郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
1. 概述
1.1 项目背景
郑州地处中原腹地，“雄峙中枢，控御险要”，为全国重要的交通、通讯枢纽，
是新亚欧大陆桥上的重要城市，是国家开放城市和历史文化名城，已跻身全国综
合实力 50 强。
作为全国重要的交通枢纽，自身具有周边城市无以伦比的交通区位优势。随
着中央和省委、省政府的政策扶植，郑州市的交通基础设施将面临巨大的发展机
遇，其交通区位优势将继续发挥重要的作用。近期郑州市正加大区域内道路交通
基础设施的建设力度，建成“市内外道路网络衔接良好、内外交通组织有序、结
构合理、高效便捷”的立体化的现代大城市交通体系，进一步巩固和提升郑州市
全国重要的交通枢纽地位。
郑州新郑国际机场，位于郑州市东南新郑市，距市区 25 公里，1997 年建成
通航，飞行区等级 4E，跑道长 3400 米，宽 60 米，可满足波音 747 型客机起降。
停机坪面积 88 万平方米，可同时停放 24 架大型喷气式飞机。机场航站楼建筑面
积为 12.8 万平方米，机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保障能力
1200 万人次，货邮保障能力 35 万吨。2011 年 12 月 26 日，伴随着 CZ3972 航班
顺利降落，郑州机场喜迎第 1000 万名旅客，年旅客吞吐量突破千万人，正式跨
入“千万级”大型机场行列。目前郑州机场已通航国内外 67 个城市地区，开通
航线 90 条，其中国内 84 条，国际和地区 6 条。
2011 年 11 月 21 日，国家发改委批准郑州新郑国际机场二期扩建工程。本
期工程按满足 2020 年旅客吞吐量 2900 万人次、货邮吞吐量 50 万吨的目标设计。
主要建设内容：飞行区等级为 4F，在现跑道北侧建设长 3600 米的第二跑道和滑
行道系统；新建 31 万平方米的第二航站楼，配套建设空管、供油及其他相关生
产设施。2012 年 11 月 17 日，国务院已正式批复《中原经济区规划》并同意规
划建设郑州航空港经济综合实验区，以突出郑州航空港经济综合实验区对中原经
济区建设的战略突破口作用。按照规划，航空港区经济集聚区将成为生态、智慧、
和谐宜居的现代航空都市和中西部地区对外开放的新高地、中原经济区的核心增
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长区域。
作为郑州新郑国际机场与郑州市的主要连接通道，郑州市机场高速公路始建
于 1994 年，起于中州大道下穿陇海铁路通道南侧，终于机场高速机场互通立交，
其前身是京港澳国家高速公路郑州至新郑段。2004 年京港澳国家高速公路席庄
至薛店段建成后，正式成为郑州市机场高速公路。机场高速公路建成以来，就成
为郑州市的南部最重要出入口，至 2011 年底，路段年平均日交通量达到 37239
辆/日（折算小客车 38147pcu/d），2012 年交通量达 46137 辆/日（折算小客车
47845pcu/d）。现有机场高速已难以承担郑州市“南大门”和南部重要出入通道
的需求。为此，省、市政府决定快速启动该建设项目，提升郑州市主城区和航空
港经济实验区之间的联通便捷度。
1.2 编制依据
1.2.1 技术法规
①2004 年交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。
②2006 年交通部颁发的《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）。
③2004 年交通部颁发的《公路项目安全性评价指南》（JTG B/T B05-2004）。
④2004 年交通部颁发的《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）。
⑤2006 年交通部颁发的《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）。
⑥2006 年交通部颁发的《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）。
⑦国家发展改革委、建设部 2006 年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》
（第三版）。
⑧2010 年 4 月交通运输部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》。
⑨2011 年交通运输部第 82 号文发布的《公路工程基本建设项目投资估算编
制办法》（JTG M20-2011）和《公路工程估算指标》（JTG/T M21-2011）。
⑩2011 年 8 月住房和城乡建设部、国土资源部、交通运输部以建标【2011】
24 号文发布的《公路建设项目用地指标》。
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1.2.2 参考资料
①新郑至许昌高速公路施工图设计文件、席庄至薛店高速公路施工图设计文
件、郑州至漯河高速公路改扩建施工图设计文件。
②《河南省高速公路网规划调整报告》。
③《新理念公路设计指南》（2005 版），交通部公路司编著。
④《降低公路造价设计指南》（2005 版），交通部公路司编著。
1.3 研究过程及内容
1.3.1 研究过程
2012 年 8 月 24 日，郑州市委市政府、省交通运输厅举行会谈，纪要提出：
“机场高速公路是郑州市区通往郑州航空港的重要通道。省交通运输厅原则同意
省交通投资集团对机场高速按照高速公路标准进行多方案（含 10 车道方案）拓
宽改造研究，抓紧开展前期工作。投资模式和建设方式由交通投资集团与郑州市
进一步协商确定。”
2013 年 3 月 6 号，赵建才副省长在郑州航空港区调研郑州机场二期扩建工
程、郑州至机场城际铁路及配套工程建设，并主持召开现场办公会议。按照省长
办公会议纪要【2013】21 号文中关于将机场迎宾路高架工程与机场高速改扩建
工程作为一个项目，由省交通运输厅负责组织实施的要求，省发改委、省交通厅
多次组织召开会议，研究可行方案。省交通运输厅在 2013 年 4 月 29 号向省发改
委进行了专题汇报，省发改委要求将迎宾路高架和机场互通立交纳入机场高速公
路改扩建工程，按照一个项目进行报批，并预留远期迎宾路西延的建设条件。在
此背景下，河南中原高速股份有限公司委托河南省交通规划设计院有限责任公司
开展郑州至航空港高速公路的工程可行性研究工作。
我公司随即组织技术骨干，成立了郑州至航空港高速公路工程可行性研究项
目组。研究人员通过分析河南省高速公路网调整规划和沿线城市总体规划，首先
明确项目在路网中的地位与功能，然后在分别在 1：5 万和 1：1 万地形图上进行
初步方案的分析与研究，并完成了实地踏勘和调研。同时，征求河南省交通运输
厅、郑州市等县市交通、城市规划、国土、林业、水利、环保、文物等部门的意
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见，初步确定项目的主要控制点及路线走向。收集了项目影响区域国民经济及社
会发展、交通运输及道路技术现状、城市总体规划、路网规划、水文地质、筑路
材料等方面的基础资料。
依据收集的资料，项目组于 2013 年 5 月完成了本项目初步方案，后经多次
与沿线各级政府协商沟通，于 2013 年 6 月中旬编制完成本报告初稿。经院内审
核修订后，于 2013 年 6 月正式出版。
2013 年 7 月 2 日～7 月 4 日，河南省交通运输厅组织专家对郑州至航空港高
速公路工程可行性研究报告进行了技术评审，并提出了《技术评审意见》，新的
工可报告于 2013 年 8 月编制完成。
2013 年 8 月 14 日～8 月 15 日，受河南省发展改革委委托，河南省工程咨询
公司组织专家，对郑州至航空港高速公路工程可行性研究报告进行了评估，并形
成咨询评估意见（附后）。会后，报告编制单位经补充修改完善后，形成《郑州
至航空港高速公路工程可行性研究报告》(10 月版)。
2013 年 10 月 13 日至 14 日，省工程咨询中心组织原《可研报告》专家组 5
名专家对新版《可研报告》进行了复评。
2014 年 3 月 24 日至 25 日，省工程咨询中心组织专家组对《郑州机场迎宾
高架桥方案》进行了论证。
本稿就是按照历次评审意见再次进行的工可修订，同时根据河南省发改委下
发的同意本项目开展工程前期工作的批文及建设单位意见，项目名称调整为郑州
机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程。
1.3.2 研究内容
①详细研究河南省公路网规划、郑州市总体规划和航空经济综合实验区相关
规划，调查现有道路技术状况和适应程度，论述项目区经济社会现状及发展前景，
分析论证项目建设的必要性。
②分析研究项目所在地区的经济特征、运输结构特点，预测拟建项目的远景
交通量，结合项目在综合运输网中的地位和功能，选用合理的建设标准及规模。
③通过实地调查和必要的测量，确定路线走向和主要控制点，对路线起、终
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点及重要控制点位置，进行全面的论证分析，提出合理的工程方案及主要工程数
量。
④调查沿线筑路材料分布情况，进行投资估算，结合建设单位对资金的筹措
计划，提出实施意见和进度安排。
⑤依照国家发改委、建设部 2006 年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》
（第三版）及交通运输部 2010 年颁发的《公路建设项目可行性研究编制办法》，
进行经济评价及财务分析工作。
1.4 建设的必要性
（1）是确立郑州现代综合交通枢纽地位，促进航空港综合经济实验区和中
原经济区建设的需要。
《中原经济区规划 （2012—2020 年）》对中原经济区的战略地位之一是：“全
国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽。强化东部地区产业转
移、西部地区资源输出和南北区域交流合作的战略通道功能，促进生产要素集聚；
建设现代综合交通体系，加快现代物流业发展，形成全国重要的现代综合交通枢
纽和物流中心。”提出“提升郑州全国性综合交通枢纽地位，加快推进郑州东站、
郑州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造，推动铁路、公路、
民航等多种运输方式高效衔接，实现客运零距离换乘、货运无缝衔接。完善提升
郑州铁路集装箱中心站、郑州北编组站、郑州东货运站功能，加强与沿海港口和
各大枢纽的高效连接，把郑州建成基础设施完备、配套设施健全、多种交通方式
高效衔接、内捷外畅的全国性综合交通枢纽。”
本项目实施以后，将极大地方便郑州市主城区和航空港区的联系，加强铁路、
公路、民航之间的高效衔接，推动郑州综合交通枢纽建设，为航空港经济综合实
验区和中原经济区建设提供支撑。
(2) 是适应交通量快速增长，保障机场高速公路高效畅通的需要。
郑州新郑国际机场目前与市区的交通主要有五条道路，即国道 107 线、郑新
快速通道、四港联动大道和郑州机场高速公路，以及京港澳国家高速公路郑州绕
城段。其中机场高速公路是新郑国际机场与郑州市区连接的最主要通道，承担着
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大部分的交通，同时也是郑州市南部最重要也最便捷的出入口。
机场高速为设计速度 120km/h 的双向标准四车道高速公路，其适应交通量上
限为 55000 pcu/d。据交通量统计资料显示，2011 年机场高速的年平均日交通量
为 38147 pcu/d，2012 年交通量达 46137 辆/日（折算小客车 47845pcu/d）。已
接近饱和状态。从现有机场高速公路交通量组成上看，一方面承担着郑州市区至
机场的主要交通量，另一方面还是京港澳高速新郑以南地区车辆通往郑州市区的
重要通道，同时现有机场高速（郑州绕城高速以北段）已经事实上成为市区内道
路。两种不同性质、不同任务的交通流互相影响、相互干扰，造成车辆行驶速度
较低，运营成本上升，从而降低了高速公路应有的效益功能。随着未来交通需求
的增加，相关路段交通量的不断提高，机场高速现有的设计通行能力已经不能满
足日益增长的交通需求，客观上会造成大量的时间浪费及运输效率的降低，很大
程度上制约了区域经济的发展。
项目的建设不仅能极大改善郑州市主要出入口道路的交通状况，进一步发挥
高速公路服务功能和城市快速集散功能，对改善区域公路网结构，带动沿线地区
经济快速持续发展，有效提升城市综合竞争力起着十分重要的作用。
(3) 是构建完善的综合运输体系，推动郑州都市区建设的需要
郑州地处中原腹地，是全国重要的交通、通讯枢纽，中部六省的中心地域，
中原经济区的龙头。作为全国重要的交通枢纽，自身具有周边城市无以伦比的交
通区位优势，其交通区位优势作用显著。《中原经济区郑州都市区建设纲要》提
出，建成“市内外道路网络衔接良好、内外交通组织有序、结构合理、高效便捷”
的立体化的现代大城市交通体系，进一步巩固和提升郑州市全国重要的交通枢纽
地位。
郑州市的交通是以郑州火车站、新郑州火车站和新郑国际机场为三大交通枢
纽，并以轨道交通、道路交通相连接，形成大尺度空间性质的完整交通枢纽。
郑州火车站位于郑州市中心，始建于 1904 年，是中国铁路建设初期芦（沟
桥）——汉（口）铁路中段的业务站。1914 年陇海铁路开（封）——洛（阳）
线正式投入运营，奠定了路网中心的基础。新中国成立后，为适应社会主义建设
的需要，1953 年郑州站改扩建工程动工，1956 年投入使用，并先后分离出货运
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站、编组站和以运输旅客为主的客运站。为适应经济发展的需要，1988 年郑州
站再次进行改扩建工程。1999 年底完工。2006 年郑州火车站始建西出口，2010
年底西广场建设完成并投入使用。
新郑州火车站，是京广客运专线、徐兰客运专线交汇的特大型交通枢纽站，
在全国铁路网中具有十分重要的战略地位，已于 2008 年开建。新郑州火车站位
于郑东新区，设计范围是东风东路以东、七里河南路以南、博学路以西、商鼎路
以北所围合的区域，总规划用地面积约 240 公顷，其中车站枢纽用地规模约 100
公顷。站房投资约为 40 亿元。2012 年已建成投入使用，并成为全国乃至亚洲最
大的铁路枢纽站之一，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。
航空港二期正在结合城际铁路引入，建设城际铁路、地铁与航空一体化的综
合交通枢纽。新郑国际机场与铁路、地铁之间的纽带是轨道交通、快速通道和高
速公路，机场高速公路和迎宾路高架是其最重要的纽带。
因此，本项目的实施，对推进郑州都市区建设，形成中部地区经济发展的重
要增长极，带动中原崛起，促进中部崛起具有重要意义。
(4) 是加快建设郑州航空港经济综合实验区、打造现代化航空大都市的需
要。
郑州新郑国际机场位于郑州市东南， 1997 年建成通航，2011 年旅客吞吐量
突破千万人次，2040 远景规划年旅客吞吐量为 7000 万人次、货邮吞吐量为 500
万吨。同时，以机场为核心的郑州航空港经济综合实验区，规划面积 415 平方公
里，控制区面积 355 平方公里，2040 年远景规划人口为 400 万人，已于 2012 年
11 月获国务院正式批复并开始建设。实验区规划的获批和建设，已成为中原经
济区建设的核心增长极。
围绕郑州航空经济综合试验区发展思路与布局重点，河南将进一步建设完善
航空基础设施，加快推进新郑机场二期工程，完善提升综合保税区功能，启动航
空物流园区建设，发展完善陆空多式联运体系，支持大型航空公司、航空货运货
代龙头企业在郑设立基地和分支机构，主动承接航空货运、通用航空、航空制造
与维修、航空金融、航空旅游等高端制造业、高端服务业转移，逐步形成较为完
整的航空经济产业链，进一步健全大通关体系，构建便捷高效、服务优良的进出
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口通关平台。
根据郑州航空港经济综合实验区的规划和新郑国际机场的运量，机场高速公
路现状已不能满足未来交通需求，对机场高速公路进行改扩建势在必行。
(5)推动区域旅游产业健康发展
项目区域内旅游资源丰富，新郑素有“露天博物馆”之称，馆藏文物居全国
县级之首；而郑州地处中华腹地，九州之中，中原地区都会，是中原经济区建设
主要城市、中国历史文化名城、中国八大古都之一、中国优秀旅游城市、国家园
林城市、国家卫生城市，中华人文始祖轩辕黄帝故里，商朝都邑，今河南省政治、
经济、教育、科研、文化中心。中国中部地区重要的中心城市和国家重要的综合
交通枢纽。
旅游资源的开发对交通环境的要求较高，需要舒适、快捷的运输方式与之相
配套。本项目的建设将进一步改善该地区的交通环境，可以更好地将郑州市与新
郑市的丰富旅游资源有机结合，更加有利于加强区域旅游发展，从而形成规模化
效益。
1.5 主要结论
1.5.1 交通量预测
根据项目地区现有路网交通量及远景社会经济发展水平，本项目交通量预
测结合全省各时期路网规划采用“四阶段”法，预测交通量见表 1-1。
表 1-1 交通量预测结果表
项目 2016 2020 2025 2030 2035 2040
郑州南-机场路郑州绕城互通 57101 66196 73085 78734 80722 82760
机场路郑州绕城互通-机场互通 59102 67846 73103 77158 78324 79473
路段平均 58059 66986 73094 77979 79573 81186
1.5.2 技术标准
报告在交通量预测的基础上，结合项目在公路网的地位和作用，针对现有
道路的技术等级，最终提出扩宽八车道建设标准，按照双侧整体加宽方案实施本
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项目。根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的有关规定，本项目设计
速度采用 120 公里/小时，路基宽度 42 米；主要技术指标见表 1-2。
表 1-2 主要技术指标表
项目 指标名称 单位 数量 备注
一 综合指标
1 改扩建里程 km 26.4
2 地形 平原微丘区
3 公路等级 双向八车道高速公路
4 设计速度 Km/h 120
二 路基指标
1 路基宽度 m 42.0
2 行车道宽度 m 2×4×3.75
3 中央分隔带宽度 m 3.0
4 左侧路缘带宽度 m 2×0.75
5 硬路肩宽度 m 2×3.0
6 土路肩宽度 m 2×0.75
7 路基设计洪水频率 1/100
三 路线指标
1 最小平曲线半径 m 2000
2 最大纵坡 ％ 1.45
3 竖曲线最小半径 m 17000/15000 凸／凹
四 桥梁指标
1 桥面总宽 m 2×20
2 桥面净宽 m 2×19
3 桥涵设计车辆荷载 公路-Ⅰ级
4 桥涵设计洪水频率 1/100
五 路面指标
1 路面面层类型 沥青混凝土路面
2 路面横坡 ％ 1.5
六 出入控制 全部控制出入
七 交通工程设施 一次改建完成
1.5.3 路线走向、主要控制点及建设规模
郑州至航空港高速公路工程基本在机场高速原路基础上进行加宽扩建，路线
走向与老路相同。
路线起点位于中州大道陇海铁路立交桥南侧 K0+000，路线向南在 K0+580 设
置中州大道—机场高速简易立交；经岔河西、七里河东，在 K1+430 设七里河互
通立交（航海路）；路线偏向东南，在 K3+740 与南三环快速路交叉设置机场高速
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—南三环互通立交；继续向南于 K6+560 下穿郑州市南四环，在郑州（国际）农
产品批发市场东北 K6+860 下穿郑西客专，在曹古寺南 K7+820 上跨在建的 G107
辅道南延线，过主线收费站后，在南曹东下穿石武客专，在 K11+300 进入中牟县
境内；在祥云寺北 K12+930 与郑州市西南绕城高速相交，设西南绕城互通立交，
路线向南穿谢庄集，上跨南水北调中线干渠，在 K17+610 进入新郑市境内；在孟
庄镇东 K19+897 上跨 G107 郑州境改线孟庄至龙湖连接线，而后经寺后张东、余
庄东，在 K24+800 处设互通立交与航空港区迎宾大道相连，立交南端 K26+400 即
为本项目终点，路线全长 26.4 公里。
本项目推荐方案建设规模为：
全线改建大桥 1 座共 105 米，中桥 2 座共 130 米，涵洞 45 道；互通式立交
4 座，分离式立交 9 处，通道 41 座。新增占地总面积 1298.5 亩；全线填方为 123.83
万立方米，挖方 25.69 万方；路面 834.021 千平方米。项目新建智能应急施救处
置指挥中心 1 处，养护工区 1 处，交通应急物资储备中心 1 处，匝道收费站 2 处。
另计迎宾路高架工程桥面面积 52760.5 平方米。
1.5.4 投资估算、资金筹措与工期安排
（1）投资估算
本项目推荐方案总投资估算总金额为 230313.40 万元，建筑安装工程费
130126.17 万元，占投资总金额的 56.50%。其中：
迎宾路高架桥，投资估算金额 33047.86 万元。建筑安装工程费 25587.99 万
元，占本段投资总金额的 77.43%；
K0+000—K22+150 段，投资估算金额 129829.94 万元，平均每公里造价
5861.40 万元。建筑安装工程费 73921.30 万元，占本段投资总金额的 56.94%；
K22+150—K26+400 机场互通立交段，投资估算金额 67435.59 万元。建筑安
装工程费 30616.88 万元，占本段投资总金额的 45.40%。
项目共需人工 2016390 工日，机械工 240227 工日，木材 3037 方米，钢筋
26788 吨，钢绞线 2237 吨，水泥 232477 吨，沥青 17673 吨，燃油 7568 吨。
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（2）资金筹措
本项目全部建设资金共需人民币 230313.40 万元，其中征地拆迁 54183.26
万元由郑州市负责。其余资金 176130.14 万元，申请国内银行贷款 132000 万元，
项目业主投入资本金 44130.14 万元。公路建成后，以收取车辆通行费作为投资
回报，逐年偿还贷款。
（3）工期安排
根据委托方的统一计划，本项目施工工期为约 27 个月，计划于 2016 年 6 月
建成通车。
1.5.5 经济评价及财务评价
（1）国民经济评价
依据国家计委颁发的《建设项目经济评价方法与参数》，按照项目费用与效
益同一口径的计算原则，采用“有—无对比法”对本项目进行国民经济、财务分
析及敏感性分析。
可以看到，项目各项评价指标均高于基准值，表明项目具有较好的国民经济
效益，敏感性分析结果表明，项目在效益下降 20%、建设费用上升 20%的最不利
情况下，项目各项评价指标仍高于基准值。这说明项目未来有比较稳定的经济效
益。
表 1-3 国民经济评价指标表
指标 单位 结果
EIRR 13.35%
ENPV 万元 156164.99
EBCR 2.05
N 年 16.72
（2）财务评价
财务评价过程中所采用的数据，许多来自预测和估算，具有一定程度的不确
定性，其变动将会影响评价指标，因此，需进行敏感性分析，对影响评价结果的
主要因素进行分析，推算其变动对于评价结果的影响程度，从而估计项目可能承
担的风险，分析项目财务上的可靠性。财务评价结果表明，在考虑项目增量效益
的情况下，项目融资前和融资后的各项财务评价指标均低于基准值，说明项目财
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务不可行。
表 1-4 财务评价指标表
建设方案 指标 单位 融资前（所得税前） 融资后（所得税后）
FIRR 1.52% -12.55%
FNPV 万元 -44069.6 -37468.4
推荐方案
FBCR 0.78 0.83
N 年 23.07 年 35.56 年
注：该财务评价指标是在提高收费标准，不延长收费年限的情况下。
财务评价结果表明，在考虑项目增量效益的情况下，项目融资前和融资后的
各项财务评价指标均低于基准值，说明项目财务不可行。考虑到项目的财务可行
性，对以下几种情况分别进行财务分析。具体计算结果见下表。
表 1-5 其他情况融资后财务评价指标表
不提高收费标准， 不提高收费标准，
指标 单位
延长收费年限（10 年） 延长收费年限（15 年）
FIRR 7.41% 9.02%
FNPV 万元 2125.1 14180.8
FBCR 1.01 1.07
N 年 26.25 年 26.72 年
建设费用或 建设费用变动 10%
敏感性分析
效益变动不足 5% 或效益变动 5%
抗风险能力 很弱 较弱
注：由于项目折旧年限增加，引起年折旧额减少，所以项目缴纳企业所得税时间提前、数额增加，因此收
费年限延长 15 年时测算的投资回收期比延长 10 年的稍长。
综上所述，建设项目的国民经济效益高于基准值，说明项目具有可行性。本
项目是改扩建项目，项目建成后剩余收费年限为 15 年（截止到 2030 年底），且
项目投资大，经测算项目的财务效益指标低于基准值。因此建议适当延长项目的
收费年限或者提高项目的现有收费标准，或者政府给予一定的财政补贴。
当本项目延长收费年限 10 年（至 2040 年）的情况下，财务评价指标高于基
准值，但是不能抵御建设费用或效益 5%的变动。当本项目延长收费年限 15 年（至
2045 年）的情况下，财务评价指标高于基准值，能抵御项目建设费用变动 10%
或效益变动 5%。
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
1.6 问题与建议
（1）尽快与有关单位落实建设方案
本项目与中州大道、航海路、南三环、南四环、西南绕城高速、G107 辅道
南延、G107 郑州境改线孟庄至龙湖连接线、郑西客专、石武客专、南水北调等
有关线路交叉，应当尽快与这些线路的管理单位沟通和协调，共同落实交叉处的
建设方案，签定建设协议，以保证项目建设按进度计划顺利进行。
（2）施工期间交通组织问题
对高速公路的改扩建工程，在省内外有可参照的施工组织范例，报告提出在
施工期间采用正常运行的不封闭交通，并拟定了初步方案。建议下阶段根据施工
特点以及局部路网状况，进一步完善施工期间的交通组织措施，力争最大限度地
保证郑港高速的贯通。
（3）加强地质勘探工作
由于本项目已经通车运营多年，路基和构造物经过多年行车，已经处于相对
稳定状态。一些原来采用不同措施处理的不良地基，也基本达到固结。因此，为
尽可能的使新加宽的路基、结构物建设差异沉降，保持与原路的良好衔接，建议
加大新加宽部分的地质勘探工作，为设计方案提供可靠的依据。
（4）关于延长 15 年收费年限
本项目投资巨大，致使项目财务效益指标远远低于基准值。工可报告在假定
将项目收费年限延长 15 年的情况下，财务评价指标方能达到基准值，但抗风险
能力较弱。因此，建议政府通过按照预测交通量、投资估算和一定的抗风险能力
计算所需延长的收费时间，重新核定该项目改扩建后的特许经营年限再延长 15
年，使项目的财务效益可行。
（5）关于设置交通应急物资储备中心的建议
建议在终点机场立交匝道圈内利用闲置用地建设一处交通应急物资储备中
心，该储备中心将直接服务于中原高速经营管理的郑州至航空港高速公路和京港
澳高速郑州至漯河段、郑民高速、郑尧高速、商登高速，以及周边多条高速公路
的应急物资保障需要，对保证全省高速公路网的安全运营将发挥重要作用。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
2.经济社会和交通运输发展现状及规划
2.1 项目影响区域概况
拟建项目位于郑州至航空港的通道内，是沟通郑州市与机场及航空港的一条
重要道路。随着中原经济区的提出和建设，郑州市社会经济必将快速稳定的发展，
