事件： 4月 25日盘后，公司发布 2024年年度报告、 2025年第一季度报告。 2024年归母净利润同比增长约 78%， 2025Q1同比增长约 349%2024年公司营业收入 516.97亿元，同比增长 14.62%；归母净利润 13.91亿元，同比增长 78.43%；扣非归母净利润 12.33亿元，同比增长 120.60%。 2024年公司业绩显著增长主要系年全球造船市场景气度持续提升，柴油机板块相关子公司产、 销双高，新接订单保持高位，主要产品船用发动机销售规模扩大，收入大幅增长。 新接订单来看， 2024年公司新签合同 543.52亿元，同比下降 11.06%。 完工来看， 2024年公司完成工业总产值 513.61亿元，同比增长 13.88%。手持订单来看， 公司手持合同 585.55亿元,较 2023年底下降 3.31亿元。 按业务拆分来看， 1） 船海产业： 2024年船海产业营收 231.47亿元，年度计划完成率 127.1%，新签合同 250.3亿元，年度计划完成率约 141.56%。 ①船用低速机： 2024年公司生产船用低速机台套数同比增长 20.35%，低速柴油机功率同比增长 6.31%；新接船用低速柴油机 481台，同比下降 14.11%，低速柴油机功率同比下降 20.09%。 新接低速机订单毛利率同比提升 4pcts。低碳零碳主机接单占比同比提高 5pct，并实现氨燃料低速机批量接单。②中、高速柴油机： 2024年公司中、高速柴油机市场份额持续提升，自主品牌中速机取得远洋市场零的突破。 公司生产船用中、高速柴油机台数同比增长 20.98%；中、高速柴油机功率同比增长 2.69%。新接船用中、高速柴油机 1289台，同比增长 61.33%；中、高速柴油机功率同比增长 13.74%。 2）应用产业：实现营业收入 220.60亿元，新签合同 217.55亿元，基本完成年度计划。 3）新兴产业： a.节能减排装备：风电运维新接订单同比增长 60.92%；由于风电竞争加剧，风电主齿轮箱、偏航变桨新接订单出现下滑。 b. 绿色船舶：公司双燃料主机产销再创新高。 2025年一季度公司实现营业收入 123.11亿元，同比增长 7.98%；归母净利润3.96亿元，同比增长 348.96%；扣非归母净利润 3.75亿元，同比增长 600.41%。 盈利能力持续提升， 2024年毛利率同比增长 1.53pct， 2025Q1同比增长 5.53pct盈利能力： 2024年销售毛利率、净利率分别约 14.81%、 4.94%，同比增长 1.53、2.59pct。其中， 化学动力毛利率 11.75%，同比下降 0.80pct； 海工平台及船用机械毛利率 8.92%，同比增长 0.49pct； 柴油机动力毛利率 20.90%，同比增长6.10pct； 热气机动力毛利率 19.50%，同比下降 4.06pct； 综合电力毛利率13.29%，同比下降 3.18pct； 核动力设备毛利率 13.16%，同比下降 8.97pct； .燃气蒸汽动力毛利率 5.54%，同比下降 2.03pct； 传动设备毛利率 8.57%，同比下降 0.11pct； 贵金属毛利率 5.04%，同比增长 0.18pct。 2025Q1销售毛利率16.18%，同比提升 5.53pct，环比下降 3.47pct；销售净利率 6.26%，同比提升4.66pct，环比下降 2.10pct。 费用端： 2024年期间费用率 9.88%，同比下降 1.23pct。其中，销售、管理、研发、财务费用率分别约 0.78%、 4.94%、 4.73%、 -0.56%，分别同比-0.84、 -0.07、 +0.05、 -0.37pct。 2025Q1期间费用率 9.03%，同比增长 0.16pct。 船舶周期景气上行，船用发动机供不应求；船舶后市场&AIDC 有望打开公司空间 1、 造船周期景气上行，多船型接力下单，船厂盈利能力改善。 1）需求：①量： 2025年 1-4月克拉克森新接订单（ 1000+ GT， DWT）同比下降 56%，新接订单量有所放缓。其中，箱船新接订单同比增长 346%，大幅增长；油轮新接订单（ 10k+ DWT， DWT）同比下降 81%；散货船同比下降 86%； LNG 船新接订单同比下降91%；其他船型新接订单同比下降 76%；②价：截至 2025年 4月，克拉克森新船造价指数报收 187.11点， 2025年以来下降 1.08%， 2021年以来增长 47%，位于历史峰值 98%分位。其中，箱船、油轮、散货船、液化船新船价格指数分别同比+3.35%、 -1.74%、 -0.1%、 -0.1%，位于历史峰值91%、 83%、 71%、 97%。船位紧张与通胀压力有望推动船价持续上涨； 2）下游运力：截止 2025年 4月，箱船、油轮、散货船手持订单占运力比约 27%、 15%、 10%。油轮至 2025年运力仍紧缺，后续油轮、干散存在较大下单可能； 3）供给：船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量及交付量显著下降，供需紧张或推动船价持续走高。 周期趋势：新增订单增速或将放缓；但由于扩产不易，叠加换船周期、环保政策，船价有望持续上行。 2、 船用发动机是船舶“心脏”， 行业竞争格局佳。 随着船舶行业周期上行，船用发动机供需关系紧张，价格持续上涨。公司作为船用发动机龙头企业， 有望优先受益于船舶周期上行。 3、 柴油机后市场业务空间广阔， 公司蓄势待发。 公司柴油机售后服务能力持续提升， 已初步搭建全球服务体系，形成了“1+8+20”的全球服务网络布局。 