显,预计上述不利因素将随着物业诉讼转回和补贴延迟发放在15年迅速消除。 公司目前线下门店已开业334家(15年Q1新开1家),待开业及储备门店超过500家,预计15年Q3门店数量追平高鑫,16年内超过沃尔玛,市场份额达到8%进入行业前三,2018年中性预测可开业633家线下实体店(不考虑一线城市农改超及空白区域大规模并购),差异化生鲜定位将助力永辉在行业低迷期外延发力,紧随新型城镇化穿越经济周期。 深度整合大众消费产业链,内生改善料将持续 公司明确定位大众化消费,管理层的进取心在业内堪称翘楚:1、逆势开店下沉空白三、四线区域、绑定购物中心等战略有足够前瞻性;2、最早回归自营直采的供应链本质,最坚持ERP/合伙人等精细化管理;3、上游生鲜供应链虽有变化,但公司在上海积极推进“农改超”或为强化生鲜壁垒的捷径;4、食品用品目前尚未产生规模效应,期待大店化策略进一步理顺品类结构并复制高鑫以租养租的商业模式;5、战投方牛奶国际定增资金到位和资源对接完成后,公司将尽快推进迟滞的物流仓储短板建设,并有望在精品超市、自有品牌开发、全球化采购、跨境电商运营等层面取得突破。 新一轮成长周期启动在即,买入分享绝对收益 短期来看,公司将充分受益于“沪港通开闸+定增获批临近+O2O店配发酵+中百股权增值+更多供应链强化框架出炉”等事件催化。其中,移动电商事业部“永辉微店”周日已启动新年第一波O2O狂欢活动,福州市区近百家实体门店配合,商品主要来自新直采渠道并侧重中高端,预计北京、重庆、华东大区春季前会陆续跟进,PC端综合平台五一期间将正式上线。 长期来看,公司是全亚洲唯一既能快速扩张,又能扎实经营的大卖场零售商,同时符合优势业态(社区O2O+跨境电商+生鲜卖场+体验式购物中心)的甄选标准。我们预计其2015-2017年净利润复合增速为29.4%(新成长周期),给予16年EPS的PE估值为28倍,目标价12.26元。公司是零售行业今年最重要的绝对收益品种,调升至“买入”评级,坚定推荐! 风险提示: 低通胀环境压制同店增长,次新区培育进度迟缓。

事件:公司发布半年度报告,实现营业收入6.3亿,同比增21.96%;归属于母公司股东净利润3695.2万,同比增长16.41%。对此,我们点评如下: 主营业务有亮点公司直接物业租赁收入5.02亿,同比增38.8%,增速符合预期,其中东北五里河店停业装修和西南一品天下店关闭对公司收入造成了负面影响,但华北区收入增速接近60%,次新店常营Mall贡献5700万成为最大经营亮点。截至8月末,公司已运营BHG-Mall32个,除老区渠道加密持续进行外,公司在包头、廊坊、赤峰、朔州、盘锦等二、三线城市的项目也有望在15年Q1前陆续开业。此外,顺义金街、亦庄力宝等标杆性大店的成功运营,表明公司能力已不再局限于传统社区,次级商圈及工矿棚改项目或将进一步打开公司外延成长空间。 毛利率触底回升公司直接物业租赁毛利率50.9%,较13年同期提升8.5pct,略超符合我们此前的预期,其中北京区明星老项目进入新提租周期(万柳/天通苑/上地/回龙观),次新大项目渡过培育期(常营/同成街),收入和成本不匹配现象逐步消除,合肥蒙城路项目较上期成功扭亏。我们认为,公司此前确立的三大竞争壁垒(经验/物业/资源)已触发自有物业的租金溢价,低成本锁定的租赁物业同样有提租弹性,未来公司的综合毛利率有望持续攀升。 费用率拐点出现公司上半年销售费用1.3亿,同比增20.6%,考虑Q4开业高峰因素,预计全年增速在40%以内;我们也注意到,8月成立的合资物业公司旨在推动门店人工费率下行。若同时考虑运营规模效应及定增资金到位等因素,预计2015年公司的期间费用率将较2013年降低4.1个百分点,经营现金流在14年转正的基础上大幅增加至8亿以上。 中长期逻辑及投资评级:公司过去充分受益于商圈漂移带来的渠道红利,未来也将是A股市场中少有的优质商业转型标的:1、从行业发展趋势看,“BHG式生活”模式完全契合线下零售向“体验+服务”转型的潮流,公司正不断整合各类创新业态如特斯拉充电桩、社区诊所、儿童剧场、新媒体营销等;2、从市场投资风格看,沪港通开通和RQFII投资度增加有助于公司估值接轨国际体系,年初与阿里试水合作的O2O规划后期可能通过“事农”自有品牌上线、“淘品牌”入驻等方式落地。 随着收入来源、费用枷锁等核心驱动逻辑的理顺,公司将从过去数年的绩差状态中困境反转。参照可比企业SPG的估值体系并给予折价,华联的长期市值空间在200亿以上,我们同时上调6个月目标价至4.68元,对应2016年30倍PE,以及未来三年平均收入的4.8倍PS,维持“买入”评级,建议投资者积极关注。 风险提示: 传统零售转型加剧竞争,公司项目招商空置率上行。 重资产模式资金压力大,自有物业扩张进度慢于预期。