郑州新郑国际机场的扩建以及航空经济综合实验区的逐步推进建设，都将提高对
通道的交通运输需求。拟建项目将提高郑州市与机场及航空港之间通道的通行能
力，满足郑州市南部出入通道的需求。
为全面掌握项目影响区经济社会发展现状，将郑州市区和航空港区作为项目
的直接影响区，对其经济状况、交通状况及规划等进行分析，其它影响区域则采
用河南省指标统一分析。根据目前统计数据的公布情况，报告数据来源于统计年
鉴和地区统计公报。其中，说明性数据一般采用当年价格，类比性数据采用可比
价格。
2.2 项目影响区域社会经济状况及发展
2.2.1 经济社会现状
(1)河南省
地理位置：河南位于中国中东部、黄河中下游，东接安徽、山东，北界河北、
山西，西接陕西，南临湖北，呈望北向南、承东启西之势。全省国土面积 16.7
万平方公里。地势基本上是西高东低。北、西、南三南太行山、伏牛山、桐柏山、
大别山沿省界呈半环形分布；中、东部为黄淮海冲积平原；西北部为南阳盆地。
平原和盆地、山地、丘陵分别占总面积的 55.7%、26.6%、17.7%。
人口与行政区划：2012 年底，河南省辖郑州、开封、洛阳、平顶山、安阳、
鹤壁、新乡、焦作、濮阳、许昌、漯河、三门峡、南阳、商丘、信阳、周口、驻
马店等 17 个省辖市、21 个县级市（含省直管市济源市）、88 个县、50 个市辖
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
区。河南是一个人口大省，2012 年全省总人口为 10543 万人，常住人口 9406 万
人，居各省、直辖市之首，全省人口密度为 631 人/平方公里。河南省人口密度
大，分布不平衡，同级行政区人口数量相差悬殊，西部稀疏，东部稠密，城镇人
口比重较低。
矿产资源：河南地层齐全，地质构造复杂，成矿条件优越，蕴藏着丰富的矿
产资源，是全国矿产资源大省之一。目前，已发现各类矿产 126 种（含亚矿种为
157 种）；探明储量的 73 种（含亚矿种为 81 种）；已开发利用的 85 种（含亚
矿种为 117 种）。其中，能源矿产 6 种，金属矿产 27 种，非金属矿产 38 种。在
已探明储量的矿产资源中，居全国首位的有 8 种，居前 3 位的有 19 种，居前 5
位的有 27 种，居前 10 位的有 44 种。其中，钼、蓝晶石、红柱石、天然碱、伊
利石粘土、水泥配料用粘土、珍珠岩、霞石正长岩居第 1 位。河南还是重要的能
源基地，石油保有储量居全国第 8 位，煤炭居第 10 位，天然气居第 11 位。
生物资源：河南省生物资源资源比较丰富。仅高等植物就有 197 科、3830
余种，动物 418 种。在全国占有重要地位的有小麦、玉米、棉花、烟叶和油料等。
水果生产以苹果、葡萄、大枣、柿子等为大宗，特别是大枣的产量和种植面积均
居全国首位。此外，信阳毛尖是国内名茶之一，洛阳牡丹享誉中外。
旅游资源：河南省为中华民族的发祥地，旅游资源丰富，历史上许多封建王
朝先后建都于此，曾长期成为中华民族的政治、经济、文化中心。在八大古都中
河南省就有洛阳、安阳、开封、郑州四个，还有南阳、商丘和郑州三座国家级历
史文化名城。少林寺、龙门石窟、龙亭、相国寺、殷墟等历史人文资源享誉海内
外。河南不仅拥有丰富的人文旅游资源，还有着得天独厚的自然景观。嵩山、云
台山、黄河等名山大川纵横。以古(古文化)、河(黄河)、拳(少林寺、太极拳)、
根(寻根觅祖)、花(洛阳牡丹、开封菊花)为特色的旅游资源，是河南旅游业发展
的一大优势。近年来开辟的“三点一线”沿黄之旅，已成为我省旅游精品线路。
2012 年共接待海内外游客 3.63 亿人次，比上年增长 18.0%。其中入境游客 190.77
万人次，增长 13.4%。旅游总收入 3364.1 亿元，增长 20.1%。河南有郑州、洛阳、
开封、濮阳、焦作、安阳、三门峡、鹤壁、济源、登封、灵宝、新郑、许昌、新
乡等 21 个中国优秀旅游城市和少林寺、龙门石窟等 95 个国家 4A 级以上景区，
丰富多彩的旅游资源，为河南旅游事业的发展提供了得天独厚的条件。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
经济发展：初步核算，2012 年全省生产总值 29810.14 亿元，比上年增长
10.1%。其中：第一产业增加值 3772.31 亿元，增长 4.5%；第二产业增加值 17020.20
亿元，增长 11.7%；第三产业增加值 9017.63 亿元，增长 9.2%。三次产业结构为
12.7：57.1：30.2。全年农村居民人均纯收入 7524.94 元，扣除价格因素，比上
年实际增长 11.3%；农村居民人均生活消费支出 5032.14 元，实际增长 13.8%。
城镇居民人均可支配收入 20442.62 元，实际增长 9.5%；城镇居民人均消费支出
13732.96 元，实际增长 8.5%。全年地方财政总收入 3282.75 亿元，比上年增长
15.1%。地方公共财政预算收入 2040.57 亿元，增长 18.5%；地方公共财政预算
支出 5006.00 亿元，增长 17.8%。河南省社会经济发展情况见表 2-1，历年生产
总值增长趋势见图 2-1，三次产业结构变化如图 2-2 所示。
图 2-1 河南省生产总值增长趋势图
图 2-2 河南省三次产业结构变化情况
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
表 2-2 河南省历年经济社会发展状况
人口 GDP 产业构成(亿元） 人均 GDP
年份
（万人） （亿元） 第一产业 第二产业 第三产业 （元）
1990 8649 934.7 325.8 331.9 277.0 1091
1995 9100 2988.4 763.0 1395.0 830.4 3297
2000 9488 5053.0 1161.6 2294.2 1597.3 5450
2001 9555 5533.0 1234.3 2510.5 1788.2 5959
2002 9613 6035.5 1288.4 2768.8 1978.4 6487
2003 9667 6867.7 1198.7 3310.1 2358.9 7376
2004 9717 8553.8 1649.3 4182.1 2722.4 9201
2005 9768 10587.4 1892.0 5514.1 3181.3 11346
2006 9820 12362.8 1916.7 6724.6 3721.4 13172
2007 9869 15012.5 2217.7 8282.8 4512.0 16012
2008 9918 18407.8 2658.8 10477.9 5271.1 19593
2009 9967 19480.5 2769.1 11010.5 5700.9 20597
2010 10437 23092.4 3258.1 13226.4 6607.9 24446
2011 10489 26931.0 3512.2 15427.1 7991.7 28661
2012 10543 29810.1 3772.3 17020.2 9017.6 31693
年平均增长率
1990～2000 0.93% 11.53% 5.91% 15.39% 11.13% 10.46%
2000～2012 0.88% 11.96% 5.05% 14.54% 11.35% 11.98%
1990～2012 0.90% 11.76% 5.44% 14.93% 11.25% 11.25%
注：1.表中 2012 数据来源于 2012 年统计公报，其他年份来源于《河南省统计年鉴 2012》；
2.经济增长率按可比价计算，下同。
(2)郑州市
地理位置：郑州市是河南省政治、经济、文化中心，地处中华腹地，九州之
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
中，十省通衢。北临黄河，西依嵩山，东南为广阔的黄淮平原，介于东经 112°42′
—114°14′，北纬 34°16′—34°58′之间。全市总面积 7446.2 平方公里，
市区面积 1010.3 平方公里。郑州市地势为西南高、东北低，呈阶梯状下降，由
西部、西南部中低山，逐渐下降过渡为丘陵、黄土丘陵、倾斜（岗）平原和冲积
平原，境内山区、丘陵、平原各占三分之一。
人口与行政区划：2012 年底，郑州市辖 12 个县（市）、区，包括中牟县，
荥阳市、巩义市、登封市、新密市、新郑市 5 个县级市，中原区、二七区、金水
区、管城回族区、惠济区、上街区 6 个区。全市总人口为 903.1 万人，年末全市
城镇化率达到 66.3%，比上年提高 1.5 个百分点。
矿产资源：已探明矿藏 34 种，主要有煤、铝矾土、耐火粘土、水泥灰岩、
油石、硫铁矿和石英砂等。其中煤炭储量达 50 亿吨，居全省第一位；耐火粘土
品种齐全，储量达 1.08 亿吨，约占全省总储量的 50%；铝土储量 1 亿余吨，占
全省总储量的 30%；天然油石矿质优良，是全国最大的油石基地之一。
生物资源：郑州盛产小麦、玉米、大豆、水稻、花生棉花、经济林果等粮食
作物和苹果、梨、红枣、柿饼、葡萄、西瓜、大蒜、金银花和黄河鲤鱼等农副土
特产品。中牟、新郑、荥阳是全国重要的粮食基地县。
旅游资源：郑州历史悠久，文化灿烂，旅游资源丰富。轩辕黄帝故里、裴李
岗文化遗址、大河村遗址、商城遗址等记载了她 8000 多年的文明史，以黄河游
览区、大河村遗址为主的黄河有中国特色文化旅游群和以少林寺、嵩山国家森林
公园为主的嵩山风景名胜区给郑州增添了无穷的魅力。
经济发展：初步核算，2012 年完成生产总值 5547 亿元，比上年增长 12.0%；
人均生产总值 63328 元，比上年增长 9.6%。其中第一产业增加值 142.4 亿元，
增长 4.0%；第二产业增加值 3208.4 亿元，增长 14.8%；第三产业增加值 2196.2
亿元，增长 8.4%。三次产业结构由上年的 2.6：57.7：39.7 调整为 2.6：57.8：
39.6。全年城镇居民人均可支配收入 24246 元，比上年增长 12.2%，其中市区城
镇居民人均可支配收入 25301 元，比上年增长 12.6%，农村居民人均纯收入 12531
元，比上年增长 13.4%。郑州市社会经济发展情况见表 2-2，历年生产总值增长
趋势见图 2-3，三次产业结构变化见图 2-4。
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表 2-3 郑州市历年经济社会发展状况
人口 GDP 产业构成(亿元） 人均 GDP
年份
（万人） （亿元） 第一产业 第二产业 第三产业 （元）
1990 557.8 116.4 14.4 62.5 39.5 2158
1995 600.3 386.4 28.5 203.5 154.3 6499
2000 665.9 728.4 42.4 343.3 342.7 11227
2001 677.0 815.8 45.3 379.1 391.4 12149
2002 687.7 913.9 47.3 421.5 445.1 13394
2003 697.7 1074.1 49.3 523.2 501.7 15506
2004 708.2 1335.2 63.1 670.4 601.8 18995
2005 716.0 1660.6 72.4 872.8 715.4 23320
2006 724.3 2007.8 71.4 1070.9 865.5 27882
2007 735.6 2486.7 79.4 1314.6 1092.8 34068
2008 743.6 3012.8 94.7 1654.4 1263.7 40736
2009 752.1 3308.5 103.1 1786.5 1418.9 44242
2010 866.1 4040.9 124.6 2269.9 1646.4 47608
2011 885.7 4979.8 131.7 2874.2 1974.0 56856
2012 903.1 5547.0 142.4 3208.4 2196.2 62054
年平均增长率
1990～2000 1.79% 13.31% 6.11% 14.06% 15.01% 11.25%
2000～2012 2.57% 13.61% 4.60% 15.60% 11.96% 10.96%
1990～2012 2.21% 13.47% 5.28% 14.90% 13.34% 11.09%
图 2-3 郑州市生产总值增长趋势图
图 2-4 郑州市三次产业结构变化情况
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(3)航空经济综合实验区
郑州新郑综合保税区（郑州航空港区）是围绕着郑州新郑国际机场逐渐发展
起来的区域，位于郑州市的东南部，距郑州中心城区 20 公里。2010 年 10 月 24
日，国务院正式批准设立郑州新郑综合保税区。2011 年 4 月，按照《河南省机
构编制委员会关于印发<郑州新郑综合保税区（郑州航空港区）管理机构设置方
案>的通知》（豫编〔2011〕10 号）要求，结合郑州新郑综合保税区功能定位和
发展实际，成立郑州新郑综合保税区管理委员会，与郑州航空港区管理委员会实
行一个机构、两块牌子、一套班子的管理体制。郑州新郑综合保税区（郑州航空
港区）管理委员会为省政府派出机构，规格为正厅级，由郑州市政府代管，目前
机构设置已基本完成。
郑州航空港区是郑州都市区“六城十组团”的重要组成部分，是全省经济社
会发展的核心增长极和改革发展综合试验区之一，也是河南省对外开放的重要窗
口和基地。2011 年底，郑州机场年旅客吞吐量突破千万人，正式跨入“千万级”
大型机场行列。目前郑州机场已通航国内外 67 个城市地区，开通航线 90 条，其
中国内 84 条，国际和地区 6 条。
图 2-5 郑州市域城镇体系空间结构规划图
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随着航空运输地位的提高，近年来郑州航口城经济迅速发展。全区经济运行
情况良好，多项经济指标连续位居郑州市前列。2012 年全区实现地区生产总值
190.7 亿元，同比增长 77.6%；实现工业总产值 1265 亿元，同比增长 168.2%；
实现规模以上工业增加值 167 亿元，同比增长 105.2%；实现地方财政收入 26 亿
元，同比增长 153%，其中实现地方财政公共预算收入 7.3 亿元，同比增长 86.5%；
实现全社会固定资产投资 116.2 亿元，同比增长 44%；实现外贸进出口总值 285
亿美元，同比增长 220%，其中外贸出口 156.5 亿美元，同比增长 214.8%。
2012 年 2 月，河南省政府与中国民航局首次签订协议，双方将共同推进郑
州国内大型航空枢纽建设，加快以郑州机场为核心的航空大都市建设，共同申报
郑州航空经济综合实验区。河南省将在郑州规划建设“郑州航空经济综合实验
区”，这个实验区不仅要成为郑州市经济发展的新板块，还要成为中原经济区发
展的龙头。
2013 年初，国家发展改革委批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划
（2013-2025 年）》。规划指出，郑州航空港经济综合实验区（以下简称“实验
区”）是郑（州）汴（开封）一体化区域的核心组成部分，包括郑州航空港、综
合保税区和周边产业园区，规划范围涉及中牟、新郑、尉氏 3 县（市）部分区域，
面积 415 平方公里。
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实验区按照集约紧凑、产城融合发展理念，优化功能分区，规范开发秩序，
科学确定开发强度，构建“三区两廊”空间发展格局。
航空港区：主要包括机场及其周边核心区域，建设空港服务区、综合保税区、
航空物流区，建设陆空联运集疏中心等设施，重点布局发展航空运输、航空航材
制造维修、航空物流、保税加工、展示交易等产业。
北部城市综合服务区：位于空港北侧，建设高端商务商贸区、科技研发区、
高端居住功能区，围绕绿色廊道和生态水系进行布局，重点发展航空金融、服务
外包、电子商务、文化创意、健康休闲等产业，建设生态、智慧、宜居新城区。
南部高端制造业集聚区：位于空港南侧，建设航空科技转化基地和航空关联
产业发展区，重点布局发展通用航空设备制造、电子信息、生物医药、精密机械、
新材料等产业。
沿南水北调干渠生态防护走廊：充分利用南水北调主干渠两侧宽防护林带设
置生态防护走廊，遵循优先保护水质原则，按照干渠管理规定有序建设沿岸森林
公园、水系景观、绿化廊道等，打造体现航空文化内涵、集生态保护和休闲游览
于一体的景观带。
沿新 107 国道生态走廊：在实验区新 107 国道两侧，规划建设防护林带，形
成错落有致、纵贯南北的生态景观长廊。
图 2-6 郑州航空经济综合实验区总体布局图
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2.2.2 经济社会发展趋势
（1）河南省
中原城市群、中部崛起以及中原经济区的提出和建设，给河南省经济社会发
展提供了明确的发展方向和持续的发展动力。
2009 年，《促进中部地区崛起规划》（2009 年）（包括山西、安徽、江西、
河南、湖北、湖南六省），提出了“两纵两横”经济带概念：两纵，即为京广、
京九两条铁路线；两横，则是陇海铁路线和长江沿线。至 2015 年，人均地区生
产总值 36000 元，城镇化率达到 8.0%，城镇居民人均可支配收入 24000 元，农
村居民人均纯收入 8200 元。
2011 年十一国庆前夕，国务院正式出台《国务院关于支持河南省加快建设
中原经济区的指导意见》，建设中原经济区正式上升为国家战略。战略定位为：
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国家重要的粮食生产和现代农业基地，全国工业化、城镇化和农业现代化协调发
展示范区，全国重要的经济增长板块，全国区域协调发展的战略支点和重要的现
代综合交通枢纽，华夏历史文明传承创新区。
2012 年 12 月，《中原经济区规划》正式获批发布，中原经济区成为国内区
域地域面积最大、覆盖人口最多的经济区，在经济总量上仅次于长三角、珠三角
和京津冀三大经济区，在全国改革发展大局中具有重要战略地位。《规划》明确
了中原经济区的具体范围：包括 5 省的 30 个省辖市和 3 个县(区)，面积 28.9 万
平方公里，2011 年末总人口 1.79 亿，地区生产总值 4.2 万亿元，分别占全国的
3%、13.3%和 9%。规划的指导思想是探索不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代
价的‘三化’协调科学发展之路
在《中共河南省委关于制定全省国民经济和社会发展第十二个五年规划的建
议》和《中原经济区建设纲要(试行)》的，河南省制定了国民经济“十二五”发
展规划，发展的主要目标是主要指标是:
――经济发展水平明显提升。在优化结构、提高效益和降低能耗的基础上,
努力实现“两高一低”,主要经济指标年均增速高于全国平均水平、力争高于中
部地区平均水平,人口自然增长率继续低于全国平均水平。全省生产总值年均增
长 9%以上,人均生产总值达到 38000 元,与全国平均水平的差距进一步缩小。
――经济结构明显优化。产业结构、城乡结构、需求结构、要素投入结构调
整取得重大进展,“三化”发展的协调性不断增强,生态环境质量显著提高。财政
总收入超过 3700 亿元,与地区生产总值增长相适应;服务业比重提高 5 个百分点
左右;城镇化率达到 48%左右;单位生产总值能耗、二氧化碳排放量、主要污染物
排放量控制在国家下达的指标内。
――城乡居民收入明显增加。努力实现居民收入增长和经济发展同步、劳动
报酬增长和劳动生产率提高同步,城乡居民收入年均增长 9%左右,农民人均纯收
入力争达到全国平均水平,城镇居民人均可支配收入与全国平均水平差距进一步
缩小,人民生活质量和水平不断提高。
――社会建设明显加强。就业岗位持续增加,覆盖城乡居民的社会保障体系
逐步完善,基本公共服务均等化程度提高,民主法制更加健全,人民权益得到切实
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
保障,社会管理制度趋于完善,社会更加和谐稳定。
――改革开放明显推进。重要领域和关键环节的改革取得突破,政府职能加
快转变,开放型经济快速发展,进出口总额、实际利用外商投资年均分别增长 20%,
五年累计分别比“十一五”时期增加 1.2 倍左右和 1.8 倍左右。
（2）郑州市
“十二五”期间,郑州市将处于工业化、城镇化加速推进、经济发展模式深
刻调整和战略支撑产业重新构筑的关键阶段,继续保持经济社会跨越式发展的良
好态势,为建设国家区域中心城市和加快郑州都市区建设,打下更加坚实的基础。
在全国努力推动科学发展的新形势下,省委、省政府从全局和战略的高度出发,
提出建设中原经济区总体战略。郑州牢牢把握各项机遇,找准自身发展定位,不断
适应发展新要求,全力加快郑州都市区建设,进一步增强在中部地区的竞争力和
辐射力努力建设成为中原经济区核心增长区。
“十二五”期间，郑州市经济社会发展的主要战略任务是全面建设郑州都市
区,加快建设国家区域中心城市,成为中原经济区核心增长区。将根据要素集聚、
土地集约、区域协调、产城互动、组团发展的空间开发原则,加快宜居教育城、
健康城、高新城、商贸新城、航空城、工业城、旅游城、产业集聚区、会议中心
等功能分区建设,加快产业和人口集聚,以便捷交通为纽带,以绿色生态为基础,
进一步拉大城市框架。
郑州市是中原城市群、中部崛起以及中原经济区建设的核心城市，郑州市“十
二五”发展规划提出的主要目标是：生产总值年均增长 13%，财政总收入年均增
长 13%，财政一般预算收入年均增长 13%，规模以上工业增加值年均增长 16%，
全社会固定资产投资年均增长 20%，社会消费品零售总额年均增长 15%，进出口
总额年均增长 25%，实际利用外商直接投资年均增长 20%，城镇居民人均可支配
收入年均增长 10%，农民人均纯收入年均增长 10%，新增城镇就业 65 万人，转移
农村劳动力 50 万人。
可以预见，在未来 5-10 年内随着我国国力增强，国家对中部地区及中原经
济区建设的扶持力度将继续加大，中部地区面临着发挥优势、实现突破、加快发
展的重要机遇。河南省经济社会将继续保持较快速度增长。根据河南省以及各市
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县十二发展规划，GDP、人口自然增长率及城镇化率如表 2-3。
表 2-4 项目影响区“十二”期间主要发展指标
GDP 人口自然增长率 城镇化率
经济发展目标
（%） （‰） （%）
河南 9 7﹒1 以内 48 左右
郑州 13 6.5 以内 70
2.2.3 主要经济社会指标预测
国内生产总值（GDP）是一个国家或地区在一定时期内生产的社会最终产品
的价值总和，也就是社会总产品价值扣除中间投入价值后的余额。他综合反映社
会生产的最终成果，是衡量国民经济发展规模、速度的代表性指标，也是研究国
民经济结构、比例关系和宏观经济效益的重要依据，因此本报告采用 GDP 作为主
要经济社会指标，并进行预测，对未来经济预测通常采用的方法有两种：
①趋势外推法
按照预测变量的历史数据的变化规律，选择合适的曲线型式，如线形、二次
曲线，指数曲线等，并对历史数据进行拟合，从而建立预测模型进行预测。
②动态模拟法
在对历年来经济运行规律分析的前提下，通过探讨未来时期一些主要因素对
经济增长影响的效果，建立经济增长假设模型，进行模拟运行，根据模型结果进
行预测。
前一种方法侧重于过去，利用过去的规律预测未来，其必要条件是预测变量
的客观条件基本保持不变、预测变量的发展过程是渐变的；后一种方法着眼于未
来，利用未来的各种影响因素假设探讨未来的经济增长，在国家、省市县的统计
年鉴中，对 GDP 的发展序列统计时间较长，资料保存详细，因此选择趋势外推法
能较好的拟合经济发展趋势，根据 GDP 指数发展序列特点，采用二次曲线和幂函
数能较好的拟合。
图 2-7 河南省 GDP 指数序列发展图
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图 2-8 郑州市 GDP 指数序列发展图
表 2-5 项目直接影响区 GDP 预测模型
预测模型
地区
二次曲线 R2 幂函数 R2
河南省 y = 2.4948 x2 - 15.5820 x + 156.4364 0.9926 y = 89.8908 e0.1105 x 0.9973
2 0.1251 x
郑州市 y = 3.8312 x - 29.3195 x + 194.4278 0.9923 y = 90.5252 e 0.9981
由表 2-4 可知，二次曲线、幂函数的 R2 值均在 0.99 以上，拟合程度很好，
且历史序列数据为 23 组（1990-2012），满足预测要求。结合两种曲线的发展趋
势，同时结合各地未来经济发展目标，最终确定项目直接影响区经济发展速度，
如表 2-5 所示。
表 2-6 影响区 GDP 增长率预测值
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区域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045
河南 9.58% 8.64% 7.09% 6.40% 5.22% 4.58%
郑州 10.85% 9.43% 7.64% 6.99% 5.64% 5.12%
2.3 项目影响区域交通运输现状
2.3.1 河南省交通运输现状
河南省交通网现状
优越的地理位置使河南省自古就有“九州腹地，十省通衢”之称。经过近几
十年的努力，河南目前已基本形成以国家铁路为骨架，公路为网络，地方铁路、
水运、民航、管道等运输形式协调发展的综合运输体系，并形成多种传输手段相
配合的邮电通信网络，成为全国重要的交通运输和邮电通信枢纽之一。2011 年
全省铁路、公路、内河航运三种运输方式通车里程分别为 4203 公里、247587 公
里、1439 公里。
铁路：河南省是中国重要的铁路枢纽，京广、陇海、焦枝、京九、太焦、侯
月、宁西等 10 条铁路干线在河南交汇，形成了纵横交错、四通八达的铁路网。
省会郑州位于京九、陇海两大铁路干线交汇处，是全国最大的交通枢纽之一，是
中国连云港至荷兰鹿特丹亚欧大陆桥东端最大的客货转运站。2011 年底，河南
省中央铁路通车里程 3395 公里。地方铁路里程 808 公里。
公路：河南地处中原，为典型的内陆省份，是全国重要的交通枢纽之一。河
南省已经初步形成由高速公路、国道、省道为主骨架，县乡公路为支线，沟通城
乡、辐射周边的公路网。到 2011 年底，全省通车里程达到 247587 公里，其中：
高速公路 5196 公里，一级公路 564 公里，二级公路 24981 公里，晴雨通车里程
194697 公里，比重为 78.64%。县城全部通油路，乡(镇)全部通公路。全省公路
密度每百平方公里 148 公里，路网四通八达。逐步形成了以国、省干道为骨架，
县乡公路为脉络的沟通城乡、贯通省际的公路运输网络。
1990－2011 年全省晴雨通车里程的增长幅度高于公路总里程的增长，这一
情况表明全省公路建设在提高道路等级方面取得了显著成果，已进入了一个上等
级、上质量的新发展时期。但全省公路发展水平仍然较低，干线路网技术等级偏
低，干线公路网在规模、布局、连通性等方面，不能很好的适应社会经济发展和
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道路交通需求。
表 2-7 河南省公路通车里程
总里程 高速 一级 二级 三级 四级 晴雨通车
年份
(公里) (公里) (公里) (公里) (公里) (公里) 长度 占比
1990 43150 － 78 2995 10980 24707 29758 69.0%
1995 49707 230 78 5726 11052 29555 38736 77.9%
2000 64453 508 38 9028 12320 40301 55771 86.5%
2001 69041 1077 39 12265 11530 38525 63135 91.4%