2024年柴油机售后服务营业收入近 15亿元，同比增长近 25%。 国内市场，公司成功中标海警某部 2024年装备定点维修服务单位，并完成上海保税区中心仓建设。海外市场，公司与 10余家合作伙伴签订服务协议，完成阿姆斯特丹海外仓建设，海外服务能力不断提高。 4、 AIDC 发展带动燃机发电的需求， 公司作为国内为数不多的燃气轮机生产企业有望受益。 公司聚焦中小型燃气轮机市场（功率范围 5MW-50MW，应用于舰船动力、工业驱动及发电等领域）， 国内燃气轮机研制单位较少， 具有自主研发能力中小燃气轮机厂商仅公司和中国航空发动机集团。 2024年公司新接燃气轮机 11台，同比增长 22.22%。 公司有望受益于 AIDC 发展来带燃气轮机需求上行。 盈利预测与估值 ：看好公司在船舶行业的大发展预计 2025-2027年营业收入约 600、 681、 757亿元，同比增长 16%、 13%、 11%，CAGR=14%； 归母净利润约 21.4、 30.1、 37.7亿元，同比增长 54%、 41%、 25%，CAGR=39%。 对应 PE 约 23、 16、 13X， PB 约 1.2、 1.1、 1.0X。 维持 “买入”评级。 风险提示： 1） 船舶行业景气度不及预期； 2）竞争格局恶化； 3）原材料价格波动

公司发布《发行可转换公司债券及支付现金购买资产并募集配套资金暨关联交易预案》，拟通过发行可转债及支付现金的方式向中船工业集团购买其持有的中船柴油机16.5136%股权，并向不超过35名特定投资者发行可转换公司债券募集配套资金。 柴油机板块继续深度整合，船舶动力龙头再启航。2024年11月8日，公司发布《发行可转换公司债券及支付现金购买资产并募集配套资金暨关联交易预案》，为进一步加强对柴油机业务的深度整合，促进柴油机业务高效决策，尽快补足产业链在研发和营销售后等方面短板，拟通过发行可转债及支付现金的方式向中船工业集团购买其持有的中船柴油机16.5136%股权，并向不超过35名特定投资者发行可转换公司债券募集配套资金。本次交易完成后，中国动力持有中船柴油机68.3662%股权，中船工业集团不再持有中船柴油机股权。我们认为，整合子公司股权将促进柴油机业务高效决策，从报表端预计将增厚子公司对上市公司的利润贡献（中船柴油机24年前三季度实现营收173.97亿，实现净利润9.98亿）。 24Q3业绩实现同比增长，盈利能力提升显著。前三季度实现营收366.20亿，同比+12.83%；实现归母净利润7.43亿，同比+80.46%。24Q3单季度实现营收117.59亿（Yoy+5.59%，Qoq-12.63%），实现归母净利润2.68亿（Yoy+114.39%，Qoq-30.87%），主要系①柴油机子公司交付订单增加，合同结算增加；主要产品如低速柴油机价格上涨。②公司船用机械销售规模有所扩大，且毛利率较高的产品订单增长，利润同比提升。盈利能力方面：24Q3单季度，销售毛利率达到14.87%，同比提升3.12pct，环比提升2.03pct。 Q3单季度三项费用率为5.89%，同比提升0.09pct，环比提升1.55pct，其中：销售费用为0.89亿（同比+98.49%），管理费用为6.55亿（同比+21.23%），财务费用-0.52亿（去年同期为-0.45亿）。研发费用为6.19亿（同比+26.62%）。 销售净利润率达到4.35%，同比提升2.94pct，环比下降0.09pct。资产负债表方面：24Q3公司合同负债180.18亿，较上年末+22.84%，主要系新签订单增加，合同预收款增加。 行业前景：船舶行业景气度确定性向上，环保新规推动双燃料机量价齐升。 短期来看，2022年以来，新造船价持续上涨、船用钢板价格持续回落，形成利润剪刀差；长期来看，在国际船舶低碳减排政策驱动+旧船替换需求的影响下，船舶行业有望迎来长期的确定性的景气向上。而船用动力系统作为船舶运行的核心设备，有望充分受益，其中低速柴油机占远洋船舶90%以上的动力市场。克拉克森统计了每笔订单的载重吨和预计交付期，由此，我们测算了中国造船行业后续每年的交付量，24、25、26年完工造船载重吨位（DWT）的同比增速分别为15%、7%、11%，持续增长，表明船用发动机需求持续提升。 同时，随着环保新规的收紧，LNG/甲醇/氢/氨等双燃料主机需求也将迎来爆发，双燃料主机量价齐升。公司作为国内船舶动力系统龙头，船舶行业景气度上行叠加国际份额快速提升，预计将核心受益。 竞争格局：制造端中日韩三足鼎立。目前船机设计与制造主要采取许可证授权生产模式，设计端与制造端分离。从设计端来看，主要由MAN、WinGD、J-Eng三个品牌组成，负责低速机技术研究和产品设计。从制造端来看，根据中国船舶报，2022年全球船用低速机生产制造主要集中在韩国、中国和日本三个国家，市场份额超过99%，其中，韩国低速机制造占全球市场份额为48%，中国为30%，日本为22%，欧洲市场不足1%。而根据中国动力2023年年度报告，公司船用低速柴油机国际市场份额提高到39%，呈现快速提升态势。 盈利预测：预计公司2024/2025/2026年归母净利润为14.20/24.52/32.38亿元，对应估值36、21、16倍，维持“强烈推荐”评级。 风险提示：原材料价格波动，船舶行业周期上行不及预期，资产重组具有不确定性。

事件： 中国动力发布 2024年三季报， 前三季度公司实现营业总收入 366.20亿元，同比增长 12.83%， 归母净利润 7.43亿元，同比增长 80.46%。 2024年单三季度， 公司实现营业总收入 117.59亿元，同比增长 5.59%， 归母净利润 2.68亿元，同比增长 114.39%。 量价齐升趋势不变，高毛利产品订单增长根据中国船舶报数据， 2024年 1-8月，我国造船完工量/新接订单量/手持订单量分别为 3540/8100/20820万载重吨，同比增长15.69%/77.24%/49.57%，全球份额占比 57.7%/76.1%/63.2%，三大指标均实现较快增长。 反映到公司层面， 2024年前三季度公司营业总收入同比增长 12.83%， 主要由于柴油机子公司订单交付增加及合同结算增加。与此同时，公司盈利能力提升，前三季度毛利率 12.81%，同比增长 1.19pcts， 销售净利率 3.53%，同比增长1.80pcts， 单三季度毛利率 14.87%，同比增长 3.12pcts， 销售净利率 4.35%，同比增长 2.94pcts。我们认为盈利能力的提升主要有以下两个原因： 1） 根据中国船舶报数据， 2024年 8月，克拉克森新船价格指数为 189.20，同比增长 9.01%，价格增长趋势不变。 公司主要产品低速柴油机作为船舶的核心部分，其价格上涨； 2）公司船用机械销售规模扩大，毛利率较高的产品订单增长，收入结构逐步优化。 收购中船柴油机 16.51%股权， 加强柴油机业务深度整合根据公司 10月 25日发布的《关于筹划资产重组停牌公告》， 中国动力拟通过发行可转换公司债券及支付现金的方式向中船工业集团购买其持有的中船柴油机 16.51%股权，并发行可转换公司债券募集配套资金。 本次交易完成后，中国动力持有中船柴油机 68.3662%股权，中船工业集团不再持有中船柴油机股权。 我们认为公司收购中船柴油机股权将进一步加强对柴油机业务的深度整合，促进柴油机业务高效决策，补足产业链在研发和营销售后等方面短板，促进柴油机业务高质量发展。 投资建议： 目前船舶行业正处于此轮周期景气上行阶段，订单有望随船价保持量价齐升趋势，产业链将持续受益。公司作为我国船舶动力系统科研生产核心力量，在供需错配、环保减排政策推行等多重因素影响下，未来市场份额及盈利能力有望进一步提升。我们预计公司 2024年-2026年的收入分别为 540.2、 640.2、 748.8亿元，同比增长 19.8%、 18.5%、17.0%； 2024年-2026年的净利润分别为 12.8、 21.0、 30.7亿元，同比增长 64.2%、 64.0%、 46.2%， 6个月目标价为 26.10元，对应 2024年 45xPE，给予“增持-A”评级。 风险提示： 宏观经济不及预期风险；原材料价格及汇率波动； 环保政策推进不及预期；盈利预测不及预期的风险。

公司 2024H1营收同比增长 17%， 归母净利润同比增长 66%公司发布 2024年半年报，实现营业收入 249亿元，同比增长 17%，实现归母净利润 4.8亿元，同比增长 66%，销售毛利率 11.84%，同比+0.29pcts，销售净利率3.14%，同比+1.25pcts。 2024Q2实现营业收入 135亿元，同比增长 11%，实现归母净利润 3.9亿元，同比增长 52%，销售毛利率 12.84%，同比+0.59pcts，销售净利率4.44%，同比+1.5pcts。 受船舶行业景气度带动，公司船海业务延续了快速增长态势，报告期内公司船海业务营业收入 110亿元、同比增长 31%，新签合同 121亿元、同比增长 19%。 公司业绩增长主要原因系主要是： 1.柴油机子公司交付订单增加，合同结算增加； 2.公司船用机械销售规模有所扩大，且毛利率较高的产品订单增长，利润同比提升。 公司是中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台，是全球领先的船用动力系统研制生产公司，动力业务涵盖七大动力板块及相关辅机配套， 产品具备高性能和高附加值，市场竞争力强，应用场景广阔。公司为多细分领域龙头，聚焦柴油机主业资产整合，进一步扩大业务规模，巩固市场领先地位。 船舶行业： 景气上行，盈利改善行业核心驱动： （一）周期景气上行，多船型下单需求上行，船厂盈利能力改善； 1）需求：量--- 2024H1我国造船新接订单 5422万载重吨，同比增长 44%；中国新接/完工/手持订单量分别占全球 75%、 55%、 59%，龙头地位稳固， 长期上涨空间大； 2）需求：价---克拉克森新船造价指数截至 2024年 7月报收 188点， 处于历史峰值 98%分位，船位的紧张与包括劳动力成本在内的普遍通胀压力促船价持续创新高； 3）下游运力---油轮至 2025年运力仍旧紧缺，后续油轮、干散存在较大下单空间； 4）供给：船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量及交付量显著下降，供需紧张或推动船价持续走高；趋势判断：周期长期有望震荡向上，高景气度持续， 产业链整船制造龙头公司及上游核心配套企业业绩弹性大。 盈利预测与估值预计公司 2024-2026年归母净利润 12.9、 21.6、 31.3亿，同比增长 66%、 67%、45%， PE37、 22、 15倍， 公司作为船用发动机龙头，长期将显著受益于行业景气上行，盈利持续改善业绩兑现， 维持“买入” 评级。 风险提示： 造船需求不及预期、原材料价格波动等风险。