2002 71741 1231 39 15808 10381 39064 66179 92.2%
2003 73831 1418 44 17851 10080 39344 68415 92.7%
2004 75718 1758 84 19859 11128 38071 70469 93.07%
2005 79506 2678 106 21684 11840 38695 74194 93.32%
2006 236351 3439 83 22945 13314 110247 154456 65.35%
2007 238676 4556 541 22931 14636 122245 146471 61.37%
2008 240645 4841 547 23352 17200 124284 150059 62.36%
2009 242314 4861 565 23671 17632 130506 179404 74.04%
2010 245089 5016 564 24040 18049 134890 184590 75.32%
2011 247587 5196 564 24981 18985 141508 194697 78.64%
增长情况
1990～2000 4.09% 17.17% -6.94% 11.67% 1.16% 5.01% 6.48% ---
2000～2011 13.01% 23.54% 27.80% 9.69% 4.01% 12.10% 12.04% ---
1990～2011 8.68% 21.51% 9.88% 10.63% 2.64% 8.67% 9.36% ---
注：1.由于 2006 年村道正式纳入公路总里程统计范围，所以部分数据较以前增加较多；
2.因城市扩建，部分一级公路划归城市道路，故 2006 年数据较 2005 年有所降低；
3.鉴于 2006 年数据统计口径变化，增长情况暂采用 2005 年数据分析。
内河航运和管道运输：河南省曾是水路运输较发达的省份，60 年代以后，
因种种原因造成航运逐年萎缩。至 2011 年底，全省内河航道通航里程达到 1439
公里。航道主要分布在沙颍河、淮河、南阳丹江库区、黄河小浪底库区等。西气
东输工程全部完成，长输油、气管网进一步完善与增强。
航空：河南省现拥有郑州、洛阳、南阳三个民用机场，共开辟航线 61 条，
其中国际航线 1 条、地区航线 2 条、国内航线 58 条。每周有 800 多个航班往返
北京、上海、广州、西安、香港、澳门等近 50 个大中城市。2011 年，旅客吞吐
量为 1074.1 万人，货邮吞吐量 10.41 万吨。
河南省客货运输量
2012 年末铁路营业里程 4822 公里，高速公路通车里程 5830 公里。全年各
种运输方式货物运输量比上年增长 13.0%；货物周转量增长 11.4%。旅客运输量
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增长 7.4%；旅客周转量增长 5.5%。机场旅客吞吐量增长 18.1%；货邮吞吐量增
长 46.3%。
表 2-8 河南省 2012 年各种运输方式运输量表
指标 单位 运输量 比上年增长（%）
货物运输量 亿吨 27.22 13.0
#铁路 亿吨 1.28 -10.6
公路 亿吨 25.18 14.4
水运 万吨 7685.00 17.7
货物周转量 亿吨公里 9436.42 11.4
#铁路 亿吨公里 2088.97 -1.5
公路 亿吨公里 6863.01 15.4
水运 亿吨公里 483.90 20.8
旅客运输量 亿人 20.81 7.4
#铁路 亿人 0.96 7.6
公路 亿人 19.78 7.4
水运 万人 250.00 -7.0
旅客周转量 亿人公里 2144.50 5.5
#铁路 亿人公里 779.57 1.7
公路 亿人公里 1309.58 8.1
水运 亿人公里 0.60 -6.5
机场旅客吞吐量 万人 1268.87 18.1
机场货邮吞吐量 万吨 15.31 2.3
2.3.2 郑州市交通运输现状
综合运输网概况
郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽，区位优势明显。郑
州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇；郑州是全国 7 个
公路枢纽城市之一，国道 G107、G310，京港澳、连霍高速公路穿境而过；郑州
空港的建成通航使出行更加快捷，是中国第 21 个国际机场和十大机场之一。
公路网现状
郑州市经过多年的发展建设，从结构形态上看，其公路网基本形成了以京港
澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网
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纵横衔接的路网体系，加上四通八达的县乡道路，则呈现以郑州市区为中心的放
射状构造，既符合了区域经济发展的需要，又突出了其河南行政中心的特点。2012
年末公路通车里程 12210.5 公里，比上年增长 1.5%；其中高速公路通车里程 450
公里。
表 2-9 郑州市历年公路网结构表
2006 年 2010 年 2011
指标
里程（KM） 比重 里程（KM） 比重 里程（KM） 比重
公路总里程 12050 12284 10381
1.等级公路 9260.6 76.9% 10318 84.6% 9317 89.74%
高速公路 349.9 2.9% 398 3.3% 407 3.92%
一级公路 49.1 0.4% 85 0.7% 79 0.76%
二级公路 1642.3 13.6% 1667 13.7% 1614 15.54%
三级公路 1588.6 13.2% 1616 13.2% 1216 11.71%
四级公路 5630.7 46.2% 6552 53.7% 6001 57.81%
2.路面等级
有铺装路面 3214.9 26.7% 6625 54.3% 6855 66.03%
简易铺装路面 5920.4 49.1% 3637 29.8% 2439 23.49%
未铺装路面 2914.7 24.2% 2021 16.6% 1087 10.47%
3.晴雨通车里程 9341 77.5% 10440 85.6% 9395 90.50%
注：由于 2006 年村道正式纳入公路总里程统计范围，所以部分数据较以前有较大变动。
公路客货运输及汽车保有量
2012 年交通运输业各种运输方式完成货运周转量 630.9 亿吨公里，比上年
增长 11.9%。其中铁路 216.2 亿吨公里，增长 3.0%；公路 414.2 亿吨公里，增长
17.2%；航空 5477 万吨公里，下降 4.7%。完成客运周转量 348.2 亿人公里，比
上年增长 6.2%。其中铁路 119.4 亿人公里，增长 5.1%；公路 174.1 亿人公里，
增长 8.0%；航空 54.7 亿人公里，增长 2.7%。
航空
郑州新郑国际机场， 1997 年建成通航，是国内干线运输机场和国家一类航
空口岸。机场改扩建工程 2007 年底竣工后，航站楼建筑面积为 12.8 万平方米，
机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保障能力 1200 万人次，货邮保
障能力 35 万吨。郑州新郑国际机场作为河南省的空中门户和国内重要的航空港
之一，承担着河南省的大部分航空运输任务，运输规模占全省民航运输的 96%以
上。目前，共开通 82 条航线，通航 52 个城市和地区，每周航班 1400 多个。2008
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年完成旅客吞吐量 588.76 万人次，跻身全国机场 20 强。，2009 年突破 700 万，
2010 年跨过 800 万，2011 年 12 月，突破 1000 万人次，跨入千万级机场序列。
表 2-10 郑州市公路运输量及民用汽车保有量
客运量 旅客周转量 货运量 货运周转量 民用汽车拥有量
年份
(万人) (亿人公里) (万吨) (亿吨公里) （辆）
1990 3664 16.62 306 1.98 47387
1995 6870 30.67 9502 45.74 81973
2000 9803 37.68 5258 36.84 177460
2001 9902 39.90 5302 38.60 193024
2002 10780 46.00 5701 41.39 227077
2003 9056 42.10 5505 40.87 249571
2004 10175 47.60 6076 43.61 268796
2005 10253 49.88 6207 46.84 414038
2006 11134 57.46 6906 51.14 455262
2007 13385 73.64 8434 61.87 543159
2008 21395 96.43 11387 160.58 624421
2009 22974 113.52 13953 211.10 762362
2010 26763 137.68 17487 279.83 963010
2011 30233 161.10 20888 353.27 1240337
注：2005 年起，民用汽车保有量统计口径有所变化。
表 2-11 郑州新郑国际机场历年主要统计指标
旅客吞吐量 货邮吞吐量 起降架次
年份
（万人） （万吨） （架）
2003 186.90 2.24 23738
2004 257.30 2.76 31569
2005 297.00 4.47 33403
2006 387.99 5.08 44211
2007 500.21 6.56 54470
2008 588.76 6.47 62288
2009 734.25 7.05 75749
2010 870.79 8.58 83739
2011 1015.01 10.28 92168
2012 1167.40 15.12 109249
年平均增长率 22.57% 23.64% 18.49%
其他运输方式
郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线，并有新密铁路支线，共有 137 公里，
境内共设 34 个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站；
新密为二等站，8 个三等站，其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新
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郑，境内总里程 69 公里。
黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴，下游段自郑州铁路桥
至中牟县出界，境内航道总里程 110 公里，通航水深 1 米以下，以渡运为主。
2.4 相关道路技术状况及存在问题
2.4.1 相关公路技术状况及交通量
相关高速公路技术状况及交通量
通道内，与拟建项目走向一致的高速公路有：机场高速、京港澳高速公路。
具体情况见表 2-11。
表 2-12 高速公路路段交通量观测值
单位：veh/d
车型 设计时速 合计
车道数 小货 中货 大货 拖挂 小客 大客
高速公路 （km/h） 自然 折算
郑州南-机场路郑
4 120 80 41 0 0 43988 1898 46007 46977
州绕城互通
机场路郑州绕城互
4 120 477 483 102 632 43416 2394 47504 51043
通-机场
圃田-京珠绕城互
6 120 1518 2035 741 4527 14970 678 24469 40889
通
京珠绕城互通-薛
6 120 1174 1765 689 4072 7683 426 15809 30499
店互通
注：2012 年数据采用交通部新的折算标准，以前年份数据采用旧的折算标准。
相关国省道技术状况及交通量
通道内，与拟建项目走向一致的国省干线有：①四港联动大道；②G107 郑
州南段；③S102 郑州段。根据实际情况，由于四港联动大道 2011 年通车，且没
有观测站，因此本章中仅分析 G107 和 S102 的观测数据。由于 S102 改建为郑新
快速通道，2012 年底通车，期间只有部分路段通车，因此适应性分析道路属性
仍采用老路标准进行分析。观测站基本情况及观测交通量见表 2-12 及表 2-13。
表 2-13 观测站代表路段基本情况
是否连 设计 路面 路基
观测站 所在 起点 终点 面层 技术 行车
续观测 速度 宽度 宽度
名称 线路 名称 名称 类型 等级 道数
站 （km/h） （m） （m）
小乔 G107 否 S103 交叉口 S321 交叉口 沥青砼 2 4 80.0 15.0 16.0
五里堡 S102 否 G107 交叉口 S321 交叉口 沥青砼 2 2 80.0 15.0 17.0
薛店 S102 否 S321 交叉口 G4 交叉口 沥青砼 2 2 80.0 15.0 17.0
三官庙 S102 否 S223 交叉口 S103 交叉口 沥青砼 2 4 80.0 15.0 22.0
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表 2-14 省道相关路段交通量观测值
单位：veh/d
车型 合计
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客
观测站 自然 折算
小乔（2010） 3804 3686 1515 2679 9369 1077 22130 31385
五里堡（2012） 2899 3271 2260 2390 6823 572 18215 31827
薛店（2012） 1326 1730 1211 1336 5110 401 11114 18610
三官庙（2012） 1730 971 180 556 6221 638 10296 13129
注：2012 年数据采用交通部新的折算标准，以前年份数据采用旧的折算标准。
2.4.2 道路服务水平分析
主要分析通道内相关高速及国省干线道路服务水平，通行能力按照《公路路
线设计规范》（JTG D20—2006）中提供的方法进行。设计小时交通量，高速公路
及二级公路实际通行能力如式 2-1～式 2-3 所示。
C r C D fHV fN fP （式2 1）
其中： C r — 实际通行能力( Veh / h / ln )；
f HV — 交通组成的修正系数。
1
f HV
1 pi Ei 1
其中： Pi — 车型 i 的交通量占总交通量的百分比；
E i — 车型 i 的车辆折算系数；
C D — 与实际行驶速度相对应的设计通行能力( Pcu / h / ln )，速度修正公
式为 V R V0 Vw V N ，其中 V0 为设计速度，Vw 为车道宽度和
路侧宽度对设计速度的修正值， VN 为车道数对设计速度的修正
值。
f P — 驾驶者总体特征对通行能力的修正系数，通常在 0.95～1.00 之间。
f N — 车道数对通行能力的修正系数，六车道及其以上高速公路的修正系
数为 0.980.99。
C r C d fhv fd fw ff （公式2 2）
其中： C r — 实际通行能力( Veh / h / ln )；
C D — 与实际行驶速度相对应的设计通行能力( Pcu / h / ln )，观测路段速
度计对应的通行能力。
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
f HV — 交通组成的修正系数。
f d — 方向分布系数。
f w — 车道宽度、路肩宽度修正系数。
f f — 路侧干扰修正系数。
表 2-15 高速公路服务水平分级表
设 计 速 度 （ km / h）
服
务 120 100 80
水 最大服务 最大服务 最大服务
速度 速度 速度
平 V/C 交通量 V/C 交通量 V/C 交通量
(km/h) (km/h) (km/h)
(pcu/h/ln) (pcu/h/ln) (pcu/h/ln)
一 ≥109 0.34 750 ≥ 96 0.33 700 ≥78 0.30 600
二 ≥90 0.74 1600 ≥ 79 0.67 1400 ≥66 0.60 1200
三 ≥78 0.88 1950 ≥ 71 0.86 1800 ≥62 0.78 1550
接近 接近 接近
≥48 ＜2200 ≥ 47 ＜2100 ≥45 ＜2000
四 1.0 1.0 1.0
＜48 0～2200 ＜ 47 0～2100 ＜45 0～2000
＞1.0 ＞1.0 ＞1.0
注：V/C 是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最
大小时交通量。
表 2-16 二级公路服务水平分级表
设 计 速 度
80km/h 60km/h 40km/h
服务
不准超车区（%） 不准超车区（%） 不准超车区（%）
水平
速 度 <30 30-70 >70 速 度 <30 30-70 >70 <30 30-70 >70
V/C V/C V/C
一 ≥76 0.15 0.13 0.12 ≥57 0.15 0.13 0.11 0.14 0.13 0.10
二 ≥67 0.40 0.34 0.31 ≥54 0.38 0.32 0.28 0.37 0.25 0.20
三 ≥58 0.64 0.60 0.57 ≥48 0.58 0.48 0.43 0.54 0.42 0.35
≥48 ≥40
四 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
＜48 ＜40
注:①设计速度为 80、60km/h 和 40km/h 时，路面宽度为 9m 的双车道公路，其基本通行能力分别为：2500、
2300pcu/h 和 2100pcu/h。
②V/C 是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部
的最大小时交通量。
③延误率为车头时距小于等于 5 秒的车辆数占总交通量的百分比。
DDHV AADT D K （式2 3）
式中： DDHV －设计小时交通量( veh/ h )；
AADT －年平均日交通量( veh/ h )；
D －方向不均匀系数（%）；宜取 50%～60%，亦可根据当地交通量观测资
料确定。
K －设计小时交通量系数(%)，
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
高速公路服务水平测算
根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平
下的通行能力（公式 2-1）；根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的高峰
小时交通量，将高峰小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比，通行能力
计算结果见表 2-16。由表可知，目前机场高速整体和京港澳高速圃田至薛店互
通段服务水平为二级。
表 2-17 相关高速公路各级服务水平下通行能力测算结果
单位：Veh/h/ln
高峰小时 一级服务水平 二级服务水平 三级服务水平 四级服务水平
路线
交通量 下通行能力 下通行能力 下通行能力 下通行能力
郑州南-机场路郑州绕城互通 1075 677 1405 1751 2005
机场路郑州绕城互通-机场 1097 673 1396 1740 1992
圃田-京珠绕城互通 782 658 1383 1707 1941
京珠绕城互通-薛店互通 772 660 1387 1712 1947
国省干线公路服务水平测算
通道内干线公路通行能力及服务水平测算结果见表 2-17。由表可知，G107
小乔、S102 薛店代表路段为三级服务水平，S102 五里堡代表路段为四级，S102
三官庙代表路段服务水平为二级。
表 2-18 相关省道各级服务水平下通行能力测算结果
单位：Veh/h/ln
高峰小时 一级服务水平 二级服务水平 三级服务水平 四级服务水平
观测站
交通量 下通行能力 下通行能力 下通行能力 下通行能力
G107 小乔 692 102 267 471 786
S102 五里堡 1138 88 230 407 678
S102 薛店 695 100 261 461 769
S102 三官庙 322 123 320 567 946
2.5 交通运输发展规划
建设便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系是未来我国交通运输发展
的主要趋向，各种运输方式将在综合运输的框架体系下，发挥各自比较优势。
2.5.1 区域综合交通运输规划
高铁：规划建设郑州至重庆、郑州至济南、郑州至合肥、郑州至太原铁路，
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
交汇于郑州南站（新郑机场东侧）。在实验区西侧依托京广（石武）高铁设置辅
站（石武南站）。
图 2-9 区域高铁规划
城际铁路：以郑州中心城区以及航空港为核心，150KM 为半径，城际铁路 1
小时交通圈，将覆盖周边 9 座重要城市，打造北至焦作、新乡，西至洛阳、东至
开封、南至许昌、平顶山、周口的放射状城际铁路网络。
轨道交通：轨道交通主要连接中心城区与周边城区组团。在项目通道内，轨
道交通主要是 2、3、12、13、17 号线，形成的实验区与周边郑州站、郑州东站、
郑东新区 CBD、二七商业中心等重要节点的联系。
图 2-10 区域城际铁路网规划
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
图 2-11 郑州都市区轨道网规划
公路：区域将新增商登高速、机西高速，升级改造新 G107、S223、S102 相
关路段，G107 辅道、大学路南延。构建机场至新密快速通道及迎宾大道东延线，
构建客运第二通道。
图 2-12 区域公路网规划
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
2.5.2 郑州市城市总体规划
根据《郑州市城市总体规划》，郑州市的交通发展目标是：巩固提升郑州国
家综合交通枢纽的地位和作用，建成面向国际的大型航空枢纽、全国重要的铁路、
公路交通枢纽，以航空、铁路、城际轨道、高速公路、干线公路为骨架，以交通
枢纽为节点，构建国际国内通达、快速便捷、高效安全的一体化综合交通运输体
系。
郑州新郑国际机场是全国民用机场布局规划确定的区域干线机场，在中部崛
起中处于重要的地位。根据航空业务量的发展，适时建设第二条平行跑道、第二
航站楼及相关附属设施，以适应郑州市及周边地区经济社会的发展。保护好机场
净空、电磁环境，制定机场周边土地使用相容性规划，预留发展空间。至 2020
年，机场用地规模 1088.86 公顷，形成 2700 万人次/年旅客吞吐量、58 万吨/年
货物吞吐量的能力。
加强机场对外高等级公路、中原城市群城际轨道的建设，提高对中原城市群
及河南周边区域的辐射能力。建设郑少高速机场联络线和郑州—民权高速公路；
建设新 107 国道和黄河官渡大桥，郑少高速机场联络线向东延伸至商丘的高等级
公路。建设航空港连接京广铁路的专用线，设置铁路货运站，实现航空、铁路、
公路联运。
加强中心城区与新郑国际机场的快速交通联系，在京港澳高速公路西侧，建
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
设南北向的四港联动大道；同时将 107 辅道、紫荆山路向南延伸至航空港，形成
货运、客运的主通道。建设郑州至新郑国际机场的城际轨道交通。
2.5.3 本项目的地位和作用
郑州新郑国际机场是河南省的空中门户和国内重要的航空港之一，空中航线
贯穿东、西、南、北，是中原地区空中交通枢纽，承担着河南省的大部分航空运
输任务，运输规模占全省民航运输的 96%以上。机场 1997 年建成通航，是国内
干线运输机场和国家一类航空口岸。机场改扩建工程 2007 年底竣工后，航站楼
建筑面积为 12.8 万平方米，机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保
障能力 1200 万人次，货邮保障能力 35 万吨。2008 年，被国家民航局确定为全
国八大区域性枢纽。
2011 年 11 月 21 日，国家发改委批准郑州新郑国际机场二期扩建工程。本期
工程按满足 2020 年旅客吞吐量 2900 万人次、货邮吞吐量 50 万吨的目标设计。
主要建设内容：飞行区等级为 4F，在现跑道北侧建设长 3600 米的第二跑道和滑
行道系统；新建 31 万平方米的第二航站楼，配套建设空管、供油及其他相关生
产设施。项目总投资 136.4 亿元。定位于我国大型机场、区域枢纽机场、客货中
转集散枢纽和全国性飞机维修基地。
围绕着郑州新郑国际机场逐渐发展起来的航空港经济实验区，规划港区范围
415 平方公里，其战略定位是：国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产
业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。
到 2025 年，航空货邮吞吐量达到 300 万吨左右，跻身全国前列；形成创新驱动、
高端引领、国际合作的产业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超
过 10000 亿元；建成现代化航空都市，营商环境与国际全面接轨，进出口总额达
到 2000 亿美元，成为引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地。
作为郑州新郑国际机场与郑州市的主要连接通道，郑州市中州大道机场高速
公路始建于 1994 年，起于中州大道下穿陇海铁路通道南侧，终于郑州市新郑国
际机场迎宾大道，其前身是京港澳国家高速公路郑州段。2004 年京港澳国家高
速公路新乡至郑州段建成后，正式成为郑州市机场高速公路。机场高速公路建成
以来，就成为郑州市的南部最重要出入口，2012 年平均日交通量 46737 辆，而
且常常在高峰期间产生拥堵现象，已难以承担郑州市“南大门”和南部重要出入
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
通道的需求。拟建项目的实施将提高郑州与机场之间连接通道的通行能力，满足
人们的出行需求，同时也将促进航空港区域发展。
3. 交通量分析及预测
3.1 公路交通调查及分析
3.1.1 交通调查综述
内容：交通调查是进行交通量分析与预测的基础。交通调查包括交通方针政
策及法规调查、区域经济社会调查、综合运输调查、公路网调查以及公路运输和
交通流量调查等。
方法：采用一般访问法，即通过走访有关综合和职能部门的方式，获取所需
要调查的资料。
范围：交通调查的地域范围是项目影响区。项目影响区一般可以分为直接影
响区和间接影响区，交通调查的重点是直接影响区。为了研究区域交通出行的发
生吸引情况和起讫点情况，满足项目交通量分析与预测的深度要求，项目影响区
需要分成若干小区。小区是交通调查的最小地理单元，交通调查的主要内容应分
小区进行。
交通调查资料的时间范围包括历史情况、现状和发展规划。主要指标的历史
年份应满足趋势分析的需要。
3.1.2 道路交通量观测资料分析
1、相关道路观测资料
拟建项目承担实验区的对外交通，同时也承担郑州与许昌方向的交通量。目
前在项目通道内和承担实验区对外交通的道路有机场高速、京港澳高速、G107、
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
S102、四港联动大道和 S223。其中 G107 有小乔一个间歇式观测站，S102 有五里
堡、薛店和三官庙三个间歇式观测站，S223 有姚家、杨家寨两个间歇式观测站，
历年各观测站交通量情况见下表；机场高速及京港澳高速在项目影响区内有 3 个
收费站，分别是郑州南、圃田、机场、薛店，高速公路路段交通量见下表；四港
联动于 2012 年通车，因此没有观测数据。各个观测站位置示意图见图 3-1。
图 3-1 各观测站位置示意图
表 3-1 S102 五里堡观测站历年观测交通量
车型 汽车合计
年份 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
2006 1318 1367 1836 836 5061 1232 5357 6293 11650 16458
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
2007 3637 2203 1246 2073 6437 934 9159 7371 16530 23491
2008 2270 701 326 478 6674 358 3775 7032 10807 12619
2009 1905 1126 535 1375 4650 402 4941 5052 9993 14042
2010 2412 1444 1080 1975 5433 596 6911 6029 12940 18990
2012 2899 3271 2260 2390 6823 572 10820 7395 18215 31827
年平均增长率 12.43% 2.73% 7.73% 11.62%
注 1：2012 年观测数据采用交通部新的折算标准，2012 年以前数据采用旧的折算标准，下同；
注 2：五里堡观测站 2011 年没有观测。
表 3-2 G107 小乔观测站历年观测交通量
车型 汽车合计
年份 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
2006 2064 4166 2165 1206 7122 2471 9601 9593 19194 27090
2007 3086 3073 1601 1403 7262 1702 9163 8964 18127 24922
2008 4056 2745 1066 1671 6521 938 9538 7459 16997 23247
2009 3476 4016 1195 2654 9242 1185 11341 10427 21768 30872
2010 3804 3686 1515 2679 9369 1077 11684 10446 22130 31385
年平均增长率 5.03% 2.15% 3.62% 3.75%
注：小乔观测站 2011 年和 2012 年没有观测。
表 3-3 S102 薛店观测站历年观测交通量
车型 汽车合计
年份 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
2006 536 808 1099 815 2677 965 3258 3642 6900 10516
2007 797 1097 1249 1293 2759 1057 4436 3816 8252 13164
2008 2982 1 3259 2983 3259 6242 6243
2009
2010
2011 1886 1657 853 1007 6693 396 5403 7089 12492 16386
2012 1326 1730 1211 1336 5110 401 5603 5511 11114 18610
年平均增长率 9.46% 7.15% 8.27% 9.98%
注：薛店观测站 2009 年和 2010 年没有观测。
表 3-4 S102 三官庙观测站历年观测交通量
车型 汽车合计
年份 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
2006 1024 939 974 751 1727 765 3688 2492 6180 9508
2007 997 783 868 655 1920 687 3303 2607 5910 8823
2008 1382 689 150 271 2518 533 2492 3051 5543 6846
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
2009 1478 707 153 286 3216 559 2624 3775 6399 7757
2010 1395 635 139 312 3921 545 2481 4466 6947 8300
2011 1629 727 157 440 4722 589 2953 5311 8264 9959
2012 1730 971 180 556 6221 638 3437 6859 10296 13129
年平均增长率 -1.17% 18.38% 8.88% 5.52%
表 3-5 S223 姚家观测站历年观测交通量
车型 汽车合计
年份 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
2006 576 461 815 425 2179 270 2277 2449 4726 6757
2007 672 571 270 112 2425 214 1625 2639 4264 5151
2008 951 679 487 178 2909 168 2295 3077 5372 6639
2009 1044 813 369 189 3761 156 2415 3917 6332 7564
2010 1097 851 419 218 4685 194 2585 4879 7464 8842
2011 784 634 352 164 4100 181 1934 4281 6215 7303
2012 848 644 333 197 6043 233 2022 6276 8298 9994
年平均增长率 -1.96% 16.98% 9.84% 6.74%
表 3-6 S223 杨家寨观测站历年观测交通量
车型 汽车合计
年份 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
2006 270 538 800 429 1266 255 2037 1521 3558 5613
2007 1064 2079 471 768 1913 288 4382 2201 6583 9774
2008 812 1219 424 191 2076 50 2646 2126 4772 6213
2009 586 331 235 134 2656 47 1286 2703 3989 4681
2010 746 882 752 636 2062 32 3016 2094 5110 7591
2011 817 653 402 514 1885 34 2386 1919 4305 6079
年平均增长率 3.21% 4.76% 3.89% 1.61%
表 3-7 机场高速历年观测交通量
车型 汽车合计
路段 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
郑州南-机场路郑州绕城互通 359 39 1 22309 1717 399 24026 24425 25304
机场路郑州绕城互通-机场 359 39 1 24508 2199 399 26707 27106 28226
2009 年平均 359 39 1 23381 1952 399 25333 25732 26729
郑州南-机场路郑州绕城互通 353 46 1 29262 1814 400 31076 31476 32407
机场路郑州绕城互通-机场 349 45 1 30274 2158 395 32432 32827 33930
2010 年平均 351 46 1 29755 1982 398 31737 32135 33150
郑州南-机场路郑州绕城互通 88 41 37654 1804 129 39458 39587 40510
机场路郑州绕城互通-机场 78 38 32911 1746 116 34657 34773 35665
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
2011 年平均 83 40 35341 1776 123 37117 37240 38148
郑州南-机场路郑州绕城互通 80 41 43988 1898 121 45886 46007 46977
机场路郑州绕城互通-机场 477 483 102 632 43416 2394 1694 45810 47504 51043
2012 年平均 274 257 50 309 43709 2140 890 45849 46739 48965
路段平均增长率 22.01% 22.36%
表 3-8 京港澳高速相关路段历年观测交通量
车型 汽车合计
路段 货车 客车
小货 中货 大货 拖挂 小客 大客 自然数 折算量
圃田-京珠绕城互通 871 1695 744 4990 6982 518 8300 7500 15800 27631
京珠绕城互通-机场互通 888 1875 768 4860 3508 397 8391 3905 12296 23920
机场互通-薛店 971 1802 785 4782 16427 2042 8340 18469 26809 39080
2009 年平均 895 1792 761 4898 7043 720 8347 7763 16110 27923
圃田-京珠绕城互通 1083 1784 649 5617 8533 618 9133 9151 18284 31368
京珠绕城互通-机场互通 1061 1870 651 5347 4030 450 8929 4480 13409 25914
机场互通-薛店 1408 2043 669 5617 21087 2140 9737 23227 32964 46959
2010 年平均 1128 1865 653 5499 8664 799 9145 9463 18608 31591
圃田-京珠绕城互通 1493 1894 563 5460 11226 721 9410 11947 21357 34148
京珠绕城互通-机场互通 1135 1569 495 4901 5255 492 8100 5747 13847 25175
机场互通-薛店 1463 1875 577 5394 27677 2327 9309 30004 39313 52779
2011 年平均 1331 1748 536 5204 11367 890 8819 12256 21075 33338
圃田-京珠绕城互通 1518 2035 741 4527 14970 678 8821 15648 24469 40889
京珠绕城互通-机场互通 1174 1765 689 4072 7683 426 7700 8109 15809 30499
机场互通-薛店 1706 2315 803 4944 34777 2376 9768 37153 46921 65705
2012 年平均 1399 1964 729 4398 15096 852 8489 15948 24437 40495
年均增长率
圃田-京珠绕城互通 15.70% 13.96%
京珠绕城互通-机场互通 8.74% 8.44%
机场互通-薛店 20.51% 18.91%
路段平均 14.90% 13.19%
2、机场立交交通量分析
2011 年机场立交的出入口量分别为 13235 pcu/d 和 13886 pcu/d，下面对机
场立交的流量流向进行详细分析。
（1）机场立交流量分析
郑州新郑机场位于河南省中部，作为河南省的主要航空港，担负着省内大部
分航空业务，可通过迎宾大道连接高速公路出入机场。根据 2011 年的高速 OD 对
机场立交的产生量和吸引量进行统计分析，其中交通量比较大的 12 个出入口交
通量见表 3-9。
从表 3-9 中可以看出，实验区及机场交通流的最主要集疏运方向是郑州市，
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
郑州市 5 个高速出入口（郑州南、侯寨、圃田、十八里河、豫龙）的交通量约占
整个机场立交交通量的 73.8%（20007pcu/d），郑州南出入口约占 60%。
表 3-9 2011 年机场立交的高速流量分布（pcu/d）
编 货 客
出入口 总计
号 O D 合计 O D 合计
1 郑州南 19 12 31 8438 7935 16373 16404
2 郑州侯寨 5 1 6 885 963 1848 1855
3 郑州圃田 52 5 57 378 405 783 840
4 十八里河 5 1 7 336 358 694 701
5 许昌 2 0 3 233 224 458 460
6 新乡 3 0 3 179 182 360 364
7 长葛 2 1 3 174 174 348 351
8 平顶山 3 1 4 151 157 308 312
9 晋新豫晋界 1 0 2 140 133 273 275
10 焦作南 5 1 5 122 117 239 245
11 薛店 5 2 8 91 113 204 212
12 豫龙 1 0 1 107 99 206 207
13 其他 66 14 76 2483 2337 4821 4895
机场 169 38 206 13717 13197 26915 27121
（2）机场立交流向分析
从机场进出的方向有三个，分别是机场高速、京港澳北、京港澳南，其中机
场高速和京港澳北是机场北进出机场的交通量，京港澳南是机场南进出机场的交
通量。
图 3-2 机场 2011 年高速流量流向图
表 3-10 2011 年机场的高速流量流向分布（pcu/d）
高速 OD 机场高速 京港澳北 京港澳南 合计
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
货运量 46 126 35 206
客运量 19398 4663 2854 26915
合计 19444 4789 2888 27121
从上图和表可以看出，机场高速承担了由高速路网进出实验区的 72%的流量，
其余 28%由京港澳高速承担。
机场高速 2011 年的路段平均流量为 38148pcu/d，其中 19444pcu/d 是到实
验区的交通量（约占总交通流的 51%），其余 18704pcu/d 则是至许昌方向的交通
流（约占总交通流的 49%）。
通过机场立交进出实验区的交通量为 27121pcu/d，其中进出机场的交通量
13611pcu/d（约占总交通量的 50.2%），其余 13510pcu/d 则为进出实验区其他功
能区的交通量。
3、基年 OD
OD 调查（全称机动车起讫点调查）是调查项目所在区域人和物的出行动向，
了解其发生和终止，获得车型、载重、货类、方向、交通量等资料，为预测远景
交通量提供依据，同时也为经济评价和公路设计采集基础数据。
（1）OD 小区划分
按照与本项目的道路连接关系，结合区域行政区划，将影响区域划分为 18
个小区，其中与项目距离较近的区域划分得较细，反之则较粗。
表 3-11 OD 影响区划分说明表
分区号 名称 影响区域 备注
1 机场 机场 *
2 航空港南 南部高端制造业集聚区 *
3 航空港北 北部城市综合服务区 *
4 郑州 郑州市区 *
5 中牟 中牟县
6 新郑 新郑市
7 荥阳 荥阳、上街
8 新密 新密市
9 巩义 巩义
10 登封 登封
11 开封 开封、兰考、民权及以东地区
12 许昌 许昌、漯河、叶县、驻马店、信阳、南阳及南部地区
13 禹州 禹州、平顶山
14 汝州 汝州市
15 洛阳 洛阳、三门峡、济源及以西地区
16 焦作 焦作市及以北地区
17 新乡 新乡市及以北地区
18 尉氏 尉氏、通许、杞县、商丘、周口及以东南地区
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
注：标有“*”的区域为直接影响区。
图 3-3 OD 影响区划分示意图
（2）基年 OD 的形成
本项目影响区域划分为 18 个小区，并建立影响区域现状路网图，根据 2011
年高速观测站数据（高速 OD）和 2011 年高速路段交通量数据及国省道道路观测
数据，利用 transcad 软件建立初始矩阵，然后根据 2012 年道路交通量数据进行
对比，然后对该 OD 进行调整，经反复调试，直至形成与实际情况基本相吻合的
基年 OD 表。
表 3-12 2012 年汽车 OD 表
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 O
1 0 0 0 7959 21 61 6 43 57 79 187 991 51 1 264 276 514 188 10698
2 0 0 0 2372 13 67 5 8 29 12 67 622 5 1 81 213 271 104 3871
3 0 0 0 4269 24 120 10 15 53 22 121 1119 9 1 145 384 488 187 6967
4 8310 3632 2018 0 1834 3976 4628 9525 7478 6576 3415 11893 3715 26 6811 2009 7850 4165 87858
5 7 9 15 1809 5 10 192 26 192 35 938 123 16 1 704 1142 744 525 6492
6 73 123 137 3768 8 5 13 309 55 62 106 2280 812 7 127 184 309 242 8622
7 8 9 10 4335 118 15 6 169 2708 51 281 96 63 4 2067 18 194 148 10301
8 45 6 5 9693 16 298 94 6 81 1040 243 427 524 3 583 43 196 131 13434
9 77 32 27 6709 192 39 1954 85 5 11 430 249 34 12 1868 9 273 469 12476
10 90 10 8 6578 27 37 16 1034 8 0 207 1252 1673 6 1772 50 230 365 13363
11 149 86 48 3695 784 38 153 62 226 116 0 4106 106 10 4284 939 1314 4619 20736
12 838 1205 669 12962 96 992 45 240 132 588 3516 0 1 313 3255 1572 8750 8276 43451
13 76 6 4 3821 19 508 31 322 21 1263 228 5400 0 1006 1407 98 316 559 15083
14 1 1 1 37 1 5 3 3 14 5 21 335 953 0 2096 54 34 114 3678
15 294 113 63 6447 627 55 1117 415 1238 1446 3461 3730 1700 2390 0 3635 7622 4422 38774
16 315 340 189 1064 700 84 9 20 11 33 982 1706 69 30 2452 0 8980 1357 18344
17 555 461 256 7846 596 124 94 86 154 131 1250 8459 207 15 7826 8911 0 1 36973
18 193 186 104 4641 395 137 68 51 164 176 4390 8221 500 96 4532 985 2 0 24841
D 11032 6220 3553 88006 5476 6569 8443 12419 12627 11647 19844 51010 10439 3921 40273 20525 38087 25873 375964
表 3-13 2012 年货车 OD 表
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 O
1 0 0 0 16 0 1 0 0 0 0 1 4 0 0 2 1 3 1 29
2 0 0 0 916 7 25 4 4 23 5 47 394 3 1 61 179 209 63 1940
3 0 0 0 1649 13 44 8 7 42 8 85 709 5 0 109 322 376 114 3492
4 72 1022 568 0 1179 574 2229 2041 2780 1403 1682 2214 704 6 2621 1561 2641 918 24215
5 0 6 9 1181 1 5 158 19 141 23 504 64 9 0 562 1015 366 292 4356
6 1 48 53 564 3 2 7 128 26 13 71 1174 448 3 48 98 153 94 2936
7 0 6 7 2081 94 8 5 114 1649 20 199 65 45 1 1334 14 127 117 5886
8 0 0 0 2093 8 162 68 4 45 339 202 246 287 1 347 23 113 84 4024
9 1 21 18 2051 143 14 1158 37 2 2 275 162 7 4 877 7 193 396 5368
10 0 1 1 1381 18 5 10 318 3 0 117 832 1121 3 782 19 75 213 4899
11 3 68 38 2032 382 24 98 39 126 60 0 3288 59 8 3663 590 388 1838 12702
12 15 829 461 3618 47 393 33 114 78 305 2709 0 0 185 2101 1136 7052 5160 24236
13 0 3 2 829 10 312 26 171 7 891 172 1928 0 250 813 50 175 281 5919
14 0 1 1 18 1 3 2 2 9 2 19 203 196 0 1480 42 29 71 2078
15 9 87 49 2356 485 21 762 262 547 731 2813 2586 1105 1756 0 2305 4267 3676 23818
16 10 290 161 727 608 37 7 10 9 12 644 1292 24 18 1106 0 3930 918 9804
17 15 358 199 2547 223 48 51 40 103 39 373 6763 88 11 4510 3954 0 0 19324
18 3 112 62 1416 178 45 47 24 114 88 1690 5091 233 54 3756 524 1 0 13438
D 131 2853 1628 25476 3401 1723 4672 3334 5705 3941 11601 27014 4337 2301 24172 11842 20097 14236 168464
表 3-14 2012 年客车 OD 表
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 O
1 0 0 0 7943 21 60 6 42 57 79 186 987 51 1 262 275 511 187 10669
2 0 0 0 1456 6 42 1 4 6 8 20 228 2 0 20 34 62 41 1931
3 0 0 0 2621 11 75 2 7 11 14 36 410 4 0 36 62 112 73 3475
4 8237 2610 1450 0 655 3401 2399 7485 4697 5173 1734 9679 3010 20 4190 447 5209 3247 63643
5 7 3 5 629 4 5 33 7 51 11 433 59 7 0 142 128 378 232 2136
6 72 75 84 3204 5 3 5 181 29 49 34 1106 364 4 78 86 157 148 5686
7 7 3 3 2254 24 7 2 55 1059 32 83 31 18 3 733 4 67 31 4415
8 45 6 5 7600 8 136 26 1 36 701 41 180 237 2 236 21 83 46 9410
9 76 10 9 4657 49 25 797 48 3 9 155 87 27 8 991 3 80 74 7108
10 90 9 8 5197 8 32 6 716 6 0 90 420 552 3 990 31 156 152 8464
11 146 19 10 1663 402 14 55 24 100 56 0 818 47 2 621 349 926 2781 8034
12 823 376 209 9345 49 599 12 126 54 282 807 0 1 127 1155 436 1698 3117 19215
13 76 3 2 2992 9 195 5 150 14 372 56 3472 0 756 594 48 141 278 9164
14 1 0 0 19 0 2 1 1 4 3 2 132 757 0 615 12 5 43 1599
15 285 26 14 4092 142 34 355 153 691 715 648 1144 594 634 0 1330 3355 746 14957
16 305 50 28 337 92 47 2 10 3 21 339 415 45 12 1346 0 5050 439 8541
17 540 102 57 5298 374 76 44 45 51 92 877 1697 119 5 3316 4957 0 1 17650
18 190 74 41 3225 216 92 21 28 50 88 2700 3130 267 42 776 461 1 0 11403
D 10901 3367 1925 62530 2075 4846 3771 9085 6922 7706 8243 23996 6102 1620 16101 8683 17990 11637 207500
3.2 相关运输方式调查及分析
3.2.1 航空运输概述
郑州新郑国际机场， 1997 年建成通航，是国内干线运输机场和国家一类航
空口岸。机场改扩建工程 2007 年底竣工后，航站楼建筑面积为 12.8 万平方米，
机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保障能力 1200 万人次，货邮保
障能力 35 万吨。目前郑州机场已通航国内外 67 个城市地区，开通航线 90 条，
其中国内 84 条，国际和地区 6 条。2008 年，被国家民航局确定为全国八大区域
性枢纽。
郑州新郑国际机场作为河南省的空中门户和国内重要的航空港之一，承担
着河南省的大部分航空运输任务，运输规模占全省民航运输的 96%以上。目前，
共开通 82 条航线，通航 52 个城市和地区，每周航班 1400 多个。2008 年完成旅
客吞吐量 588.76 万人次，跻身全国机场 20 强。，2009 年突破 700 万，2010 年跨
过 800 万，2011 年 12 月，突破 1000 万人次，跨入千万级机场序列。
3.2.2 调查资料及分析
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
郑州新郑机场的吞吐量具体见下表。总表中可以看出从 2003 年至 2012 年年
均旅客增长率为 22.57%、货邮为 23.64%，近年来机场快速发展。
表 3-15 机场主要数据统计
旅客吞吐量 货邮吞吐量 起降架次
年份
（万人） （万吨） （架）
2003 186.90 2.24 23738
2004 257.30 2.76 31569
2005 297.00 4.47 33403
2006 387.99 5.08 44211
2007 500.21 6.56 54470
2008 588.76 6.47 62288
2009 734.25 7.05 75749