核心观点1） 全球造船行业受益于长、中、短三重周期共振， 处于上升阶段，本轮上升周期或将长于上一轮； 2） 造船产业链已从日、 韩逐步转移至中国，目前船舶行业量价齐升趋势不变， 我国产业链将持续受益； 3） 动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差。 公司作为动力系统核心公司， 盈利能力有望进一步提升。 中船集团下属唯一上市船用动力平台，产业链核心标的公司是我国船舶动力系统科研生产的核心力量，也是中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台。公司在国内船舶动力系统研发、设计、制造、配套等领域居领先地位。 2023年公司实现营收 451.03亿元，同比增长 17.77%； 归母净利润 7.79亿元，同比增长 134.30%。 在船舶行业周期上行的背景下， 公司产量、 订单、 市占率持续提升。 2023年公司船用低速柴油机产量 403台，同比增长 10.71%；接单量 560台，同比增长 42.49%； 其国内市场份额提高至 78%，国际市场份额提高至 39%。 全球造船行业处于新一轮周期上升阶段， 上升周期或将长于上一轮，我国产业链将持续受益世界造船周期呈现跨度长、 变化大的特点，长度一般集中在 5～15年， 各周期造船量从高峰到低谷的平均降幅为 52%， 从低谷到高峰的平均涨幅为 332%。 目前船舶行业受益于长、中、 短三重周期共振，催生运力需求。 1） 长周期： 疫情后全球经济复苏，美国对中国采取制裁、 脱钩、 遏制等一系列打压手段，试图推进全球产业链重构“去中国化”，这导致了全球产业链的碎片化， 推动了全球贸易量上升。 2） 中周期： 全球航运减碳政策推行，加速旧船更新。 根据《船舶温室气体减排初步战略》 ， 2050年国际航运的温室气体排放量目标将比 2008年减少 50%以上。同时， 从 2023年 1月 1日起，所有船舶必须计算船舶能效指数 EEXI 并满足要求，但目前 40%油船及散货船理论上未能满足。船队将采用降速或用双燃料船替代传统燃料船的方法达到减碳目的，增加运力需求的同时加速旧船更新。 3） 短周期： 由于红海冲突等地缘政治因素导致航程增加， 苏—亚航线绕行南非好望角将使航运里程增加约 30%，新加坡港—荷兰鹿特丹港航线绕行南非好望角将使航运里程增加约 40%，进一步推动运力需求上升。 本轮造船周期整体需求强劲，但产能较上轮周期出现较大下滑，根据BRS2022年报， 造船厂数量从 2007年的约 700家下降至 2022年的约300家。 目前船舶市场处于供需错配阶段，量价齐升趋势持续。我们认为本轮造船周期持续性较强， 上升周期或将长于上一轮。 本轮造船产能已逐步从日、 韩转移至中国，我国产业链将持续受益。 船舶动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差，公司作为动力系统核心公司， 盈利能力有望进一步提升1）价格拐点向上： 由于行业供需错配， 全球新船价格从 2021年一季度开始快速提升。 根据克拉克森数据， 2020年 12月至 2024年 7月上涨 49.49%。 由于造船周期较长，按照整船从下订单到交付 18-22个月推算，目前船厂船只交付正在从“低价船”向“高价船”跨越。 动力系统作为船舶运行的核心设备，占整体造价的 20%以上，其价格有望随船价的上行而提升。 2）成本拐点向下： 根据《船舶制造企业单船目标成本控制探讨》，钢材作为整船及发动机的主要成本项之一，大约占单船制造成本的 25%， 其价格指数从 2021年的最高点至 2023年末已下降 28.41%，因此价格与成本出现剪刀差。 公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升。 投资建议： 目前船舶行业正处于此轮周期景气上行阶段，订单有望随船价保持量价齐升趋势，产业链将持续受益。公司作为我国船舶动力系统科研生产核心力量，在供需错配以及价格与成本出现剪刀差的背景下，未来市场份额及盈利能力有望进一步提升。我们预计公司 2024年-2026年的收入分别为 540.2、 640.2、 748.8亿元，同比增长 19.8%、 18.5%、17.0%； 2024年-2026年的净利润分别为 12.8、 21.0、 30.7亿元，同比增长 64.2%、 64.0%、 46.2%， 6个月目标价为 23.60元，对应 2024年 40xPE，给予“增持-A”评级。 风险提示： 宏观经济不及预期风险；原材料价格及汇率波动； 环保政策推进不及预期；盈利预测不及预期的风险。 注： 此报告是针对 2024年 8月 12日所发布同一标题的报告进行的更正，更正部分为图 13数据单位及相关行文数据的修改。

核心观点1） 全球造船行业受益于长、中、短三重周期共振， 处于上升阶段，本轮上升周期或将长于上一轮； 2） 造船产业链已从日、 韩逐步转移至中国，目前船舶行业量价齐升趋势不变， 我国产业链将持续受益； 3） 动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差。 公司作为动力系统核心公司， 盈利能力有望进一步提升。 中船集团下属唯一上市船用动力平台，产业链核心标的公司是我国船舶动力系统科研生产的核心力量，也是中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台。公司在国内船舶动力系统研发、设计、制造、配套等领域居领先地位。 2023年公司实现营收 451.03亿元，同比增长 17.77%； 归母净利润 7.79亿元，同比增长 134.30%。 在船舶行业周期上行的背景下， 公司产量、 订单、 市占率持续提升。 2023年公司船用低速柴油机产量 403台，同比增长 10.71%；接单量 560台，同比增长 42.49%； 其国内市场份额提高至 78%，国际市场份额提高至 39%。 