2010 870.79 8.58 83739
2011 1015.01 10.28 92168
2012 1167.40 15.12 109249
年平均增长率 22.57% 23.64% 18.49%
3.3 预测思路与方法
根据前面对机场高速流量及流向的分析，确定此次交通量分析的具体研究思
路。首先确定道路的影响区域，并分析区域的交通现状及区域经济、交通规划资
料，按照“内集外疏”的功能，重点考虑铁、公、机多种运输方式的综合衔接，
采用“四阶段法”对机场高速的交通量进行分析。
由于机场高速的影响区域中实验区和其他区域的交通量发展速度是不同的，
因此采用不同的预测方法。实验区的交通需求根据实验区的发展规划和机场的规
划数据进行预测；其他区域的交通需求根据现状经济、交通数据，采用增长率法
进行预测。具体见下图：
图 3-4 预测流程图
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
“四阶段”法
区域交通现状
调查、分析 路
出 出 方 交
网
行 行 式 通
交
生 分 划 分
通
成 布 分 配
区域经济、交 量
通规划资料
对外客运 方式选择 公路对外客运
客运吞吐量
吞吐量 需求
机场对外公路
机场
交通需求
对外货运 方式选择 公路对外货运
货运吞吐量
吞吐量 需求
方式选择 公路对外客运
人口、岗位 对外客运需求
需求
其他功能 其他功能区对外
区 公路交通需求
方式选择 公路对外货运
区域面积 对外货运需求
需求
3.4 交通量预测
本次交通量预测采用“四阶段法”，即：交通生成预测；交通分布预测；方
式划分预测；交通分配预测。
3.4.1 交通生成
项目的影响区域内，由于实验区是新规划区域，其他区域则发展比较成熟，
因此采用不同的方法进行预测。实验区中机场和其他功能区的生成预测要根据实
验区的相关规划确定，其他区域的采用增长率法确定。
1、机场
（1）客运
此次预测整体分为两大类：国内旅客和国际旅客。国内旅客采取多方式的均衡发展模
式，轨道、公交、长途等大容量公共交通比重将达到 50%，出租车、社会车辆等比重也控制
在 50%左右。大部分国际旅客为公务出行，采取小客车主体模式。
图 3-5 各交通模式中个体机动与公共交通的关系
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
机场吞吐量包括三部分：中转旅客、实验区内旅客、实验区外旅客，其中实
验区外旅客是对外交通部分。根据机场的实际情况，确定各种交通方式的分担比
例，然后通过车辆计算定员和车辆折算系数，得到公路交通量。
表 3-16 各车种定员及折算系数
车种 计算定员（人/车） 折算系数
机场大巴 50 1.5
社会小型车辆 1.5 1
社会大、中巴 20 1.5
地面公交 40 1.5
1）国内旅客
国内旅客方式在轨道交通开通以前以社会车辆为主体（超过 50%）；轨道交通开通后为
多方式均衡，公共交通为主体分担比例超过 50%。国内旅客的对外出行方式具体见下表，2020
年公路交通承担机场旅客吞吐量区外交通的 73%，共计 1810 万人次/年，折算为标准车为
23286pcu/d；2040 年为 69%，共计 3695 万人次/年，折算为标准车为 39038pcu/d。
表 3-17 2020 年国内旅客对外客运出行方式选择
出行模式 轨道交通 机场大巴 社会小型车辆 社会大、中巴 地面公交 其他 合计
出行比例 25% 14% 50% 5% 4% 2% 100%
出行人数
16983 9510 33966 3397 2717 1359 67932
（人次/日）
车流量
-- 285 22644 255 102 -- 23286
（pcu/d）
注：不包括中转和区内出行旅客，下同。
表 3-18 2040 年国内旅客对外客运出行方式选择
出行模式 轨道交通 机场大巴 社会小型车辆 社会大、中巴 地面公交 其他 合计
出行比例 30% 15% 38% 6% 10% 1% 100%
出行人数
44014 22007 55751 8803 14671 1467 146712
（人次/日）
车流量 -- 660 37167 660 550 -- 39038
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
（pcu/d）
2）国际旅客
国际旅客分担方式以社会车辆为主体，具体如下。2020 年公路交通承担机
场旅客吞吐量区外交通的 82%，共计 123 万人次/年，折算为标准车为 1912pcu/d；
2040 年为 79%，共计 780 万人次/年，折算为标准车为 11040pcu/d。
表 3-19 2020 年国际旅客对外客运出行方式选择
社会小型车
出行模式 轨道交通 机场大巴 社会大、中巴 地面公交 其他 合计
辆
出行比例 10% 7% 75% 5% 2% 1% 100%
出行人数
377 264 2830 189 75 38 3774
（人次/日）
车流量
-- 8 1887 14 3 -- 1912
（pcu/d）
（2）货运
未来机场的货物吞吐量，主要服务于实验区内部，外部的货运量约占总量的 30%。机
场货运的对外交通运输，主要有三种方式：公路、铁路、航空。通过分析确定未来年实验区
对外的各种集疏运方式比例。货车的载运系数为 10.2 吨/车，通过计算得到公路的货车对外
出行量，2020 年为 28pcu/d，2040 年为 201pcu/d。
表 3-20 2040 年国际旅客对外客运出行方式选择
社会小型车
出行模式 轨道交通 机场大巴 社会大、中巴 地面公交 其他 合计
辆
出行比例 20% 10% 60% 5% 4% 1% 100%
出行人数
5408 2704 16225 1352 1082 270 27041
（人次/日）
车流量
-- 81 10816 101 41 -- 11040
（pcu/d）
表 3-21 机场对外货运出行方式选择
年份 集疏运方式 公路 铁路 航空 合计
比例 70% 25% 5% 100%
2020
货运量 10.5 3.75 0.75 15
比例 50% 45% 5% 100%
2040
货运量 75 67.5 7.5 150
2、实验区其他功能区
（1）客运
区域内产生的对外交通需求生成量和区内人口数量直接相关，结合郑州市综合交通规
划中研究成果，预测区内人口的对外出行为 0.1 次/人日，试验区总人口为 400 万人，计算
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
得到未来区域产生的对外交通需求。区域的对外交通需求吸引量和区内的就业岗位有关，预
测每岗位吸引量为 0.15 人次/日，区域未来年的岗位数为 250 万，计算得到未来区域吸引的
对外交通需求。通过计算未来其他功能区的对外出行量为 77.5 万人/天。根据郑州市及实验
区相关规划研究成果，并结合未来研究范围的实际情况，预测得到实验区的对外客运出行方
式结构。通过分析，未来的公路对外出行量为 86673pcu/d。
（2）货运
区域的对外货运需求预测，主要参考郑州市及其他城市航空港地区相关指标，采用生
成率法进行预测。生成率根据分类别用地生成率，进行加权平均，得到实验区货运的平均生
成率，然后与实验区的面积计算得到货运需求。根据郑州市相关研究成果，并结合未来实验
区的实际情况，参照同类区域的出行特征，预测得到研究范围内的出行方式结构。根据计算，
实验区未来的货运出行为 123 万吨/天，其中选择公路方式的为 70%，约为 84245pcu/d。
表 3-22 2040 年其他功能区对外客运出行方式选择
社会小型 社会大、中
出行模式 航空 轨道交通 地面公交 长途大巴 其他
车辆 型车辆
出行比例 12% 30% 10% 18% 19% 6% 5%
产生量
0.8 12 4 7.2 11.6 2.4 2
（万人/日）
吸引量
0.8 11.3 3.8 6.8 10.9 2.3 1.9
（万人/日）
表 3-23 2040 年其他功能区对外货运出行方式选择
出行模式 公路 铁路 航空
出行比例 70% 29% 1%
产生量
41.5 17.2 0.6
（万吨/日）
吸引量
44.4 18.4 0.6
（万吨/日）
3、实验区
通过以上对机场和其他功能区的分析计算，得到实验区的对外公路运输量。具体见下
表。
表 3-24 实验区对外公路运输量预测
运输量（万人（吨）/年） 交通量（pcu/d）
区域 客货运
2020 2030 2040 2020 2030 2040
机场 客运 1933 2941 4475 25198 37995 50077
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
货运 11 28 75 28 76 201
其他功 客运 8590 12870 17821 37601 59749 86673
能区 货运 15596 23300 31364 36655 58412 84245
客运 10523 15812 22296 62799 97743 136750
实验区
货运 15607 23328 31439 36683 58488 84446
4、其他区域
其他区域采用增长率法进行预测。
（1）交通量增长率的确定
拟采用弹性分析法并来确定交通量增长率。弹性系数用交通量增长率和 GDP
增长率的比值来计算。主要步骤为：分析区域内观测站历年交通量增长情况与历
年 GDP 增长情况的并作为历史弹性系数，总结发展规律，预测未来弹性系数，再
预测未来 GDP 增长率，推算出交通量增长率。
①弹性系数分析
在交通量增长分析中经常将通道交通量增长率与影响区 GDP 增长率的比值
作为弹性系数，用来反映经济的增长对交通量增长的影响和制约关系。通过对交
通量增长率与影响区经济增长率弹性分析认为项目区域内交通处于较快的增长
时期，国民经济发展处于粗放式经营期，随着经济增长质量的提高，以后时期内
客货运交通的增长有所放缓，弹性系数也随之逐渐降低。
根据以上对弹性系数的定性分析及各区域 GDP 指标和通道交通量指标的历
史弹性系数，参照交通部公路规划设计院与 PPK 合作完成的《China Study of
Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study
Methodologies》(The World Bank,1995)(《中国公路投资优化和可行性研究方
法的改进》)中的研究成果，确定未来各影响区弹性系数。
表 3-25 未来弹性系数分析
车型 区域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
车型 区域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045
河南 0.90 0.81 0.69 0.55 0.43 0.34
客车
郑州 0.85 0.77 0.65 0.52 0.41 0.32
河南 0.85 0.77 0.65 0.52 0.41 0.32
货车
郑州 0.81 0.73 0.62 0.50 0.39 0.30
②交通增长率预测结果
根据各影响区国民经济发展预测结果和分析得到的弹性系数，预测出各影响
区交通出行量的增长率见表 3-26。
（2）发生、吸引交通量计算
未来各影响区汽车交通发生、集中量预测计算公式如下：
P=PK×(1+R)N
式中：P-----第 N 年影响区汽车各车型发生、集中交通量；
PK-----基年影响区汽车各车型发生、集中交通量；
N-----预测年数；
R-----未来各影响区汽车交通量增长率(%)。
综上所述，未来各预测特征年各分区汽车的发生、集中出行量预测结果见表 3-27。
表 3-26 影响区域远景出行量预测增长率
车型 区域 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2045
河南 8.62% 7.00% 4.88% 3.53% 2.24% 1.53%
客车
郑州 9.22% 7.21% 4.97% 3.64% 2.29% 1.62%
河南 8.14% 6.61% 4.61% 3.33% 2.12% 1.45%
货车
郑州 8.79% 6.87% 4.73% 3.47% 2.18% 1.54%
表 3-27 汽车发生、吸引量预测结果
2016 2020 2030 2040
小区
发生量 集中量 发生量 集中量 发生量 集中量 发生量 集中量
1 17635 17834 23618 23885 36547 36973 50470 51084
2 6519 6677 11005 11272 17511 17937 25331 25944
3 11732 12017 14673 15029 23348 23916 33775 34593
4 133356 133147 175601 175319 266142 264983 322192 328310
5 9779 8069 12813 10506 19271 15711 23246 18619
6 13070 9736 17197 12722 26031 19122 31495 22652
7 15548 12536 20397 16375 30737 24607 37113 29049
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
2016 2020 2030 2040
小区
发生量 集中量 发生量 集中量 发生量 集中量 发生量 集中量
8 20382 18399 26830 24027 40646 36125 49195 42344
9 18881 18752 24814 24498 37497 36816 45332 43483
10 20249 17235 26633 22487 40294 33750 48741 39815
11 30488 29232 39610 38048 58975 56847 70670 67720
12 63960 75655 83164 98853 123977 148293 148645 178252
13 22280 15496 29040 20241 43451 30392 52185 36102
14 5413 5759 7037 7482 10489 11146 12575 13316
15 57007 59453 74062 77444 110268 115831 132131 138019
16 27016 30294 35140 39481 52413 59026 62857 70876
17 54466 56052 70856 72959 105712 109008 126792 129897
18 36579 38016 47574 49434 70947 73771 85079 87750
3.4.2 交通量分布
1、分布方法
采用弗莱特法进行交通分布预测。弗莱特法公式如下：
Li L j
QijK 1 QijK Fi K F jK
2
Pi K A jK
Li n
Lj n
(QijK FjK ) (QijK Fi K )
j 1 i 1
K+1
式中： Q ij----- 未来年 i 区与 j 区之间的交通量；
QKij----- 基年 i 区与 j 区之间的交通量；
Fki、Fkj ----- i 区、j 区发生交通量的增长倍数；
Pki ----- 基年 i 区发生交通量；
Aki ----- 基年 j 区集中交通量；
n ----- 交通小区数。
未来 i 区与 j 区之间的区间交通量 QK+1ij 经过 K+1 次迭代计算，使 Fki 及 Fkj 趋于 1，达
到平衡。弗莱特法推算交通量的工作流程见图 3-6。
图 3-6 弗莱特法计算流程图
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
基础数据、基年、预测年
初始值设定
分布交通量（第K次近似）
交通量增长率计算
计算
NO
收敛判定 累加次数K K+1
YES
分布交通量结果
2、交通量分布
根据基年汽车出行模拟 OD 表和未来各影响区发生集中交通量预测结果，经
以上迭代计算，可以得到各预测特征年的汽车出行预测 OD 表。
3.4.3 诱增及转移交通量
1、诱增交通量预测
由于交通设施硬件条件的改善，不仅会改变路网内交通量的分布格局，而且
会改变对象地区交通需求的总量，其中交通需求量发生变化的部分即为诱增交通
量。其产生机理如下：
①交通设施的改善，交通便捷性、直达性的提高，区域交通价值、经济价值、
旅游观光价值等优越性更容易体现，促使新的交通需求产生。
②由于项目缩短了区域间的时间和空间距离，提高了经济可接近性，引起了
市场范围及产业结构的变化，形成新的产业布局等，诱发和催化区域经济增长所
产生交通需求。
参 照 交 通 部 公 路 规 划 设 计 院 与 PPK 合 作 完 成 的 《 China Study of
Prioritizations of Highway Investments and Improving Feasibility Study
Methodologies》(The World Bank,1995)(《中国公路投资优化和可行性研究方
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
法的改进》)中的研究成果。每两个 OD 区之间的出行成本的降低将导致出行量的
增加，这两者之间存在着一定的弹性关系，弹性系数的推荐取值范围如下：
表 3-28 2016 年汽车汇总 OD 表
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 O
1 0 0 0 13119 35 101 9 70 95 130 308 1634 84 2 435 455 847 310 17635
2 0 0 0 3995 22 112 9 14 50 21 113 1047 9 1 136 359 456 175 6519
3 0 0 0 7188 40 202 17 25 89 38 204 1883 16 3 244 647 821 315 11732
4 13434 3899 6825 0 2709 5875 6838 14075 11050 9717 5047 17574 5489 39 10064 2968 11600 6155 133356
5 12 9 50 2719 7 15 288 40 288 52 1409 184 23 1 1058 1717 1117 788 9779
6 118 132 463 5617 12 8 19 461 83 93 158 3400 1211 11 189 274 461 361 13070
7 13 10 35 6536 178 23 10 255 4083 77 424 144 95 5 3116 28 293 224 15548
8 74 7 18 14697 24 452 142 9 123 1577 369 647 795 4 884 66 297 198 20382
9 125 34 90 10129 290 58 2951 129 8 17 649 377 52 18 2820 14 413 708 18881
10 146 11 28 9957 40 56 24 1565 13 0 313 1895 2532 9 2683 76 349 553 20249
11 241 92 162 5419 1150 55 224 91 331 170 0 6021 156 15 6281 1377 1927 6774 30488
12 1354 1294 2264 18788 139 1438 65 347 191 852 5097 0 1 453 4718 2279 12682 11996 63960
13 123 7 12 5640 28 749 45 475 31 1864 337 7972 0 1485 2077 144 466 825 22280
14 2 1 3 54 1 8 4 5 20 7 31 493 1401 0 3083 80 50 167 5413
15 475 122 213 9459 920 80 1639 608 1817 2122 5078 5473 2494 3507 0 5333 11182 6487 57007
16 510 365 639 1551 1021 122 14 29 16 49 1431 2486 101 44 3574 0 13086 1978 27016
17 897 495 866 11473 872 182 138 126 225 191 1828 12370 303 23 11445 13031 0 1 54466
18 312 200 350 6806 579 201 100 75 240 258 6437 12055 734 140 6645 1445 3 0 36579
D 17834 6677 12017 133147 8069 9736 12536 18399 18752 17235 29232 75655 15496 5759 59453 30294 56052 38016 564359
表 3-29 2020 年汽车汇总 OD 表
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 O
1 0 0 0 17570 47 135 13 94 127 174 413 2188 113 2 583 610 1135 415 23618
2 0 0 0 6744 38 189 16 23 84 36 191 1767 15 1 229 607 771 296 11005
3 0 0 0 8990 51 252 21 31 112 47 255 2356 20 4 305 809 1027 394 14673
4 17992 6582 8536 0 3536 7666 8923 18366 14419 12679 6586 22931 7163 50 13132 3873 15137 8031 175601
5 16 16 62 3562 9 20 378 52 378 69 1846 242 31 2 1387 2249 1464 1033 12813
6 158 223 580 7381 16 10 25 605 109 122 207 4467 1591 14 248 361 606 474 17197
7 17 17 43 8573 234 30 13 335 5355 102 557 189 125 7 4087 36 384 294 20397
8 98 11 22 19345 31 594 188 11 162 2076 485 851 1046 6 1163 87 391 261 26830
9 168 58 112 13306 380 76 3876 169 10 22 852 495 68 24 3705 19 542 931 24814
10 196 18 35 13093 53 74 31 2058 17 0 411 2492 3330 11 3528 101 459 727 26633
11 323 156 202 7033 1493 71 291 118 430 221 0 7815 202 20 8153 1787 2501 8792 39610
12 1814 2184 2832 24288 180 1859 85 449 247 1101 6589 0 2 586 6100 2946 16395 15508 83164
13 164 12 15 7349 36 976 59 619 40 2429 439 10388 0 1935 2707 188 607 1076 29040
14 2 2 4 71 2 10 5 7 26 10 41 641 1822 0 4009 104 65 217 7037
15 636 205 266 12279 1194 104 2127 790 2358 2755 6592 7105 3237 4552 0 6923 14517 8422 74062
16 683 616 799 2010 1322 158 18 38 21 63 1855 3221 130 57 4630 0 16954 2563 35140
17 1201 835 1083 14886 1131 236 179 163 292 248 2372 16050 393 29 14848 16907 0 2 70856
18 418 338 438 8838 752 261 129 98 312 335 8358 15654 953 182 8629 1876 4 0 47574
D 23885 11272 15029 175319 10506 12722 16375 24027 24498 22487 38048 98853 20241 7482 77444 39481 72959 49434 740061
表 3-30 2030 年汽车汇总 OD 表
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 O
1 0 0 0 27188 73 208 19 145 196 269 639 3386 175 3 902 944 1756 642 36547
2 0 0 0 10731 60 301 25 37 133 57 304 2812 23 1 365 965 1226 470 17511
3 0 0 0 14305 80 401 33 50 178 75 406 3748 31 6 486 1287 1635 627 23348
4 27851 10473 13583 0 5316 11525 13415 27614 21678 19063 9901 34477 10769 76 19744 5823 22758 12075 266142
5 24 25 99 5356 14 29 568 78 568 103 2775 363 46 2 2085 3381 2201 1553 19271
6 244 356 922 11141 24 16 38 914 164 184 313 6743 2402 21 375 544 915 715 26031
7 26 26 69 12917 352 45 19 505 8069 153 839 285 188 11 6158 55 578 442 30737
8 152 18 35 29302 48 900 284 17 246 3145 735 1289 1584 9 1762 131 593 395 40646
9 260 92 179 20096 575 115 5855 256 15 33 1287 747 102 36 5596 28 819 1405 37497
10 303 28 55 19804 80 112 47 3112 25 0 622 3770 5037 17 5336 152 694 1100 40294
11 500 248 322 10462 2220 106 433 176 640 329 0 11625 301 29 12127 2659 3720 13078 58975
12 2808 3475 4507 36014 267 2757 125 665 366 1633 9770 0 3 869 9045 4368 24310 22995 123977
13 254 19 24 10994 54 1461 88 926 59 3633 656 15540 0 2895 4049 281 908 1609 43451
14 4 3 7 105 2 15 8 10 39 14 61 955 2716 0 5974 155 97 324 10489
15 985 327 424 18268 1776 155 3165 1175 3509 4098 9807 10569 4816 6772 0 10299 21596 12529 110268
16 1057 981 1272 2987 1965 235 26 57 31 94 2756 4787 194 85 6881 0 25196 3809 52413
17 1859 1329 1723 22152 1684 351 266 242 434 369 3530 23884 585 44 22096 25160 0 3 105712
18 647 538 697 13160 1120 388 192 145 465 498 12446 23311 1419 271 12850 2794 6 0 70947
D 36973 17937 23916 264983 15711 19122 24607 36125 36816 33750 56847 148293 30392 11146 115831 59026 109008 73771 1114255
表 3-31 2040 年汽车汇总 OD 表
OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 O
1 0 0 0 37547 101 288 27 201 271 371 882 4677 241 5 1245 1304 2425 886 50470
2 0 0 0 15523 87 436 36 54 193 82 440 4067 34 2 527 1396 1774 680 25331
3 0 0 0 20693 116 581 48 72 257 109 587 5422 45 9 703 1862 2365 907 33775
4 38481 15149 19646 0 6176 13391 15587 32084 25188 22149 11504 40059 12512 88 22941 6766 26443 14030 322192
5 33 37 143 6451 17 35 684 94 684 124 3343 437 55 3 2511 4073 2651 1870 23246
6 337 514 1334 13324 28 19 45 1093 196 220 374 8064 2873 26 448 651 1094 856 31495
7 36 38 99 15584 425 54 23 609 9736 185 1012 344 227 13 7430 66 698 534 37113
8 211 26 51 35438 58 1089 343 21 297 3803 889 1559 1916 10 2131 159 717 477 49195
9 359 133 259 24236 693 139 7061 308 19 40 1553 901 123 43 6749 34 988 1695 45332
10 418 41 80 23920 96 135 57 3759 31 0 751 4553 6083 21 6445 184 838 1329 48741
11 690 359 465 12494 2652 127 517 210 764 393 0 13883 360 35 14483 3175 4443 15619 70670
12 3879 5026 6518 42389 314 3244 148 783 431 1922 11499 0 3 1023 10646 5141 28613 27065 148645
13 351 27 35 13189 65 1752 106 1111 71 4359 787 18643 0 3473 4858 337 1090 1930 52185
14 5 4 10 126 3 18 10 12 46 17 73 1145 3255 0 7161 186 116 388 12575
15 1361 472 613 21828 2123 185 3781 1404 4192 4897 11718 12629 5754 8092 0 12306 25805 14971 132131
16 1460 1418 1839 3536 2327 279 31 67 37 111 3263 5668 230 101 8147 0 29832 4510 62857
17 2569 1922 2492 26329 2001 417 316 288 516 439 4196 28388 696 52 26263 29904 0 3 126792
18 893 777 1008 15701 1336 463 230 173 554 594 14849 27811 1693 323 15331 3334 7 0 85079
D 51084 25944 34593 328310 18619 22652 29049 42344 43483 39815 67720 178252 36102 13316 138019 70876 129897 87750 1357824
图 3-7 2040 年期望线图
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
货车— -0.1 ～ -0.3
客车— -0.7 ～ -1.0
负值表示诱增出行量将随出行成本的降低而增加，客车的弹性系数较大表示
若出行成本降低一定的幅度，客车出行量增加的可能性较大，而货车出行量的增
加相对较低。
拟建项目通道内的诱增，主要考虑通道内轨道交通的建设对客运的诱增，考
虑项目所在区域的经济发展程度和特点，报告确定客车取-0.7。在计算过程中，
报告采用以行驶时间、距离和收费计算出的综合阻抗作为出行成本，通过对比基
年和特征年路网中各 OD 区之间综合阻抗的变化，用弹性系数法计算未来各特征
年各 OD 区之间的诱增交通量。
2、转移交通量
（1）货运转移分析
据国内研究成果，从技术性能、对地理环境的适应程度和经济指标等角度考
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
虑，运距在 550 公里以上，铁路占有绝对优势，承担了 90%以上的运量；550～
180 公里之间，公路与铁路均具有一定的竞争力；180 公里以下，公路则占主导
地位。铁路具有运量大、费用低、全天候运行等特点，适合于长距离大宗货物运
输，如煤炭、石油、天然气、矿产类等。因此在拟建项目通道内不考虑货运转移
分析。
（2）客运转移分析
按照公路与铁路的运输特点，公路旅客出行距离较短，注重运输的灵活性、
便捷性和个性化；铁路旅客出行距离较长，对时间的要求比较宽裕，多考虑运输
费用和运输的安全性。根据公路、铁路运输分担比例的研究，出行距离在 150 公
里以下，公路为首选的运输方式；150～550 公里之间，公路与铁路存在相互竞
争；550 公里以上，超过 96%的出行者将会选择铁路。
在拟建项目通道内，与拟建项目有竞争关系的主要是机场至平顶山、许昌、
周口方向的城际铁路与郑州至机场之间的城际铁路和轨道交通组成的轨道交通
线路。从客运出行方式的属性特征来看，选择铁路属于出行距离较长，注重运输
费用的群体。城际铁路适合短途旅客运输，且同样具有快速性和舒适性、安全性
特点，对短途客运有很强的吸引力。
公、铁路间运输选择概率选用 Logit 模型计算，以表征出行经济性和快速性
的运输费用和运输时间作为模型自变量，并根据通道内现有公路铁路的分担比例
对参数进行标定，测算出与拟建项目相关的郑州至机场通道转移至铁路流量，并
结合客货车的平均额定座位、实载率及计算出的转移率推算公路向铁路转移的小
客车交通量。
表 3-32 通道内向轨道交通转移客运量预测表
年份 客运量（人次/天） 折算汽车交通量（pcu/d）
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
2020 13489 1922
2025 33799 4815
2030 47345 6744
2035 53514 7623
3.4.4 交通量分配
（1）特征年路网
交通量分配是采用 transcad 软件，把各预测年度 OD 出行量分配至未来的路
网上。
1、规划路网
根据河南省、郑州市和实验区的公路网规划，综合确定影响区未来年的规划
路网图，具体见下图。
图 3-8 远景年路网图
2、分配方法
报告采用了 Transcad 软件中以行驶时间、距离和收费为阻抗的随机用户平衡分配法，其
阻抗函数采用基于美国联邦公路局出行模型—BPR 曲线的综合费用函数，此函数可以很好地
考虑某些路段上的固定阻抗（如收费）和路段上按里程长短计算的阻抗。
其函数表达式为：
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
i
x
ci x ki Li ti 1 i i
Ci
ci
——路段 i 的综合费用
ki
——路段 i 上的货币费用
——参数，相当于单位长度上的费用
Li
——路段 i 的长度
——参数，时间价值转化系数
ti
——路段 i 上自由流行驶时间
i ——参数
xi
——路段 i 上的交通量
Ci
——路段 i 的容量
i ——参数
随机用户平衡分配模型是一种假定出行者不知道全部的道路信息的情况下的一种用户
平衡分配方法，在 TransCAD 中,随机用户平衡是通过 MSA(Method of Successive Averages)
方法来实现的，MSA 方法的主要步骤分为以下五步：
n
第一步 初始化，基于初始阻抗{ }，执行一次运量随机加载，产生路段流量{ xl }，
置 n＝l；
更新阻抗，置 t ( x ) ；
n l
第二步
第三步 方向搜索，在现有阻抗｛ tn ｝上，执行一次运量随机加载，得到新的路段流
n
量｛ y ｝；
第四步 搜索方向是｛ yn xn ｝，然后“相继平均”移动，即
xn 1 ＝ xn + (1 / n)( yn - xn ）
第五步 检查收敛性，若已满足收敛要求则停止运算，否则，令 n n 1 ，转第二步，
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
直至满足收敛要求。
程序通过以上运算，交通量分配工作完成，即可得到本项目及路网中各相关道路未来年
的交通量。
3、预测结果
（1）道路交通量
根据以上对项目趋势交通量以及诱增交通量的分析，通过 transcad 软件进行分配，得到
道路交通量。
表 3-33 主要相关道路交通量预测结果（pcu/d）
路段 2016 2020 2030 2040
机场高速 57376 66986 77979 81186
京港澳高速 36620 44364 65987 78679
四港联动 34526 45018 68720 69766
新 G107 15978 23393 39919 53648
S223 13597 16590 25153 32991
机西高速 11663 15889 29034 46216
G107 36716 39743 42825 44127
郑新快速通道 42867 51932 66469 77140
郑民高速 17441 22862 35499 46561
龙中公路（G310） 17934 23508 36503 47878
（迎宾路西延）至新密快速通道 23325 30574 43123 50039
机场东联络线 16114 21122 29791 39075
S102 17548 20137 25773 28470
商登高速 10777 15317 30406 48198
炎黄大道 12004 15735 22193 29109
滨河大道 11602 24058 37357 45516
（2）实验区高速出入口交通量
根据实验区周边公路网规划，未来年实验区对外公路运输量将由四港联动大道、新
G107、S102 和周边高速公路等道路分担。
表 3-34 未来年实验区对外各公路交通量预测（pcu/d）
年份 2040
对外公路交通量 221197
其中：高速公路 165553
干线公路 55644
未来实验区将形成由机场高速和京港澳高速、郑民高速、机西高速、商登高速组成的三
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
环，通过区域周边 14 处高速出入口与高速公路网顺畅连接，满足航空港经济综合试验区对
外交通需求。
图 3-9 实验区高速出入口
表 3-35 2040 年实验区对外各高速公路出入口交通量预测
编号 高速 相交道路 交通量（pcu/d）
1 四港联动大道 3994
2 前程路 3577
3 郑民高速 新 G107（万三路） 6361
4 S223 5636
5 新 S223 1450
6 龙中公路（新 G310） 9741
7 综保区快速通道 2165
机西高速
8 迎宾大道 15398
9 S102 2390
10 新 G107（万三路） 12739
商登高速
11 富航路 12834
12 炎黄大道 11068
机场高速
13 S102 12360
京港澳高速
14 迎宾大道 65840
合计 165553
3.5 机场高速交通量预测结果及分析
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
3.5.1 路段交通量分析
机场高速是沟通郑州市与实验区及机场的一条重要通道，同时与郑州绕城高速和连霍高
速连接形成沟通洛阳、焦作等地区与实验区及机场之间重要通道。根据流量分配得到机场高
速的交通量见下表。
图 3-10 机场特征年机场高速交通量
表 3-36 机场高速交通量预测结果（pcu/d）
项目 2016 2020 2025 2030 2035 2040
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
郑州南-机场路郑州绕城互通 57101 66196 73085 78734 80722 82760
机场路郑州绕城互通-机场互通 59102 67846 73103 77158 78324 79473
路段平均 58059 66986 73094 77979 79573 81186
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），六车道高速公路能适应的年平均日交通量
为 45000～80000 辆，八车道的为 60000～100000，因此建议机场高速采用双向 8 车道。
表 3-37 机场高速分车型交通量预测结果（pcu/d）
车型 合计 折算量
小客 大客 小货 中货 大货 拖挂
年份 （veh/d） （pcu/d）
2016 53995 2709 0 0 0 0 56705 58059
2017 56056 2824 0 0 0 0 58879 60291
2018 58099 2949 0 0 0 0 61048 62523
2019 60157 3065 0 0 0 0 63222 64754
2020 62230 3171 0 0 0 0 65401 66986
2021 63351 3238 0 0 0 0 66589 68208
2022 64472 3305 0 0 0 0 67777 69429
2023 65592 3372 0 0 0 0 68964 70651
2024 66712 3440 0 0 0 0 70152 71872
2025 67831 3508 0 0 0 0 71339 73094
2026 68738 3555 0 0 0 0 72293 74071
2027 69614 3622 0 0 0 0 73237 75048
2028 70505 3680 0 0 0 0 74185 76025
2029 71396 3737 0 0 0 0 75133 77002
2030 72286 3795 0 0 0 0 76081 77979
2031 72582 3810 0 0 0 0 76392 78298
2032 72846 3847 0 0 0 0 76693 78616
2033 73126 3873 0 0 0 0 76999 78935
2034 73405 3899 0 0 0 0 77304 79254
2035 73685 3926 0 0 0 0 77610 79573
3.5.2 机场互通收费车道数计算
1、设计小时交通量
设计小时交通量 DHV 采用预测年第 30 位小时交通量，收费通道计算是指单方向第 30
位小时小客车交通量，DHV 按下式计算：
DHV AADT K D
式中：DHV——设计小时交通量；
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
AADT——预测年度（通车后第十五年）的年平均日交通量；
K——设计小时交通量系数，取值 K=0.1。
D——方向不均匀系数，取值范围 0.55～0.65。
表 3-38 机场设计小时交通量预测结果
特征年 北侧 南侧
2030 年预测 AADT(pcu/d) 51601 12296
K 0.1 0.1
D 0.55 0.55
DHV(pcu/d) 2838 676
2、收费车道数计算
封闭式收费入口为 6～8S，出口为 14～20S，收费服务水平一般为平均等待车辆数 1 辆。
本项目出口服务时间采用 8S，出口服务时间采用 18S。通过计算查表，北侧收费站共需设置
23 个车道（8 进 15 出），南侧收费站共需设置 8 个车道（3 进 5 出）。
3.5.3 机场高速交通组成分析
机场高速主要由两部分组成，一部分为通过机场互通进出实验区的交通量，另一部分为
通过机场高速的过境交通量。
2040 年机场高速交通量为 79473pcu/d，其中向南至许昌方向为 40718pcu/d，通过机场
互通立交进入实验区的交通量为 38755pcu/d，约占机场高速交通量总量的 49%，约占整个实
验区客运交通量的 28.3%。
机场互通（机场高速）的出入量一部分进出机场，另一部分进出实验区，其中进出机场
的量为 22031pcu/d（57%，约 1960 万人/年），进出实验区的量为 16724pcu/d（43%）。
图 3-11 机场高速流量流向图
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3.5.4 机场客流分析
根据规划，至 2040 年机场吞吐量为 7000 万人/年，其对外集疏运方式主要有公路、轨
道、其他。根据对机场客流特征的分析，未来轨道交通占 25.8%（1804 万人）、公路 63.9%
（4475 万人,50279pcu/d）、其它 0.9%，其余的 9.4%为实验区内和中转客流。
图 3-12 机场旅客吞吐量流量流向分析图
公路的集疏运主要有东出口和西出口两个方向，东出口为 5%（约占公路运输量的 8%，
3934pcu/d），西出口为 58.9%（约占公路运输量的 92%，46345cu/d），西出口同样包括两大
类，一类为集散到不收费公路 4%（约占公路运输量的 6.3%，3147pcu/d），另一类为通过机
场立交，将交通量分别集散到机场高速 28%（约占公路运输量的 43.8%，22031pcu/d）、京港
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
澳高速北 9%（约占公路运输量的 14%，7082pcu/d）、京港澳高速南 7%（约占公路运输量的
11%，5508pcu/d）和迎宾大道西延 10.9%（约占公路运输量的 17%，8884pcu/d）四个方向。
4.技术标准
机场高速是河南省公路网主骨架的重要组成部分，起于陇海铁路南侧，机场
高速—中州大道互通式立交处，止于机场互通式立交南端，接京港澳高速公路郑
州至漯河段改扩建工程，路线全长约 26.4 公里。为了合理的选择项目改扩建的
建设标准，结合项目在区域公路网中的地位和作用、使用任务和性质以及远景交
通量规模等多种因素来综合分析其技术标准。
4.1 区域公路网规划及项目的地位和作用
机场高速前身是京港澳国家高速公路郑州段，2004 年京港澳国家高速公路
新乡至郑州段建成后，正式成为郑州市机场高速公路。机场高速自北向南将中州
大道、航海路、南三环快速路、西南绕城高速、港区迎宾大道等东西向高、快速
路及城市主要干道连接成一有机整体，是沟通中心城与航空城组团最便捷的运输
通道，同时还是新郑国际机场的重要集散通道，在中心城区路网中具有重要的地
位和作用。机场高速公路建成以来，就成为郑州市的南部最重要出入口，2012
年交通量达 46737 辆/日（折算小客车 48960pcu/d），机场高速年平均交通量持
续居全省高速公路前列。
这些数据充分显示了机场高速沿线区域国民经济加速发展的态势。经济的增
长必然导致交通需求的增加，要满足不断增长的运输需求，除了改进现有的交通
运输工具，增加运输工具的数量以外，最重要的是要保证运输线路的通畅。机场
高速是沿线地市及河南省公路运输最为繁忙的运输通道之一，为该地区经济发展
做出了巨大的贡献。随着区域经济新一轮的建设发展，机场高速必将承担更大的
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
交通流量，对推动区域经济发展起到更重要的作用。
机场高速作为连接郑州与航空港的高速交通走廊，应该为社会提供“安全、
高速、舒适”的通行服务。改扩建公路的技术标准应当选用较高的指标，适度超
前是必要的。
4.2 相衔接高速公路技术标准
现有机场高速是按照《公路工程技术标准》（JTJ001-88）平原微丘区双向四
车道高速公路标准建设，路基宽 26 米，计算行车速度 120 公里/小时，项目全线
平、纵面技术指标满足现行规范、标准的要求。
与本项目并行的京港澳高速席庄薛店段是按照《公路工程技术标准》
（JTJ001-97）平原微丘区双向六车道高速公路标准建设，路基宽 35 米，计算行
车速度 120 公里/小时。与本项目交叉的郑州西南绕城高速是按照《公路工程技
术标准》（JTJ001-97）平原微丘区双向六车道高速公路标准建设，路基宽 35 米，
计算行车速度 120 公里/小时。本项目以南的京港澳高速郑州至漯河段已经按照
《公路工程技术标准》（JTJ B01-2003）平原微丘区双向八车道高速公路标准进
行改扩建，路基宽 42 米，设计速度 120 公里/小时。
4.3 预测交通量水平及通行能力分析
4.3.1 交通量预测结果
报告第三章根据 OD 调查成果及区域社会经济、交通的历史资料，按照“四
阶段法”分析项目影响区域的国民经济和交通运输发展趋势，进行交通量路网分
配后得到交通量预测结果，表 4-1 为未来各特征年交通 量预测结果。
表 4-1 交通量预测结果表
单位：小客车辆/日
年份 2020 2030 2035 2040
流量 66986 77979 79573 81186
表 4-2 高速公路能适应的日平均交通量
4.3.2 道路通行能力及服务水平分析
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
报告根据交通部公路科学研究所研究的《公路通行能力指南》、《公路路
线设计规范》（JTG D20-2006）和《公路工程技术标准》（JTGB-2003）中的公
式及参数，根据本项目的特点测算拟建高速公路的适应交通量。
高速公路路段的实际通行能力按下面公式计算：
Cr C D f HV f N f P ——————————————（公式 1）
其中： C r — 实际通行能力( Veh / h / ln )；
f HV
— 交通组成的修正系数，按下面公式计算。
1
f HV
1 pi Ei 1
——————————————（公式 2）
Pi
其中： — 车型 i 的交通量占总交通量的百分比；
Ei
— 车型 i 的车辆折算系数；
表 4-3 高速公路、一级公路路段车辆折算系数
流量 平 均 行 驶 速 度 (km/h)
车型
（辆/h/车道） 120 100 80 60
≤500 1.5 2 3 3
500～1000 2 3 4 5
中型车
1000～1500 3.0 4 5 6
≥1500 1.5 2 3 4
≤500 2 2 3 3
500～1000 4 5 6 7
大型车
1000～1500 5 6 7 8
≥1500 2 3 4 5
≤500 3 4 6 7
拖挂车 500～1000 5 6 8 10
(含集装箱车） 1000～1500 6 7 10 12
≥1500 3 4 5 6
C D — 与实际行驶速度相对应的设计通行能力( Pcu / h / ln )，
f P — 驾驶者总体特征对通行能力的修正系数，通常在 0.95～1.00 之间；
fN
— 车道数对通行能力的修正系数，六车道及其以上高速公路的修正系数
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
为 0.980.99。
各修正系数计算结果及说明
① C D —与实际行驶速度相对应的设计通行能力计算结果
根据道路几何条件现状用内插法计算出与实际行驶速度相对应的设计通行
能力 C D 。
f HV
② —交通组成修正系数计算结果
fN
③ —车道数修正系数
对于 4 车道以上高速公路来说，此系数取 0.98-0.99，四车道高速公路修正
系数取 1。
④ f P —驾驶者总体特征对通行能力的修正系数
驾驶者总体特征对通行能力的修正系数，是驾驶者的总体技术水平对一条
高速公路通行能力的影响程度，通常在 0.95～1.00 之间，本次计算取 0.95。
各路段小时交通量
各路段小时交通量计算公式为如下：
DDHV AADT K D / 2 ——————————————（公式 3）
AADT 为年平均日交通量观测值，单位为 Veh/D（自然辆/日）；
K 设计小时交通量系数，高速公路取 0.125；
D 方向不均系数，根据路段实际情况取 0.55。
实际通行能力结果
根据以上公式计算得到郑州至航空港高速公路的通行能力结果见下表。
表 4-4 2032 年各级服务水平下通行能力测算结果
二级服务水平下 三级服务水平下 四级服务水平下
预测小时交通量
段落 通行能力 通行能力 通行能力
（Veh/h*ln)
（Veh/h*ln) （Veh/h*ln) （Veh/h*ln)
六车道 1423 661 1392 1714
八车道 1067 663 1414 1723
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
分析结果表明，2035 年郑州至航空港高速公路采用六车道将处于三级服务
水平；采用八车道高速公路，满足二级服务水平要求，且留有一定余地。
4.4 技术标准的确定
根据郑州市关于“一环、两纵、三横、十六放射”的快速通道规划，未来
的中州大道北起郑州黄河大桥、南至新郑国际机场迎宾大道，机场高速将成为中
州大道的组成部分。郑州市交委在 2012 年 3 月“关于尽快实施机场高速加宽的
请示”中也提出将机场高速加宽至 42 米宽十车道城市快速路，同时在主线两侧
100 米绿化带规划范围内设置辅道，断面宽 14.5 米。2012 年 6 月河南省交通运
输厅“关于开展郑州机场高速加宽前期工作的签报”中提出：鉴于机场高速现为
经营性收费高速公路，项目改扩建不应改变道路属性和技术标准，建议机场高速
改扩建仍沿用高速公路技术标准，车道数在前期论证过程中研究确定，项目辅道
由郑州市自行组织实施。
根据交通量预测结果，本项目远景设计年限 2035 年为 79573 小客车辆/日，
根据《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）第 1.0.3 条之规定：“八车道高速
公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年均日交通量 60000～100000 辆。”项
目在设计年限内形成的交通量规模已达到八车道高速公路适应范围，所以公路等
级以标准八车道高速公路为宜。且通行能力计算结果显示，2035 年郑州至航空
港高速公路采用六车道将处于三级服务水平；采用八车道高速公路，满足二级服
务水平要求，且留有一定余地。将郑州至航空港高速公路一次改建为八车道可以
更充分的满足交通量发展需要，充分发挥其作为河南省高速公路网主骨架的重要
作用；施工更容易，施工质量也更容易控制。所以，考虑长远发展，适度超前，
一次改建完成八车道更为合理
4.4.1 路基横断面
根据远景交通量、沿线地形情况、交通组成、现有主要控制点的预留情况以
及远期郑州市对机场高速的定位，提出以两种横断面布置。
1、双向八车道高速公路 42 米横断面
设计速度 120 公里/小时，路基宽 42 米，其各组成部分为：中央分隔带 3.0
米，左侧路缘带 2×0.75 米，行车道 2×4×3.75 米，硬路肩 2×3.0 米，土路肩