全球造船行业处于新一轮周期上升阶段， 上升周期或将长于上一轮，我国产业链将持续受益世界造船周期呈现跨度长、 变化大的特点，长度一般集中在 5～15年， 各周期造船量从高峰到低谷的平均降幅为 52%， 从低谷到高峰的平均涨幅为 332%。 目前船舶行业受益于长、中、 短三重周期共振，催生运力需求。 1） 长周期： 疫情后全球经济复苏，美国对中国采取制裁、 脱钩、 遏制等一系列打压手段，试图推进全球产业链重构“去中国化”，这导致了全球产业链的碎片化， 推动了全球贸易量上升。 2） 中周期： 全球航运减碳政策推行，加速旧船更新。 根据《船舶温室气体减排初步战略》 ， 2050年国际航运的温室气体排放量目标将比 2008年减少 50%以上。同时， 从 2023年 1月 1日起，所有船舶必须计算船舶能效指数 EEXI 并满足要求，但目前 40%油船及散货船理论上未能满足。船队将采用降速或用双燃料船替代传统燃料船的方法达到减碳目的，增加运力需求的同时加速旧船更新。 3） 短周期： 由于红海冲突等地缘政治因素导致航程增加， 苏—亚航线绕行南非好望角将使航运里程增加约 30%，新加坡港—荷兰鹿特丹港航线绕行南非好望角将使航运里程增加约 40%，进一步推动运力需求上升。 本轮造船周期整体需求强劲，但产能较上轮周期出现较大下滑，根据BRS2022年报， 造船厂数量从 2007年的约 700家下降至 2022年的约300家。 目前船舶市场处于供需错配阶段，量价齐升趋势持续。我们认为本轮造船周期持续性较强， 上升周期或将长于上一轮。 本轮造船产能已逐步从日、 韩转移至中国，我国产业链将持续受益。 船舶动力系统是船舶重要组成部分，价格与成本出现剪刀差，公司作为动力系统核心公司， 盈利能力有望进一步提升1）价格拐点向上： 由于行业供需错配， 全球新船价格从 2020年末开始快速提升。 根据克拉克森数据， 2020年 1-12月新船价格指数下降3.20%， 2020年 12月至 2024年 7月上涨 49.49%。由于造船周期较长，按照整船从下订单到交付 18-22个月推算，目前船厂船只交付正在从“低价船”向“高价船”跨越。 动力系统作为船舶运行的核心设备，占整体造价的 20%以上，其价格有望随船价的上行而提升。 2）成本拐点向下： 根据《船舶制造企业单船目标成本控制探讨》，钢材作为整船及发动机的主要成本项之一， 大约占单船制造成本的 25%， 其价格从 2021年的最高点至 2023年末已下降 28.41%，因此价格与成本出现剪刀差。公司作为动力系统核心公司，盈利能力有望进一步提升。 投资建议： 目前船舶行业正处于此轮周期景气上行阶段，订单有望随船价保持量价齐升趋势，产业链将持续受益。公司作为我国船舶动力系统科研生产核心力量，在供需错配以及价格与成本出现剪刀差的背景下，未来市场份额及盈利能力有望进一步提升。我们预计公司 2024年-2026年的收入分别为 540.2、 640.2、 748.8亿元，同比增长 19.8%、 18.5%、17.0%； 2024年-2026年的净利润分别为 12.8、 21.0、 30.7亿元，同比增长 64.2%、 64.0%、 46.2%， 6个月目标价为 23.60元，对应 2024年 40xPE，给予“增持-A”评级。 风险提示： 宏观经济不及预期风险；原材料价格及汇率波动； 环保政策推进不及预期；盈利预测不及预期的风险。

事件：7月 25日，据国家发展改革委网站消息，发改委等两部门印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，提出安排超长期特别国债大规模设备更新专项资金加大对设备更新的支持力度。其中，支持老旧营运船舶报废更新。加快高能耗高排放老旧船舶报废更新，推动新能源清洁能源船舶发展。支持内河客船 10年以上、货船 15年以上以及沿海客船 15年以上、货船 20年以上船龄的老旧船舶报废更新。在报废基础上更新为燃油动力船舶或新能源清洁能源船舶的，根据不同船舶类型按 1500-3200元/总吨予以补贴； 新建新能源清洁能源船舶，根据不同船舶类型按 1000-2200元/总吨予以补贴；只提前报废老旧营运船舶的，平均按 1000元/总吨予以补贴。 点评：特别国债资金支持老船更替，内河及沿海船舶新能源化加速推进。根据交通运输部《2023年交通运输行业发展统计公报》，年末全国拥有水上运输船舶 11.83万艘，净载重量 3.01亿吨。根据 23年年报，公司坚持以高端化、智能化、绿色化为方向，在绿色船舶装备等新兴产业持续发力。针对内河船及沿海船，公司产品涵盖民船用中速机、综合电力推进系统等。近海航行船舶，结合国家环保法规的要求，判断老旧船的动力更新有望提上日程，看好江、海直达船和近海航行船舶等新船市场。此次补贴政策有望刺激内河与沿海老船更替及新能源化需求，公司有望凭借动力系统龙头地位率先受益，牵引绿色主机渗透率扩张。 盈利预测与投资建议：预计公司 24-26年 EPS 分别为 0.54/0.77/1.17元/股。考虑公司舰船动力龙头地位，我们维持公司合理价值 24.41元/股的判断不变，对应 24年 45倍 PE 估值，维持“增持”评级。 风险提示: 船舶行业的风险、汽车行业的风险、主要原材料价格波动的风险、汇率波动的风险。