2×0.75 米。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
图 4-1 双向八车道高速公路标准横断面 I
2、双向八车道高速公路 43 米横断面
设计速度 120 公里/小时，路基宽 43 米，其各组成部分为：中央分隔带 3.0
米，左侧路缘带 2×0.75 米，行车道 2×4×3.75 米，硬路肩 2×3.5 米，土路肩
2×0.75 米。
图 4-2 双向八车道高速公路标准横断面 II
4.4.2 备选技术标准比较
双向八车道高速公路标准横断面—42 米断面
优点：该断面完全满足未来本路段交通量增长需求；与南水北调大桥、郑西
高铁、南三环立交等控制点预留宽度一致，可以完全利用现有设施。
缺点：远期改造成十车道城市快速路时，需将现有中央分隔带改造为新泽西
护栏，二次改造增加投资较大。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
图 4-3 双向十车道城市快速路横断面（远期）
双向八车道高速公路横断面—43 米断面
优点：硬路肩采用 3.5 米，有利于提高行车安全性；远期改造成十车道城市
快速路只需要重新布置标志标线，二次改造增加投资较小。
图 4-4 双向十车道城市快速路横断面（远期）
缺点：南水北调大桥、南三环立交已按照八车道 42 米进行进行改建，本次
采用 43 米断面改建实施难度大，建议两处仍维持现有路基宽度。
4.4.3 结论及建议
虽然郑州市远期将机场高速定位为城市快速路，但本项目作为连接郑州与航
空港的高速交通走廊，考虑项目在区域路网中走廊资源的稀缺性和不可再生性，
本项目远期不宜改造为城市快速路，即使取消收费，也应该维持高速公路标准，
较为适宜。报告推荐 42 米断面。
4.5 主要技术指标
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
根据以上分析认为，项目拟推荐采用设计速度为 120km/h，路基宽 42 米的
标准八车道高速公路进行改扩建。
表 4-5 主要技术指标表
项目 指标名称 单位 数量 备注
一 综合指标
1 改扩建里程 km 26.4
2 地形 平原微丘区
3 公路等级 双向八车道高速公路
4 设计速度 Km/h 120
二 路基指标
1 路基宽度 m 42.0
2 行车道宽度 m 2×4×3.75
3 中央分隔带宽度 m 3.0
4 左侧路缘带宽度 m 2×0.75
5 硬路肩宽度 m 2×3.0
6 土路肩宽度 m 2×0.75
7 路基设计洪水涉率 1/100
三 路线指标
1 一般最小平曲线半径 m 3100
2 最大纵坡 ％ 1.0
3 竖曲线一般最小半径 m 22000/20000 凸／凹
四 桥梁指标
1 桥面总宽 m 2×20
2 桥面净宽 m 2×19
3 桥涵设计车辆荷载 公路-Ⅰ级
4 桥涵设计洪水频率 1/100（特大桥为 1/300）
五 路面指标
1 路面面层类型 沥青混凝土路面
2 路面横坡 ％ 1.5
六 出入控制 全部控制出入
七 交通工程设施 一次改建完成
5.建设方案
5.1 建设条件
2.3.1 5.1.1 区域自然条件
地理位置
拟建郑州至航空港高速公路工程位于河南省中部，路线总体走向大致为南北
方向，经过郑州市管辖的管城区、中牟县和新郑市共 3 个县市，所经地区地理坐
标位于东经 113°41′～113°52′，北纬 34°30′～34°45′之间，路线全长
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约 26.4 公里。
地形、地貌
项目通过地区为郑州市东南部 ，京广铁路以东，陇海铁路以南。属淮河流
域，在地貌类型及区划中属黄河冲积扇形平原南部，地势自北向南，由低到高，
其海拔高度在 112～155 米之间。区内沙丘岗地呈片状分布，地形起伏不大。岗
间坦地多种植耐旱作物，土壤肥力极差。岗丘之上多为槐林或野生植物。
图 5-1 项目沿线区域地貌图
气候、气象
项目地区属暖温带大陆性季风型气候，气候温和，四季分明。年平均气温为
14℃～14.5℃，一月份气温最低，月平均气温为-0.2℃～0.4℃；七月份气温最
高，月平均气温 27℃左右。极端最高气温为 40.5℃，极端最低气温为-17℃。
每年雨水多集中在 6～9 月份，约占全年降雨量的 50%以上，年平均降雨量
为 525.4 毫米～658.4 毫米，最大年降水量 1041.3 毫米，日最大降水量 189.4
毫米（1978 年）。
项目区属季风气候区，风向、风力随季节的更替而变化，年最多风向频率为
东北风 15%，多年年内平均风速为 3.4 米/秒，最大风速 20 米/秒以上，最大风
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力八级以上。冬春主导东北风和西北风，夏秋主导东南风、南风。平均初霜日在
11 月上旬，终霜日在次年 3 月中下旬，平均无霜日为 220～266 天。地面最大冻
土深度为 20 厘米。
水文水系
该项目位于京广铁路以东，陇海铁路以南，属淮河水系，地表水流不发育，
路线虽无跨越较大的河流，但项目区域仅有的十八里河，七里河等，均属季节性
河流，平时干涸，汛期洪水较大。该地区大部分地段由于近年来大量的抽取地下
水灌溉农田，故水位普遍下降，现常年地下水位距地表 4.0～9.5 米。
图 5-2 项目沿线区域水系图
本区主要含水组有第四系全新统砂层和亚砂土层也隙潜水、第四系上更新统
砂层承压水、第四系中更新统砂层、砂砾石层承压水、第四系下更新统砂层承压
水。与公路工程有关的是第四系全新统浅层孔隙潜水含水组，其水位埋深 2～10
米，水位标高 70～103.5 米。该含水组以底部砂层含水层为主，砂层厚度大，层
位稳定，富水性强，地下水流向由西北向东南，水力坡度小，径流弱，主要受大
气降水，河渠渗入补给，以蒸发和人工开采取水方式排泄。水质评价：据有关资
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料，水质 SO4-2 含量 29.58mg/L～158.67mg/L，PH 值 7.3～7.7,侵蚀性 CO2 含
量 4.54～7.94mg/L，HCO3-1 含量 45.25～754.9mg/L，依《公路工程地质勘察规
范》，附录 D 评价其水质不具侵蚀性。
5.1.2 地质条件
地层岩性
郑州地区地层层序及主要岩性由老到新大致为：太古界、下元古界(Pt1)、
中元古界(Pt2)、震旦系(Z)、寒武系(t)、奥陶系(O)、石炭系(C)、二迭系(P)、
三迭系(T)、侏罗纪(J)、白垩系(K)、第三系(E)和第四系(Q)。项目所在区段主
要为第四系(Q)。
第四系(Q)：下更新统为残积和坡积混合类型，主要岩性为棕黄色粘土、亚
粘土夹灰岩、泥灰岩碎块，并含大量钙质结核。中更新统为湖积、冲积层，可分
为上下两段：下段岩性由黄棕、棕黄色中厚层亚粘土亚砂土夹薄层集中厚层中细
砂、细砂、粉细砂组成。淋绒聚集，局部富集成钙化层和钙质结核薄层，具混粒
结构，砂层以中细砂为主；上段岩性以黄棕色中厚层亚粘土、亚砂土夹中厚层细
粉砂、细粉砂层为主。上更新统为坡积、洪积层，岩性为浅黄、浅棕黄、浅灰色
的亚粘土、亚砂土，局部夹 1—2 层埋藏土，且与下伏中更新统的埋藏土呈斜交
现象。全新统主要沉积了一套冲积相的物质，其总的岩性特征为一套灰—灰黄色
亚粘土、亚粘土盖加厚层粉细砂、含砾中细砂，一般以上细下粗的二元结构韵律
为特征，呈疏松状结构，据水平层理构造，富含分散钙和少量钙核。
地质构造
项目所在区域属秦岭纬向构造带北亚带。基底基本构造形态为地层走向近东
西，构造以断裂为主。上复地层为新生代沉陷带沉积物，新生代以来无大的构造
活动，地质构造稳定。
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地震
依《中国地震区带划分图》，本区处于华北地震河北平原地震带南边缘，邻
近许昌-淮南地震带。河北平原地震带主体构造为一系列 NNE 向张性深大断裂（如
太行山前大断裂、聊考大断裂、长垣断裂、黄河断裂），这些断裂与 NWW、NW 向
断裂复合部位是该带的强震主要场所，历史上多次发生强震，属强震带。自 1830
年开始进入应变大释放阶段，至今已延续 171 年，最高震级 7.5 级，影响烈度
Ⅷ度，推测该带现在正处于释放阶段后期，未来百年将进入剩余释放阶段，但并
不排除发生 6～6.5 级强震的可能性。许昌-淮南地震带主体断裂为 NWW 向鄢陵-
太康断裂。地震活动特点是：平静时间长，活动时间短，强度较大，历史上曾发
生多次强震，其影响烈度小于Ⅷ度。该带自 1848 年进入第四平静阶段以来，已
经历 153 年，与第三活动期比较即将结束。以应变积累和释放曲线推测未来百年
可能发生 6 级左右的地震。据地震历史资料记载，本区地震发生频繁，其主要发
震情况见表 5-1：
图 5-3 项目沿线区域地震参数区划图
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根据国家标准《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)，项目所在区域
地震动峰值加速度为 0.10g。
表 5-1 区内历史地震一览表表
编 号 发震时间 北 纬 东 经 参 考 地 点 震 级 震中烈度
1 前 147 34.9 114.7 太康西华 5 Ⅵ
2 344 35.4 114.3 河南卫辉 6 Ⅴ
3 928 34.8 113.7 河南郑州 4.75 Ⅵ
4 1502 35.7 115.3 河南濮城 6.5 Ⅴ
5 1524 34.0 114.0 许昌张潘 5.75 Ⅶ
6 1587 35.6 114.0 河南卫辉 6 Ⅴ
7 1662 33.2 114.8 旧项城 5.5 Ⅶ
8 1675 34.1 114.8 太康 5.5 Ⅶ
9 1820 34.1 113.9 许昌 6 Ⅷ
10 1974 33.6 114.3 西华 2
11 1979 33.2 114.4 上蔡商水交界 2.3
5.1.3 主要地质问题
根据外业踏勘调查结果和区域地质资料显示，与工程有关的工程地质问题
主要为软弱土，这些不良地质路段经特殊路基处理后可以满足路基使用要求。
软土的压缩系数大，透水性能低，对地基的固结排水不利，反映在路堤沉
降方面则延续的时间长且不均匀，使路堤易产生差异沉降。在工程设计中应考虑
上述软弱土路段的高路堤、台后路堤及涵洞地基的地基处理。根据本项目处地质
情况，对台后路基可采用水泥搅拌桩进行加固处理，对低填浅挖路段可进行换填
碎石垫层 30～60cm，以满足路堤和结构物对稳定和沉降两方面的要求。
5.1.4 岩土工程评价
①项目所在区域地处黄淮冲积平原，地形起伏变化不大，地势平坦，土层
结构简单。主要为第四系上更新统及全新统冲、洪积层。岩性以亚粘土、粘土、
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
亚砂土及砂土为主，夹粉细砂薄层。工程地质类型属简单类型。
②项目所在区域地下水埋深较浅，属潜水类型，无侵蚀性，但考虑部分地
区有软弱土，局部路基较高路段需做适当的地基处理，以确保路基稳定。
③与路线有关的断裂活动性较弱，稳定性较好，地震基本烈度为Ⅶ度。
④局部区域存在软土、粉砂土等对路堤稳定存在影响的不良地质现象，相
应路段构造物基础应采取相应处理措施，当路基较高时，亦应采取一定的处理措
施。
图 5-4 项目沿线区域工程地质图
5.2 筑路材料及运输条件
路基填料
项目通过地区位于陇海铁路以南的黄河冲积扇形平原南部，地形起伏虽然
不大，但多为低丘岗地，沙丘广布，为路基用土提供了有利条件，基本可保证路
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基用土。因此，路基用土应尽可能的与当地取土造田相结合，尽量利用沙丘或岗
地取土。亦可进行少量的集中征地取土，但要注意与农田水利建设的相互协调。
砂、石料和石灰
砂主要由平顶山叶县购入，该材料产地储量丰富，砂的质量符合技术要求；
石料和石灰可由新密白寨、禹州无梁选购。
工程用水用电
项目所在地区地表水流不发育，基本无水可用。地下水埋深 4.0～9.5 米，
水质良好。工程用水建议采用当地地下水为主要工程用水水源。
工程施工用电可与沿线电力部门协商就近解决，同时自备发电机组，以满足
施工用电的需要。
四大主材
钢材：本项目所用钢材可在郑州或就近购买。
沥青：本项目所用沥青均使用进口沥青，由日照港运进。
木材：项目所用木材可在郑州市材料市场就近购买。
水泥：项目所用水泥可从新密、新郑购买。
以上各种材料产地货源充足，质量有良好保证，可满足筑路要求。
材料运输条件
拟建项目所处区域内有京广铁路、京港澳高速、郑尧高速、国道 G107、四
港联动大道、郑新快速通道等国家干线铁路、公路及连接成网的省道和地方道路，
路况良好，能满足筑路材料运输的要求。
5.3 社会环境分析
5.3.1 区域概况
本项目全线位于郑州市境内。
郑州市是我省省会，是全省政治、经济、文化中心，北临黄河，西依嵩山，
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
东南为广阔的黄淮平原。辖 12 个区、县（市），其中区 6 个、县 1 个、县级市 5
个。全市总面积 7446.2 平方公里，其中市区面积 1010.3 平方公里，建成区面积
127.2 平方公里；2010 年底全市常住人口 866 万人。郑州是我国重要交通枢纽之
一，京广、陇海两大铁路干线，国道主干线连霍线、京珠线和国道 G107 京深线、
G220 北郑线与 G310 连天线在这里交汇。
5.3.2 自然资源
农林布局
本项目所在区域为平原区，道路的修建对农、林、水布局有一定影响。沿
线分布有农田、鱼塘和果园等，粮食作物以小麦、玉米、水稻、大豆为主，经济
作。物以西瓜、大蒜、大枣、花生、蔬菜等为主，产值较高。为了适应农、林、
水布局的需要，本项目设置了合理的跨河和排灌桥涵设施，以保持原有的排灌体
系；为将公路建设对沿线农林布局产生的不利影响减少到最小程度，考虑设置合
理的防护设施，并通过植树种草等绿化方式，恢复原有的自然景观。这些乡、镇
农田水利基本建设搞得比较好，除路基占地外，还要借地取土，须采取措施，以
减少永久占地。
旅游、文化资源
郑州历史悠久。早在 3600 年前，这里就是夏、商王朝的都邑，夏、商、郐、
管、郑、韩 6 次为都(登封、新密、郑州、新郑)，隋、唐、五代、宋、金、元、
明、清在此设州，是中国八大古都之一和“世界历史都市联盟”成员。悠久的历
史给郑州留下了丰富的文化积淀，全市有各类文物古迹 1400 多处，其中国家级
文物保护单位 26 处。在郑州周围，还有星罗棋布的古城、古文化、古墓葬、古
建筑、古关隘和古战场遗址，著名历史人物轩辕黄帝、列子、子产、申不害、韩
非子、郑国、陈胜、张良、潘安、杜甫、白居易、李商隐、高拱、李诫、李驰航
等出生在郑州所辖县市。
通过对文物部门走访调查及查阅相关资料，并从保护文物古迹和自然景区
的角度考虑，本项目路线基本避开了沿线文物古迹和自然风景。
5.3.3 城镇规划、重大设施对公路选线的影响
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
城镇规划
本项目全线位于郑州市境内。
郑州市是河南省省会，陇海—兰新地带重要的中心城市，全国重要的交通
枢纽，著名商埠。目 前郑州市的社会经济及城市化进程进入了高速发展期，郑
州市的 GDP 总量、财政收入、城市化水 平快速增长，第二产业比重明显增加。
郑州市作为全国性综合交通枢纽是由其先天的交通区位优势所决定的，是国家规
划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，
畅通全国运输网的重要作用。
未来十年，要以打造中原经济区核心增长区、建设全国重要的区域性中心
城市和最佳宜居环境城市为目标，建设全国综合交通枢纽城市、先进制造业基地、
现代服务业中心、现代农业示范区， 大力推进产业结构调整，大力推进新型城
镇化，大力推进文化建设，大力推进改革开放，大力推进 民主政治建设，大力
推进民生改善和社会管理创新，大力推进党的建设，努力建成现代化的郑州都 市
区。要按照郑州都市区建设的总体布局和重点任务，加快郑州新区建设，加快中
心城区保护改造 提升，加快组团融城发展，加快宜居城市组团建设，加快城郊
村合村并城，加快产业集聚区建设， 加快合村并镇和新型农村社区建设，加快
都市农村建设，全面推进全域城市化。
郑州都市区规划功能定位为：全国物流商贸中心、金融中心、会展中心、
信息中心、创新中心、 服务外包基地、装备制造基地、电子信息基地、汽车生
产基地、国际陆港和国内外有较大影响的旅 游目的地城市。到 2020 年，郑州
都市区总人口将达到 1500 万以上。建成区面积达到 1000 平方公里以上，其中
主城区建成区面积 800 平方公里左右；城镇化率达到 80 %.万人拥有公共交通车
辆 20 标台，公共交通分担率达到 35%;城市人均道路铺装面积 10 平方米，建成
区人均公园绿地面积 12 平方米，人均拥有停车位面积 1 平方米；城市燃气普及
率达到 95%以上，污水处理率达到 95%以上，集中供热普及率达到 40%;全年空气
质量Ⅱ级以上天数保持 320 天以上。全市国民生产总值达到 2 万亿元左右（2010
年为 4040.9 亿），占全省 1/4 以上，人均 GDP 达到 14 万元左右，在全国 35
个大中城市排名前移 1 至 2 位（2010 年排名 16 位）。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
总体布局：建设“两核六城十组团”
两核
郑州中心城区的定位为省市政治文化中心、现代商贸服务中心和历史文化
名城保护核心区。2020 年，建成区面积达到 400 平方公里左右，建成区人口达
到 400 万人。中心城区将沿郑上路—建设路—金水路—郑开大道、中原路—东西
大街—郑汴路两条轴线形成中心城区东西向发展轴，构建城市发展核心区域。
郑州新区定位为郑州都市区的核心增长极，其规模将和中心城区相同。郑
州新区将重点推进七组团，即 CBD、龙湖区、郑州东站地区、国际物流园区、
龙子湖高校园区、白沙——绿博园组团、经济技术开发区建设。到 2020 年郑州
新区的建成区面积达到 400 平方公里左右，人口达到 400 万，GDP 占全市比重
30%以上。
图 5-5 郑州市域空间结构规划图
图 5-6 郑州市域城镇用地规划图
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
六城
航空城——亚洲最大的智能手机生产基地
北起南水北调渠南侧，南至南水北调渠北侧，西起京广铁路，东至规划中
的国道新 107 线，规划面积 189 平方公里。依托富士康等项目，把航空城打造成
亚洲最大的智能手机生产基地、中西部地区重要的消费电子生产基地、全国重要
的电动汽车基地、飞机维修基地。到 2020 年，建成区面积达到 67 平方公里，人
口 100 万左右，生产总值 1500 亿元左右。
图 5-7 郑州航空港经济综合实验区战略规划
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
蜕变历程：2007 年，郑州航空港区隆重成立，138 平方公里的机场城市规
划出炉；2010 年，国务院特此批准设立郑州新郑综合保税区（5.5 平方公里），
承接富士康落户港区；2011 年，中编办批准设立郑州新郑综合保税区（郑州航
空港区）管理委员会”。管委会为省政府派出机构，规格为正厅级，由郑州市政
府代管；2011 年，郑州市政府批复航空港区总体规划，省发改委主持四规套合，
规划面积从 138 平方公里扩展到 230 平方公里；2012 年，河南省委会议提出把
航空港区作为中原经济区发展的战略抓手和核心增长极来推动，提出建设“中国
航天经济综合实验区”的远大发展规划；2013 年国务院正式批复了《郑州航空港
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
经济综合实验区发展规划（2013~2025 年）》，成为全国首个上升为国家战略的航空
港经济发展先行区。
按照规划确定的发展目标，到 2025 年，郑州航空港经济综合实验区将成为“大
枢纽”——航空货邮吞吐量达到 300 万吨左右，跻身全国前列，国际航空货运集散
中心地位显著提升；拥有“大产业”——形成创新驱动、高端引领、国际合作的产
业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超过 10000 亿元；建成“大都
市”——营商环境与国际全面接轨，建成进出口额达到 2000 亿美元的现代化航空都
市，成为引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地。
新郑新城——寻根问祖的文化名城
包括老城区和新城区两部分，总面积 48.26 平方公里。新城区位于新郑市
中心城区北部，南起郑韩故城，北至南水北调总干渠，东起京广铁路，西至郑新
快速通道，规划面积 22 平方公里，规划总人口 18 万人。
充分开发利用“黄帝”资源，建成华夏民族寻根问祖的宜居文化名城。新
城区加快第二水厂、郑韩故城国家级考古遗址公园、轩辕湖景观水系等项目建设，
建成省级历史文化名城。2020 年，新郑新城建成区面积达到 48 平方公里，人口
达到 40 万人，生产总值达到 1400 亿元。
中牟新城——中部一流现代服务业新城
由老县城和新城区两部分组成，新城区规划包括绿博组团及绿博园和华强
文化科技产业园在内的 36 平方公里区域，即豫兴大道以南，贾鲁河以北，万三
路以东，广惠街以西区域，其中规划建设用地规模 25 平方公里。围绕绿博园和
华强文化科技产业园建设现代化城市起步区。起步区以南、新城大道以北区域，
建设文化旅游创意区和滨水生态宜居、宜商的现代服务业新城。到 2020 年，中
牟新城建成区面积达到 66 平方公里，人口达到 60 万人，生产总值达到 1200 亿
元。
新密（曲梁）新城——曲梁要建宜居服装城
由老城区、新区、曲梁宜居服装城三部分组成，总面积 78.22 平方公里。
新区北起郑少高速、南到洧水路、西起荥密路、东到平安路，规划面积 25 平方
公里，规划人口 10 万人。曲梁宜居服装城东至新密市曲梁镇坡刘村东侧村界，
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
南至五虎庙村南侧村界，西至蒋坡村西侧界，北至高洼村北侧边界，规划面积
10 平方公里左右。2020 年，建成区面积达到 60 平方公里，人口达到 55 万人，
生产总值达到 1400 亿元，其中新区建成区面积达到 25 平方公里，人口达到 10
万人，曲梁宜居服装城建成区面积达到 7.6 平方公里，建成区人口达到 10 万人。
登封新城——禅武之城、影视之城
由中心城区、新城区和天中旅游新城三部分组成，总面积 60.3 平方公里。
登封新区和天中旅游新城规划面积 37.9 平方公里，规划总人口 17.7 万人。其中，
登封新区位于阳城路以东、S237 以西、旅游环山路以南、寺里河以北；天中旅
游新城位于 207 国道以西、嵩山风景名胜区旅游公路以东、郑少洛高速公路以北。
登封新区着力发展产业集聚区、登封新区商住区、中岳文化苑三大板块。天中旅
游新城则全力打造禅武医国际教育交流、功夫动漫、影视拍摄、休闲养生等产业
集群。到 2020 年，登封新城建成区面积达到 56 平方公里，人口达到 40 万人，
生产总值达到 1300 亿元。
巩义新城——都市区宜居工业城
由老城区和新城区组成，规划面积 140 平方公里，建设用地面积 70 平方公
里。以石河道生态轴线为界，老城区面积 30 平方公里，人口 28 万人；新城区北
至邙山南麓，东至豫联产业集聚区，南至青龙山，面积 40 平方公里，人口 32 万
人。重点打造全国有影响的铝及铝精深加工、高档耐火材料、光伏产业、特钢生
产基地和全省重要的能源、机械装备制造基地，建成都市区宜居工业城。2020
年，建成区面积达到 42 平方公里，人口达到 38 万人，生产总值达到 1500 亿元。
十组团
宜居教育城——位于西南绕城高速、南水北调渠以南，京广铁路以西，郑
少高速机场联络线、机场东出口联络线以北，郑尧高速公路以东，规划总面积
138 平方公里。重点建设高校区、中小学教育园区、老年教育园区以及科研开发
区。郑州一中、郑州外国语学校、郑州回中、郑州十一中将入驻。2020 年，入
驻院校达到 13 所，在校生规模 18 万人，建成区面积达到 50 平方公里，城区人
口达到 38 万人。
宜居健康城——东至郑州绕城高速，南至现状马米公路及崔庙镇、贾峪镇
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
镇区规划建设用地范围线，西至现状省道 232，北至中原西路，规划面积约 117
平方公里。共设 CBD 核心区、医疗健康区、医疗科技研发区、文化旅游区和健康
低碳主题居住区等五个功能区。到 2020 年，入驻医院 15 家，床位达到 1 万张以
上，建成区面积达到 15 平方公里，城区人口达到 20 万人。
宜居职教城——北起丹江南路，南至郑上快速通道，西至汜水河花卉产业
集聚区，东至上街区界附近，总规划面积约 30 平方公里。重点发展高等职业教
育、高端运动休闲、商业地产开发、新型工业、现代农业等业态，打造实习工厂
及工业集聚区组团、旅游休闲组团和 4 个职教组团。 到 2020 年，职教学校
达到 20 所，在校生规模达到 20 万人，建成区面积达到 30 平方公里，城区人口
达到 40 万人。
图 5-8 新商城组团规划
新商城——东至中州大道，西至京广路，南至南三环，北至金水路，包括
大商城遗址板块规划区和商都新区两大板块，面积约为 116 平方公里。建设发展
金岱宇通工业片区、十八里河功能区、水岸沿线功能区、商都物流园功能区、南
曹商贸功能区、潮湖休闲功能区。到 2020 年，建成区面积达到 100 平方公里，
城区人口达到 70 万人，生产总值达到 530 亿元。
中原宜居商贸城——位于西四环以西，绕城高速以东，杜英街以南，郑西
高铁连接线以北区域，规划面积约 45 平方公里。按照“四区一中心”布局，建
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设纺织服装产业聚集区、家具物流商贸区、汽贸服务区、生态宜居区、行政商务
中心。重点引进物流、商务、餐饮、信息、金融、酒吧等特色产业。到 2020 年，
建成区面积达到 30 平方公里，城区人口达到 40 万人，生产总值达到 350 亿元左
右。
金水科教新城——西起中州大道，东至国道新 107，南起连霍高速，北至黄
河南岸，规划面积约 118 平方公里。主要布局总部经济区、教育服务区、科技研
发区和文化旅游区四大功能片区。重点发展科技研发、高新技术及产品、商务服
务、教育服务、服务外包、电子信息、楼宇工业、现代物流、生态文化旅游等产
业。到 2020 年，建成区面积达到 60 平方公里，城区人口达到 20 万人，生产总
值达到 330 亿元。
惠济高端服务业新城——以北四环为中轴，南北两侧各 1 公里，介于黄河
生态绿带与贾鲁河绿化廊道之间，规划面积 72 平方公里。重点建设沿黄文化旅
游生态产业带综合行政商务中心和花园口、大河路、古荥、长兴路四个组团。重
点发展文化创意旅游、会议会展、信息技术、物流、服务外包、金融业和高端房
地产等产业。到 2020 年，建成区面积达到 60 平方公里以上，城区常住人口达到
50 万人，服务业增加值达到 180 亿元，其中高端服务业增加值占服务业增加值
80%以上。
二七生态文化新城——北起南三环、南水北调干渠、西四环沿线，南至绕
城高速，东至二七区界，西至郑少高速，规划面积约 75 平方公里。围绕运河新
区和龙西湖生态文化区两大板块，打造总部经济区、商务办公区、生态宜居区、
现代服务业集聚区、高端商贸物流区、文博产业区、文化创意区、科普体验区、
健康养生区、休闲度假区 10 大功能片区，重点发展总部经济、商贸商务、现代
物流、文化创意、电子商务、现代金融服务等现代服务业。到 2020 年，建成区