公司发布《2024年半年度业绩预增公告》，预计2024年半年度实现归母净利润4.59-5.16亿，同比上年同期（法定披露数额）增长60-80%，同比上年同期（重述后财务数据）增长60-80%；预计实现扣非归母净利润3.83-4.37亿，同比上年同期（法定披露数额）增长180-220%，同比上年同期（重述后财务数据）增长180-220%。 2024年上半年预计实现高增。公司发布《2024年半年度业绩预增公告》，预计2024年半年度实现归母净利润4.59-5.16亿，同比上年同期（法定披露数额）增加17,221-22,960万，增长60-80%，同比上年同期（重述后财务数据）增加17,215-22,954万，增长60-80%；预计实现扣非归母净利润3.83-4.37亿，同比上年同期（法定披露数额）增加24,605-30,072万，增长180-220%，同比上年同期（重述后财务数据）增加24,605-30,072万，增长180-220%。 本期业绩预增原因主要包括以下三方面：船舶行业发展良好，柴油机板块2024年上半年销售规模继续扩大，订单大幅增长，且主要产品船用低速发动机的订单价格和毛利率也有所增长，毛利较高的机型销售量同比增加；2024年上半年公司船用机械销售规模有所扩大，且毛利率较高的产品订单增长，利润同比提升；公司本期非经常性收益较低，扣非归母净利润同比增加。 柴油机板块整合完成，船舶动力龙头启航。2022年，公司子公司中船柴油机以自身股权作为对价向中船工业集团收购其持有的中船动力集团36.23%股权、向中国船舶收购其持有的中船动力集团63.77%股权、向中国动力收购其持有的中国船柴100%股权、陕柴重工100%股权、河柴重工98.26%股权，并以现金作为对价收购中船重工集团持有的河柴重工1.74%股权。交易完成后，中船柴油机成为中国动力下属从事柴油机动力业务的控股子公司，中船柴油机持有中国船柴、陕柴重工、河柴重工、中船动力集团100%股权，进一步明确了中国动力作为中国船舶集团下属船舶动力业务上市公司的定位，巩固中国动力在国内舰船柴油机动力业务领域的龙头地位，并解决了同业竞争问题。 行业前景：船舶行业景气度确定性向上，环保新规推动双燃料机量价齐升。 短期来看，2022年以来，新造船价持续上涨、船用钢板价格持续回落，形成利润剪刀差；长期来看，在国际船舶低碳减排政策驱动+旧船替换需求的影响下，船舶行业有望迎来长期的确定性的景气向上。而船用动力系统作为船舶运行的核心设备，有望充分收益，其中低速柴油机占远洋船舶90%以上的动力市场。克拉克森统计了每笔订单的载重吨和预计交付期，由此，我们测算了中国造船行业后续每年的交付量，24、25、26年完工造船载重吨位（DWT）的同比增速分别为15%、7%、11%，持续增长，表明船用发动机需求持续提升。 同时，随着环保新规的收紧，LNG/甲醇/氢/氨等双燃料主机需求也将迎来爆发，双燃料主机量价齐升。公司作为国内船舶动力系统龙头，船舶行业景气度上行叠加国际份额快速提升，预计将核心受益。 竞争格局：制造端中日韩三足鼎立。目前船机设计与制造主要采取许可证授权生产模式，设计端与制造端分离。从设计端来看，主要由MAN、WinGD、J-Eng三个品牌组成，负责低速机技术研究和产品设计。从制造端来看，根据中国船舶报，2022年全球船用低速机生产制造主要集中在韩国、中国和日本三个国家，市场份额超过99%，其中，韩国低速机制造占全球市场份额为48%，中国为30%，日本为22%，欧洲市场不足1%。而根据中国动力2023年年度报告，公司船用低速柴油机国际市场份额提高到39%，呈现快速提升态势。 盈利预测：公司是我国船舶动力系统龙头供应商，主要业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、柴油机动力、综合电力、化学动力、热气机动力、核动力（设备）等七类动力业务及机电配套业务，是集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商。核心受益于船海周期上行，及环保新规带来双燃料机的需求提升，预计公司2024/2025/2026年归母净利润为14.17/24.47/32.33亿元，对应估值34、20、15倍，维持“强烈推荐”评级。 分产品来看：柴油动力业务：在国际船舶低碳减排政策驱动+旧船替换需求的影响下，船舶周期有望迎来确定性的景气向上。船用动力系统作为船舶运行的核心设备，有望充分收益，其中低速柴油机占远洋船舶90%以上的动力市场。 公司2023年船用低速柴油机国内份额提升至78%，国际市场份额提高到39%，系船舶动力系统龙头，预计核心受益。盈利方面能力，随着船舶周期上行以及行业供不应求状态的保持，预计将保持提升态势。预计2024-2026年营收增速分别为28.2%/21.9%/17.8%，毛利率分别为18.0%/20.5%/21.8%。 化学动力业务：公司的铅蓄电池广泛应用于军用、汽车电力、通讯、铁路、船舶、物流等领域。公司在汽车低压电池市场处于第一梯队，是国内同时为奔驰、宝马、大众、奥迪、通用等国际车厂的中高端车型提供起停用蓄电池的生产厂家；在锂电储能领域，公司精准把握储能市场爆发增长趋势，锂电储能业务迅速发展，已具备一定的市场地位。预计化学动力业务保持稳定增长，2024-2026年预计营收增速分别为6.0%/7.0%/5.0%，毛利率分别为12.0%/12.0%/12.0%。 海工平台及港机设备业务：2023年，公司与沙特JANA公司等客户签订了9座海工平台订单，市场占有率稳居首位；在偏航变桨领域，偏航变桨齿轮箱获得金风科技、明阳智能、中船海装等各大主机厂认可，均占据上述客户最大份额。预计业务保持稳定增长，2024-2026年预计营收增速分别为10.0%/15.0%/15.0%，毛利率分别为10.0%/10.0%/10.0%。 传动设备业务：在齿轮传动方面，公司打破了福伊特公司、弗兰德公司等公司在高端齿轮箱的技术垄断，并在国内舰船装备、建材火电装备、偏航变桨、复合型行星齿轮装置及工业特种联轴器等传动领域具备一定的优势。预计业务保持较快增长，2024-2026年预计营收增速分别为28.2%/21.9%/17.8%，毛利率分别为14.0%/16.0%/18.0%。 综合电力业务：2023年公司持续开拓中高端智能船型市场，推动自主化电力推进系统大规模应用。预计业务保持稳定增长，2024-2026年预计营收增速分别为10.0%/10.0%/10.0%，毛利率分别为16.0%/16.0%/16.0%。 热气机动力业务：公司在该领域国内处于技术垄断地位，在行业内尚无竞争者。公司正积极开展MW级热气机、超临界二氧化碳(SCO2)闭式布雷顿循环发电等关键技术开发工作。预计业务保持稳定增长，2024-2026年预计营收增速分别为15.0%/15.0%/15.0%，毛利率分别为25.0%/25.0%/25.0%。 民用核动力业务：《2024-2029年核电产业现状及未来发展趋势分析报告》预测，到2024年底，全国新投产3-4台核电机组，新增装机4-5GW，届时全国在运核电机组将达到58台、61GW左右。据《中国核能发展报告（2023）》预计，2030年我国在运核电装机规模有望成为世界第一，2035年我国核能发电量在总发电量的占比将达到10%左右，相比2022年翻倍。公司核动力业务主要包括核电工程设计、核电前后端工程、特种阀门和辐射监测，预计业务随着全国核电发展保持快速增长，2024-2026年预计营收增速分别为60.0%/40.0%/20.0%，毛利率分别为24.0%/25.0%/25.0%。 燃气蒸汽动力业务：1）燃气动力：公司在中小型燃气轮机（5-50MW）拥有数十年的技术积累，燃机产品覆盖了船舶动力、工业驱动及发电等领域，在国内中小型燃气轮机行业中具备领先地位。2）蒸汽动力：公司在国内汽轮机领域处于领先地位。在军用领域，公司是我国唯一大型舰船用汽轮机装置总承单位，占据100%市场份额。在民用领域，公司提供的特种锅炉、中高背压汽轮机、光热再热汽轮机以及低参数汽轮机均在国内享有一定的知名度。预计业务保持稳定增长，2024-2026年预计营收增速分别为10.0%/10.0%/10.0%，毛利率分别为10.0%/10.0%/10.0%。 风险提示：原材料价格波动，船舶行业周期上行不及预期。

投资要点公司发布业绩预增公告，预计2024H1归母净利润同比增长60%-80%公司发布公告显示，经初步测算，预计2024年半年度实现归母净利润4.59-5.16亿元，与上年同期（法定披露数据）相比同比增加60%到80%，与上年同期（重述后财务数据）相比同比增加60%到80%；预计2024年半年度实现扣非归母净利润3.83-4.37亿元，与上年同期（法定披露数据）相比同比增加180%到220%，与上年同期（重述后财务数据）相比同比增加180%到220%。公司业绩增长主要原因系1、船舶行业发展良好，柴油机板块2024年上半年销售规模继续扩大，订单大幅增长，且主要产品船用低速发动机的订单价格和毛利率也有所增长，毛利较高的机型销售量同比增加。2、2024年上半年公司船用机械销售规模有所扩大，且毛利率较高的产品订单增长，利润同比提升。3、公司本期非经常性收益较低，扣非归母净利润同比增加。公司是中国船舶集团下属唯一上市船用动力平台，是全球领先的船用动力系统研制生产公司，动力业务涵盖七大动力板块及相关辅机配套，产品具备高性能和高附加值，市场竞争力强，应用场景广阔。公司为多细分领域龙头，聚焦柴油机主业资产整合，进一步扩大业务规模，巩固市场领先地位。 船舶行业：景气上行，盈利改善行业核心驱动：（一）周期景气上行，多船型下单需求上行，船厂盈利能力改善；1）需求：量---我国2023年完工/新接/手持订单分别同比增长12%/56%/32%，多项指标上涨空间大；2）需求：价---克拉克森新船造价指数截至2024年6月报收187点，同比上涨9.4%，自2021年初累计涨幅47%，处于历史峰值98%分位，船位的紧张与包括劳动力成本在内的普遍通胀压力促船价持续创新高；3）下游运力---油轮至2025年运力仍旧紧缺，后续油轮、干散存在较大下单空间；4）供给：船厂运载已近饱和，但活跃船厂数量及交付量显著下降，供需紧张或推动船价持续走高；趋势判断：周期长期有望震荡向上，高景气度持续，产业链整船制造龙头公司及上游核心配套企业业绩弹性大。 盈利预测与估值预计公司2024-2026年归母净利润12.9、21.6、31.3亿，同比增长66%、67%、45%，PE36、21、15倍，公司作为船用发动机龙头，长期将显著受益于行业景气上行，盈利持续改善业绩兑现，上调至“买入”评级。 风险提示：造船需求不及预期、原材料价格波动等风险。

事件：公司发布2024年半年度业绩预增公告，预计2024半年度实现归母净利润4.59亿元到5.16亿元，较上年同期（重述后财务数据）增加60%到80%；预计2024半年度实现扣非归母净利润3.83亿元到4.37亿元，较上年同期（重述后财务数据）增加180%到220%。 点评：24年半年报业绩高速增长，基本面确定性进一步增强，盈利弹性充足。根据业绩预增公告，经测算，公司24Q2单季度预计归母净利润3.71亿元到4.28亿元，同比23Q2增长46.63%到69.31%，环比24Q1增长321.01%到386.13%；公司24Q2单季度预计归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润3.29亿元到3.84亿元，同比23Q2增长177.86%到224.00%，环比24Q1增长515.47%到617.66%。根据业绩预增公告，公司柴油机板块2024年上半年销售规模继续扩大，订单大幅增长，主要产品船用低速机价格和毛利率双增，高毛利机型销售量同比增加；同时，船用机械销售规模有所扩大，毛利率较高产品订单增加带动利润提升。公司受益老龄船替换&航运低碳化转型带来高价值双燃料机渗透率提高，中国船厂市场份额提升推动内配订单增长。新船价格指数仍不断上行，叠加成本端钢价回落，毛利率弹性值得期待，基本面确定性显著增强。 盈利预测与投资建议：预计公司24-26年EPS分别为0.54/0.77/1.17元/股。受益于船舶行业持续景气改善与航运低碳转型，我们看好公司凭借技术优势或率先受益，考虑公司舰船动力龙头地位，参考可比公司估值，给予公司24年45倍的PE估值，对应合理价值24.41元/股，给予“增持”评级。 风险提示:船舶行业的风险、汽车行业的风险、主要原材料价格波动的风险、汇率波动的风险。

7月9日，公司发布24年中报业绩预告，1H24公司预计实现归母净利润4.59-5.16亿元，较上年同期增加1.72-2.30亿元，同比提升60%-80%；预计实现扣非后归母净利润3.83-4.37亿元，较上年同期增加2.46-3.01亿元，同比提升180%-220%，业绩高增。 产品结构优化，公司1H24利润高增。根据公司公告，1H24公司预计实现归母净利润4.59-5.16亿元，同比提升60%-80%，业绩高增，主要系1）船舶行业发展良好，柴油机板块销售规模扩大，订单大幅增长，且主要产品船用低速发动机的订单价格和毛利率增长，毛利较高的机型销售量同比增加；2）上半年公司船用机械销售规模有所扩大，且毛利率较高的产品订单增长，利润同比提升。 背靠中国船舶集团+双燃料技术提升，看好公司接单能力提升。公司是全球船用低速柴油机龙头，背靠全球最大造船集团中国船舶集团，船舶发动机订单确定性较高。此外，公司双燃料发动机技术领先，23年交付多台全球首制双燃料低速柴油机，24年5月公司生产的国内首制甲醇双燃料低速机成功实现双燃料模式供给和动车运行，未来有望成为国内最早具备持续交付能力的甲醇双燃料低速机厂商，进一步提升双燃料发动机接单能力。根据23年报，公司船用低速柴油机国内份额提升到78%，国际份额提升到39%。 23年新接船用低速柴油机560台，同比+42.5%。 发动机价格提升+钢价维持低位，看好公司盈利能力持续提升。根据克拉克森，受益造船周期上行，近年来全球新造船价格持续上涨。截至6M24，全球新造船价格指数达187.2，同比+9.55%，造船价上行有望带动船舶发动机价格提升。根据国际船舶网，双燃料发动机价格比传统柴油发动机高20%以上，双燃料发动机渗透率提升，有望推动公司发动机价格结构性提升。此外，柴油机等设备主要原材料为钢材，根据iFind，钢材综合价格指数自21年9月以来呈现显著下滑趋势。随着原材料成本压力趋缓，叠加柴油机价格提升，看好公司盈利能力持续提升。 我们预计2024-2026年公司营业收入为526.40/610.95/709.93亿元，归母净利润为11.50/19.38/29.77亿元，对应PE为40/24/16X，维持“增持”评级。 原材料价格波动、人民币汇率波动、新订单增速不及预期、碳减排政策执行力度低于预期风险

投资逻辑：国内动力系统龙头，经营业绩显著改善。公司为国内舰船动力及传动装备龙头企业，产品主要应用于国防动力装备、船舶和海洋工程等领域。23年受益船舶周期上行，公司柴油机订单高增，叠加船用低速发动机价格增长，公司实现归母净利润7.79亿元，同比增长超100%。受益造船周期上行，公司船用柴油机需求旺盛，合同负债持续攀升。21年以来，受益船舶更新替换和短期地缘政治等因素催化，船舶大周期持续上行。动力系统是船舶运行的核心设备，在全船设备总成本中占比约30%以上，占整体造价的20%以上，造船景气上行推动动力系统需求提升。同时，伴随着航运业环保政策趋严，双燃料船替代传统燃料船为大势所趋，利好双燃料发动机需求释放。公司是全球船用低速柴油机龙头，背靠全球最大造船集团中国船舶集团，船舶发动机订单确定性较高；此外公司双燃料发动机技术领先，23年交付多台全球首制双燃料低速柴油机，24年5月公司生产的国内首制甲醇双燃料低速机成功实现双燃料模式供给和动车运行，公司官微预计24年底中船发动机将建成8个甲醇双燃料试车台位，2H24将交付6台甲醇双燃料主机，未来有望成为国内最早具备持续交付能力的甲醇双燃料低速机厂商，进一步提升双燃料发动机接单能力。根据23年报，公司船用低速柴油机国内份额提升到78%，国际份额提升到39%。23年新接船用低速柴油机560台，同比+42.5%。从合同负债来看，21-23年公司合同负债由36.14亿元攀升至146.68亿元，24年一季度末进一步增长至174.96亿元，在手订单充足有望支撑公司收入长期增长。发动机价格提升+原材料价格维持低位，看好公司盈利提升。根据克拉克森，受益造船周期上行，近年来全球新造船价格持续上涨。截至4M24，全球新造船价格指数达183.9，同比+9.9%，造船价上行有望带动船舶发动机价格提升。根据国际船舶网，双燃料发动机价格比传统柴油发动机高20%以上，双燃料发动机渗透率提升，有望推动公司发动机价格结构性提升。此外，柴油机等设备主要原材料为钢材，根据iFind，钢材综合价格指数自21年9月以来呈现显著下滑趋势。随着原材料成本压力趋缓，叠加柴油机价格提升，看好公司盈利能力提升。 盈利预测、估值和评级：我们预计24-26年公司收入为526.13/605.19/698.63亿元，归母净利润为11.50/19.38/27.80亿元，对应PE为38X/23X/16X。受益发动机产品均价持续提升，公司未来盈利能力有望持续改善，给予公司24年46倍PE，对应目标价24.16元/股，维持“增持”评级。 风险提示：可转债转股风险、原材料价格波动风险、船舶行业周期上行不及预期风险。