面积达到 60 平方公里，城区人口达到 50 万人，生产总值达到 500 亿元。
高新城——由高新技术开发区和高新新城组成，规划建设面积 70 平方公里，
其中高新新城位于西四环以西、杜英街以北、西南绕城高速以东、连霍高速以南，
规划面积 33 平方公里。按照“一带、一区、一中心”布局，即环状新兴产业带、
生态宜居区、高端商务中心，做大做强电子信息产业，扶持培育数字信息等 6 个
产业集群。到 2020 年，建成区面积达到 70 平方公里，城区人口达到 80 万人，
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
高新技术产业增加值达到 500 亿元，生产总值达到 1000 亿元以上。
先进制造业新城——位于陇海铁路以南，机场高速以东，郑民高速以北，
前程路、经开第二十五大街以西，规划总面积 86.7 平方公里。重点发展汽车及
装备制造、食品加工及生物医药产业，建成中原经济区先进制造业核心集聚区、
工业总部经济集聚区和郑州都市区生态工业新城。到 2020 年，建成区面积达到
83 平方公里，城区人口达到 50 万人，生产总值达到 2000 亿元左右。
图 5-9 先进制造业新城规划
郑州机场规划
根据机场总体规划，郑州机场按照枢纽机场规划，其远期将达到每年 7000
万的旅客吞吐量。年飞行架次将达到 48 万架次（客货合计），跑道将达到 5 条，
航站楼将发展为 80 万㎡。机场所有设施规模和服务能力都将是近期建设规模的
2.5 倍，是现状规模和服务能力的 9 倍。在用地面积方面，5 条跑道加航站区、
工作区等周边航空产业预计将达到 48 平方公里。
图 5-10 郑州新郑国际机场二期近期建设总平面图
郑州机场高速公路改扩建
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5.3.4 项目与其他交通的衔接
与其它公路的衔接
本项目通过互通式立交，与中州大道、航海路、南三环、西南绕城高速相连，
并通过这些道路完成了与郑州市区城市道路之间的连接；终点与港区迎宾路连接
后，形成郑州市区与航空港区最便捷的运输通道；同时，项目终点连接京港澳高
速公路，是航空港区连接国家高速公路网的重要出口。总之，拟建项目可以方便
地融入现有及规划中的公路网络，大大提高沿线的交通条件，使项目区域内的公
路网成为一个有机整体，充分发挥路网的综合效应。
项目建成后，将作为河南省中部的重要运输干线，促进河南省高速公路网的
形成。同时，该项目的建设能够加速航空经济综合试验区乃至郑州都市区的建设，
逐步实现中原城市群资源共享、产业互补、生态共享、旅游互补、协调发展，为
河南经济和中原崛起做出贡献。
与其他交通衔接
京广铁路、京广客专、规划郑渝客专从航空城西侧穿过，京广客专和郑
渝客专在机场西设有高铁站。
郑州机场高速公路改扩建
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图 5-11 综合交通—高速铁路
规划郑州至机场、机场至许昌、机场至洛阳、机场至新乡 4 条城际线从航
空城通过，其中郑州至机场城际线已经在建。城际轨道在航空城设置 3 处站点：
机场北站、新郑机场站和机场南站。区域内 4 条城际线均在新郑机场规划的交
通换乘中心设站，实现多种交通方式便捷换乘。
根据《郑州市城市轨道交通线网规划修编》的推荐方案，规划 12 号线和 17
号线从规划范围内通过。12 号线沿文明路-郑港三路引入航空城北部两个片区，
沿途设置 6 处轨道交通站点。17 号线沿前程路-郑港四街引入新郑机场综合换
乘中心，向南下穿机场跑道后沿启航路-航兴路引入航空城南客运站，沿途设置
10 处轨道交通站点。
图 5-12 综合交通—城际铁路
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
本项目通过公路互通式立交及现有公路，与各铁路站场之间均有连接，可以
顺利实现客流、货流在公路、铁路运输之间的转换；通过与机场的连接，将使项
目沿线形成立体运输网络，使客货运输快速、便捷通达全国各地。根据调查资料，
拟建项目所经地区河流目前均不通航，水运承载运输量极少。
5.4 备选方案拟定
5.4.1 项目起终点论证
路线起点
原机场高速起点位于中州大道陇海铁路立交桥南侧，设计桩号 K0+000。目
前中州大道东半幅已在该起点处修建上跨机场高速高架桥立交通过，桥跨布置为
8×20+（31+47+31）+16×20 米，桥宽 12 米。该高架桥上跨机场高速处，桥墩
距离高速公路路基边缘仅 0.5 米，没有预留拓宽空间。
图 5-13 陇海铁路立交 图 5-14 中州大道简易立交
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图 5-15 起点位置
按照郑州市总体规划安排，中州大道高架已开工建设，陇海路高架即将实施，
两高架桥在交叉处拟设置大型城市高架互通， 已将原机场高速起点处路段
（K0+000-K0+800）纳入改造范围。具体设计方案为：在原中州大道东半幅跨机
场高速高架桥北侧再新建跨线桥一座，主跨为 31+55+31 米钢箱梁。同时在机场
高速主线 K0+800 附近，增加两条机场高速与城市高架互通的匝道（均为双车道
匝道）。
图 5-16 起点位置
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结合起点区域城市立交和道路规划建设的具体情况，为方便与城市道路的衔
接，报告拟定本项目由机场高速与陇海高架互通的两条新增匝道相接处（桩号
K0+800）开始加宽扩建，即项目改扩建起点选择在原机场高速 K0+800 处。机场
高速采用八车道标准改扩建，起点至 K0+800 路基横断面维持现状，仅对老路面
进行处理。既在 K0+800 处 8 个车道中 4 个车道可直行中州大道地面一层，4 个
车道通往陇海路高架。
路线终点
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终点位于机场高速公路和航空港区迎宾路连接的机场互通立交南端。京港澳
高速公路席庄至薛店段位于机场高速东侧，走向基本与其平行，为六车道，至机
场互通式立交与现有四车道高速公路顺接，并南接已建成的京港澳高速公路郑州
至漯河段改扩建工程。此处即为本项目终点，原郑州至新郑高速公路设计桩号
K26+400。
需要说明的是，正常情况下，在互通范围内基本车道数应保持不变，既需要
按照改扩建标准进行贯通。考虑到本项目为机场专用高速，主交通流为机场方向，
因此考虑只在匝道（机场方向）驶出驶入主线时，作为改扩建的终点（桩号
K22+700）。K22+700 至 K26+400 段机场高速路基横断面维持现状，仅对路面实施
补强。
图 5-17 终点位置
2.3.2 5.4.2 项目与沿线主要城市连接方案
郑州市出入口规划
本项目位于郑州市南部，北接市区主干道中州大道。机场高速公路目前在市
区内设有中州大道、航海路、南三环三处城市立交。这三处立交基本满足了郑州
市车辆上下机场高速公路的要求。
同时，连霍、京港澳和郑州西南绕城高速公路一起形成了郑州市的绕城高速
公路，将郑州主城区包围其中。截止 2011 年，郑州仅有 10 个出入市口，而且分
布不均，城市交通与外部交通的联络显得力不从心。为了结束主城区出城的绕行
之苦，拉近郑州都市区内各组团的联系，郑州市委、市政府确定实施的“畅通郑
州十大工程”中明确提出：实施 16 个高速公路出入口工程，提高出入市速度。
图 5-18 郑州市高速出口
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
截止目前，花园路与连霍高速互通式立交、郑开大道与京港澳高速互通式立
交已建成通车；航海东路与京港澳高速互通式立交、南三环东段与京港澳高速互
通式立交、G107 辅道与连霍高速互通式立交、文化路与连霍高速互通式立交、
中原西路与西南绕城高速互通式立交、G107 辅道南延线与西南绕城高速互通式
立交、郑新快速通道与西南绕城高速互通式立交、大学南路与西南绕城高速互通
式立交、科学大道与西南绕城高速互通式立交、陇海西路与西南绕城高速互通式
立交等 10 座互通立交正在建设；迎宾路与连霍高速互通式立交、西三环北延线
与连霍高速互通式立交、莲花街与西南绕城高速互通式立交、北三环东延线与京
港澳高速互通式立交等未开工的 4 座立交，随着道路进一步的链接和延伸，2013
年将逐步开工，等到新增的 16 座高速立交建成以后，郑州市中心城区对周边新
规划的新城区和组团实施快速通道连接会更加便利，有效缓解市内交通压力。
航空港区出入口规划
路线终点处为机场互通式立交，通过该立交可完成本项目及京港澳高速公路
与航空港区之间的交通量转换，使郑州市及京港澳高速公路沿线地区与航空港顺
利连接。
结论
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
通过以上分析，认为郑州至航空港高速公路沿线互通式立交布局较为合理，
基本可满足沿线交通源出行的要求，只需要进行必要的改建，而不必进行数量的
增减。
5.4.3 控制改扩建方案的主要因素
路网结构
项目位于河南省中部，直接连通郑州市区和航空港区，是郑州都市区规划的
核心，区域内路网较为发达。沿线主要相交铁路、公路有：郑西客专、石武客专、
西南绕城高速公路，南四环、G107 辅道南延线、G107 郑州境改线孟庄至龙湖连
接线等。各条铁路、公路在区域内交织成网，形成了一个高效快速的综合运输体
系。
与郑州市南四环及郑西客专交叉位置
南四环上跨机场高速现状为高架桥，桥孔布设为 2×（3×25）+4×25+35+2
×（3×25）=440.4m 组合箱梁桥，总宽 40.5m，主跨为 35m 一次跨越现有机场高
速。郑西客专跨越现有机场高速处为 32+40+64+40+32m 变高度连续箱梁桥。由于
南四环与高速铁路间距仅 260 米，因此应重点考虑下穿郑西客专处改扩建方案。
郑西客专主跨为 64 米，主跨两侧桥墩承台垂直距离为 43.15 米。报告推荐采用
42 米断面，即在郑西客专桥下可以直接进行双侧整体加宽。
由于南四环高架桥跨径较小，路线在此无论选择那种断面均需要对现有高架
桥进行改造。若在此以 42 米断面进行整体式双侧加宽，初步考虑将其中的
4x25+35+3x25 桥拆除新建，为了保证上部结构高度一致，拟通过在机场高速中
央分隔带设置桥墩，将桥跨方案调整为 2×25+4×33.75+25 米装配式连续箱梁结
构。
与 G107 辅道南延线交叉位置
G107 辅道南延线起点位于南四环，终点接拟建的 G107 辅道南延线与西南绕
城高速互通式立交，路线长 7.625 公里，设计时速 100 公里，采用双向 8 车道一
级公路技术标准，路基宽 44 米。根据郑州市规划，两项目将同时建设。经与其
设计单位对接，该项目在曹古寺村南与机场高速交叉，采用下穿方案，拟在机场
高速上设置 4x30 米桥跨越 G107 辅道南延线，桥梁宽度按照本项目技术标准进行
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
设计，该分离式立交已计入 G107 辅道项目。
与京广客专交叉位置
京广高速铁路立交位于 K10，交叉角 50 度，为主跨 60+100+60m 变截面连续
箱梁桥。主墩距离机场高速均留有足够的宽度，对机场高速的拓宽无影响。
与西南绕城高速交叉位置
现有机场高速在与西南绕城高速交叉处设有 Y 型枢纽立交，对该立交的改扩
建主要控制因素为三处跨线桥，其中北侧匝道跨线桥全长 624 米，跨主线的 1 联
为 23.5+40+23.5 钢箱梁，南侧匝道跨线桥全长 537 米，跨主线的 1 联为
23+38+35+21 钢箱梁；西南绕城上跨机场高速主线桥全长 855 米，跨机场高速的
1 联为 4x35 米组合箱梁。拟采用以下两种改建方案进一步比较：
方案一，考虑已开工的郑州至机场高速城际铁路位于机场高速东侧，路线走
向大致平行，其中在西南绕城高速枢纽立交附近约 4 公里与机场高速距离较近。
因此，为尽量减少本项目扩建后与城际铁路相互干扰，拟采用在机场高速西侧新
建半幅的扩建方案，原有机场高速改为单向四车道。
方案二，对三座跨线桥分别进行改造，将此段路基仍按照与主线一致的整体
式双侧拼宽方案。
考虑到采取单侧加宽方案，将造成机场高速西侧两个匝道改造顺接工程量
大，还需拆除部分匝道跨线桥，而且建设期间交通组织困难。结合本项目技术审
查意见，拟推荐方案二，即对三座跨线桥进行改造，采用与主线一致的整体式双
侧加宽方案。
另外考虑到郑民高速已建成通车，郑民二期也即将动工，结合交通流量分析，
拟新建东北象限转弯的两条匝道，两匝道与城际铁路均有交叉，由于城际铁路在
此为上跨西南绕城高速的特大桥，因此新建匝道均采用下穿城际铁路方案。
南水北调大桥
现有机场高速南水北调大桥是按照标准八车道高速公路进行修建的，桥梁宽
度为 2x20.5 米，中间间隔为 1 米。报告推荐采用标准八车道进行改扩建，因此
该南水北调桥可直接利用。
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
与 G107 郑州境改线孟庄至龙湖连接线交叉位置
G107 郑州境改线孟庄至龙湖连接线是 G107 郑州境改线（四港联动大道）的
配套工程，路线基本是在原县道 X023 基础上加宽改建而来，目前正在建设中。
X023 下穿机场高速处为 1X20 米空心板，龙湖连接线计划将该桥改建为 6x20 米
空心板，桥梁宽度采用机场高速双向四车道宽度，因此本项目应计列加宽部分的
费用。
迎宾路快速化工程
根据机场规划，迎宾大道为进出东西两个航站区的主要交通干道，通过迎宾
大道，进出航站区的交通与其它快速路网进行交通转换，进入郑州市区及周边城
市。
从机场规划布局看，受机场航站楼、飞行区布局限制，及城际铁路及轨道交
通预留工程的限制， 迎宾大道穿越航站区、飞行区实现东西贯通的工程难度极
大，因此确定迎宾大道不考虑穿越机场实现贯通，即远期迎宾大道分西进场路、
东进场路，不直接连通。机场二期建设主要集中在西航站区，随着航空吞吐量的
不断提高，进出机场的交通量将不断增加。为了适应不断增长的交通需求，迎宾
大道必须进行扩容改造。
迎宾路总体布置采用高架快速路+地面辅道形式。结合交通量预测、进出航
站区及工作区的交通组织，推荐为高架主线采用机动车双向八车道，地面辅道采
用机动车双向八车道。按照省长办公会议纪要（【2013】21 号）中关于将机场迎
宾路高架工程与机场高速改扩建工程作为一个项目，由交通厅负责组织实施的要
求，本项目在投资估算中仅计列高架工程的投资，迎宾路地面层改造费用单独立
项。
迎宾路西延工程
目前，航空港核心区无向西道路，迎宾大道西延可填补这个方向的空白，对
构建多方向、多通道进出机场交通系统，方便机场对外交通的快速集散，进一步
缓解机场高速公路及郑州市区东西向的交通压力具有重要意义，因此迎宾路西延
是必要的。根据省政府统一部署，西延工程由郑州市负责实施，本项目应预留好
建设条件。
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
结论
本项目位于黄河冲、洪积平原，沿线地势平坦。根据对省内外已实施的和在
建的高速公路改扩建项目的调研，平原区高速公路改扩建项目均采用了在原有高
速公路基础上双则加宽的方案。目前，经过多年的摸索，高速公路加宽改扩建在
国内已形成成功、成熟的理论和经验，且在平原区具有很大的优势。
5.4.5 方案选定
综上所述，报告推荐郑州至航空港高速公路采用在原机场高速路基础上加宽
扩建的建设方案，路基形式为整体式路基，加宽形式为双侧加宽；改扩建标准为
双向八车道高速公路，路基宽 42 米。
5.5 推荐方案路线走向、建设规模及主要技术经济指标
5.5.1 推荐方案路线走向
郑州至航空港高速公路工程基本在机场高速原路基础上进行加宽扩建，路线
走向与老路相同。路线起点位于中州大道陇海铁路立交桥南侧 K0+000，路线向
南在 K0+580 设置中州大道—机场高速简易立交；经岔河西、七里河东，在 K1+430
设七里河互通立交（航海路）；路线偏向东南，在 K3+740 与南三环快速路交叉设
置机场高速—南三环互通立交；继续向南于 K6+560 下穿郑州市南四环，在郑州
（国际）农产品批发市场东北 K6+860 下穿郑西客专，在曹古寺南 K7+820 上跨在
建的 G107 辅道南延线，过主线收费站后，在南曹东下穿石武客专，在 K11+300
进入中牟县境内；在祥云寺北 K12+930 与郑州市西南绕城高速相交，设西南绕城
互通立交，路线向南穿谢庄集，上跨南水北调中线干渠，在 K17+610 进入新郑市
境内；在孟庄镇东 K19+897 上跨 G107 郑州境改线孟庄至龙湖连接线，而后经寺
后张东、余庄东，在 K24+800 处设互通立交与航空港区迎宾大道相连，立交南端
K26+400 即为本项目终点，路线全长 26.4 公里。
5.5.2 建设规模及主要技术经济指标
建设规模
郑州至航空港高速公路路线全长 26.4 公里，改扩建后路基宽度 42 米。全线
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
改建大桥 1 座共 105 米，中桥 2 座共 130 米，涵洞 45 道；互通式立交 4 座，分
离式立交 9 处，通道 41 座。新增占地总面积 1298.5 亩；全线填方为 123.83 万
立方米，挖方 25.69 万方；路面 834.021 千平方米。另计迎宾路高架工程桥面面
积 52760.5 平方米。
主要技术经济指标
该项目公路等级确定为双向八车道高速公路，设计速度采用 120 公里/小时，
路基宽度为 42 米。
表 5-2 主要工程数量表
序号 工程量名称 单位 数量 备注
一 路基工程
1 路基土方 立方米 1238394 填方
2 占地 亩 1298.5
二 路面工程
1 沥青砼路面 千平方米 834.021
三 桥梁、涵洞
1 大桥 桥长米/座 105/1
2 中桥 桥长米/座 130/2
3 涵洞 道 45
四 交叉工程
1 互通式立交 处 4
2 分离式立交 桥长米/座 9
3 通道 道 41
五 迎宾路高架桥工程 平方米 52760.5 桥面面积
5.6 推荐方案工程概况
5.6.1 路基
原路基宽 26 米，主要为填方路基，边坡坡度 1:1.5，边坡坡脚外为 2 米的护
坡道，口宽 3 米的梯形边沟，边沟外距占地界 3 米。路堤平均填土高度 3.5 米左
右，填料多为粉沙土、亚粘土等。在新郑附近，局部为挖方路段，路基边坡外为
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3 米宽边沟，边沟外有 2 米碎落台，边坡坡度 1:1，坡顶外占地界 3 米。原路基
不良地基路段修建时已采取了不同的处理措施，现高速公路全线路基处于稳定状
态。
全线采用整体式路基双侧拼宽，路基宽 42 米；起点机场高速—中州大道简
易立交段路基断面维持不变；机场高速原主线收费站位于南三环机快速路的北
侧，随着南三环——机场高速公路互通式立交的兴建，郑州南收费站南迁至潮河
南岸（K8+500～K9+130），两端主线整体加宽后与其顺接即可。
（1）整体拼宽路基
本次改扩建采用双侧拼宽方式，在原路基宽度 26m 的基础上各向一侧拼宽
8m，拼宽后的双向 8 车道路基宽度为 42m，路幅组成为：行车道宽度 2×4×3.75m，
中央分隔带宽度 3.0m，路缘带宽度 2×0.75m，硬路肩宽度 2×3.0m，土路肩宽
度 2×0.75m。
图 5-19 路基横断面（双侧加宽）
（2）路基边坡、护坡道及排水沟
加宽后的路基边坡坡率为：当路肩外边缘与护坡道内侧高差 H≤8 米时，边
坡坡率为 1∶1.5；当 H＞8 米时，8 米以内边坡坡率为 1∶1.5，大于 8 米的部分
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
边坡坡率为 1∶1.75，变坡点处不设平台。对于填土高度 8～9 米的桥头段路基，
若路段较短，边坡坡率可取为 1：1.5。
护坡道宽度采用 2.0 米，并设置向外 3.0%的横坡。护坡道外设底宽为 0.7 米，
口宽 2.1 米的倒梯形排水沟，内侧坡率为 1∶1，外侧坡率为 1∶1；排水沟外边
缘设置挡水埝。
（4）占地界线：
边沟以外 1 米处为公路用地界。
（5）路基拼宽原则性方案
路基采用两侧加宽的方式，对原路基边坡按平均 30cm 厚进行清表，之后挖
台阶，第一级台阶高度为 1.6m，台阶宽度为 2.4m，其它台阶高度为 0.8m，台阶
宽度为 1.2m，台阶顶向路中心侧倾斜 4％。新老路基结合部路床顶以下 20cm 处
和路基底各铺设钢塑土工格栅一层。
路床顶 80cm 范围内处治为 3.5%水泥稳定土。路堤台阶土方应采用冲击压实，
压实度在规范基础上提高 2%进行控制，减少路基自身沉降量。
（6）地基处理
基底填筑应区别情况分别处理。填方路堤桥头高填方路段路段以及涵洞、通
道基底采用水泥搅拌桩处治，其它路段填土至原地面标高后，铺 40 厘米厚碎石
垫层。路基基底范围内由于地表水或地下水影响路基稳定时，应采取拦截、引排
等措施。对于大的水塘、河道及湿软路基路段按不良地质地段和特殊路基处理考
虑，采用清淤换填碎石进行压实。
（7）特殊路基设计
①坑塘路基
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
原高速公路修建时，由于在路基两侧取土，形成了大小不等的取土坑，当地
老百姓将部分取土坑改建为渔塘。经现场调查，由于渔塘长年积水，表层形成了
一定厚度的软弱土。对于坑、塘等洼地内的软土、泥炭类土需全部挖除，换填以
碎石等渗水性材料，再进行路基填压施工，换填碎石压实度≥93％。
②构造物两侧路基
为了减少构造物两侧路基产生不均匀沉降，减轻跳车现象，提高车辆行驶的
舒适性，对桥梁、通道及涵洞两侧路基填筑需进行特殊处理。桥头路堤基底处和
涵洞通道加宽范围内处治均采用水泥搅拌桩。
5.6.2 路基防护设计
路基防护工程是防治路基病害、保证路基稳定、改善路容景观、水土保持的
重要措施，本项目采用了多种路基防护型式。本项目高速公路现有的路基防护主
要采用的是以边坡植草为主，拓宽改建后，具体防护方案如下：
填方路基边坡
①填土高度＜4 米的路基，边坡采用植草防护；路基填土高度≥4 米的一般
填方路段采用拱型网格内铺草皮护坡和浆砌片石全面护坡相结合。
②对于低洼或积水严重的一般路基采用浆砌片石全防护。
③鱼塘路基：采用浆砌片石全防护。
挖方路基边坡
挖方路段，其边坡采用采用植草防护。
路基两侧的护坡道和边沟采用浆砌片石全面护砌。桥梁、分离式立交桥台
锥坡及台后采用混凝土预制块防护，防护长度以 10 米为宜。
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路基防护形式的选定除考虑工程自身的需要外，还要与排水工程、绿化工
程有机的结合起来，形成统一的整体。
5.6.3 路面
1、新建路面结构
根据交通量及其车型组成和使用任务、服务功能、当地材料、自然条件、施
工便利性以及经济性等多方面因素，报告对新建路段进行了以下三种路面结构方
案的比选。
1）4cm 改性沥青（AC-13C）+6cm 中粒式沥青混凝土(AC-20C)+10cm 密级配
沥青稳定碎石+改性乳化沥青下封层+透层油+36cm 水泥稳定碎石+18cm 低剂量水
泥稳定碎石；
2）4cm 改性沥青（AC-13C）+6cm 中粒式沥青混凝土（Sup-20）+8cm 粗粒式
沥青混凝土（AC-25C）+改性乳化沥青下封层+透层油+36cm 水泥稳定碎石+18cm
低剂量水泥稳定碎石；
3）4cm 改性沥青 SMA-13+2cm 应力吸收层+改性乳化沥青下封层+28cm 水泥
混凝土面板+18cm 水泥稳定碎石+18cm 低剂量水泥稳定碎石；
方案 1）与方案 2）相比：整体承载能力相当，但方案 1）较方案 2）沥青层
适当加厚，改善了行车荷载在路面结构内部的应力分布，设置的密级配沥青稳定
碎石对于抑制半刚性基层反射裂缝效果明显，能够更好地保证基层的强度及稳定
性，使得沥青路面的损坏仅局限于路面表层，维修时不必进行开膛破肚式施工，
仅处理表层损坏即可，虽然初期投资增加，但具有良好的服务功能和耐久性能，
全寿命周期成本较低；方案 2）为传统的半刚性基层沥青路面，承载能力较高，
但基层反射裂缝的影响以及半刚性基层对超载的敏感性决定了半刚性基层随着
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时间的延长，其发生结构性破坏是不可避免的，进行开膛破肚式施工不仅要挖除
破坏基层，面层也需挖除，不但浪费资金，中断交通，而且会产生不良的社会影
响，与国家建设节约型社会的要求相悖；方案 3）是典型的复合式路面，依靠强
度大的刚性混凝土面板提供承载能力，同时考虑混凝土面板存在接缝多、易产生
反射裂缝、行驶性能差等因素后在面板上加铺细粒式沥青混凝土应力吸收层和
SMA 面层，整体来讲该结构具有较高的结构性能和使用性能，但老路复合式路面
在 14cm 沥青混凝土加铺罩面的情况下，依然出现较多的横向裂缝说明，采用复
合式路面虽然初期造价低，但后期不仅养护费用高，而且使用效果并不理想。
综合考虑，报告推荐方案一。
2、老路面改善
项目沿线自然区划为Ⅱ5 区。机场高速 K0+000～K18+500 段原路面结构从上
到下依次为：5cm 厚中粒式沥青混凝土＋23cm 厚碾压式水泥混凝土＋15cm 厚水
泥稳定碎石+15cm 厚水泥石灰综合稳定土；K18+500～K26+500 段原路面结构从上
到下依次为：5cm 厚中粒式沥青混凝土＋25cm 厚水泥混凝土＋15cm 厚水泥稳定
碎石+15cm 厚水泥石灰综合稳定土。路面结构总厚度 58 或 60 厘米。2000、2001
年进行全面大修，之后在 5 厘米 AC 层上加铺 9 厘米的沥青砼面层，以提高道路
的承载能力。2006 年再次进行大修改造，加铺 5cm 厚含聚酯纤维的 AC-16 改性
沥青混凝土。2010 年又进行了一次维护，对路面、防护、安全设施进行了维修。
表 5－3 老路面结构现状
结构层 起点—K18+500 K18+500—终点
5cm--AC
后期加铺层
9cm--AC
上面层
原设计
中面层 5cm--AC 5cmAC
路面结构
下面层 23cm--RCC 25cmCCP
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连接层 沥青下封层 沥青下封层
基层 15cm 水稳碎石 15cm 水稳碎石
底基层 15cm 水泥石灰土 15cm 水泥石灰土
现有路面结构总厚度 72 74
注：AC—沥青砼；RCC—碾压砼；CCP—水泥砼。
2012 年 9 月，河南中宇交通科技发展有限责任公司试验检测中心对机场高
速公路进行了公路技术状况检评，检测结果统计分析如下：
检测结果统计分析
①公路技术状况指数 MQI
上行优等级长度为 16km，占总里程的 59.26%；良等级长度为 11km，占总里
程的 40.74%；平均得分为 89.45，评定等级为良。下行优等级长度为 6km，占总
里程的 22.22%；良等级长度为 19km，占总里程的 70.37%；中等级长度为 2km,
占总里程的 7.41%；平均得分为 87.20，评定等级为良。
综合优等级长度为 11km，占总里程的 40.74%；良等级长度为 15km，占总里
程的 55.56%；中等级长度为 1km,占总里程的 3.70%；平均得分为 88.32，评定等
级为良。
②路面使用性能指数 PQI
上行优等级长度为 5km，占总里程的 18.52%；良等级长度为 22km，占总里
程的 81.48%；平均得分为 88.98，评定等级为良。下行优等级长度为 1km，占总
里程的 3.70%；良等级长度为 26km，占总里程的 96.30%；平均得分为 86.58，评
定等级为良。
路面损坏状况指数 PCI
上行优等级长度为 14km，占总里程的 51.85%；良等级长度为 13km，占总里
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程的 48.15%；平均得分为 90.65，评定等级为优。下行良等级长度为 1km，占总
里程的 3.70%；良等级为 20km，占总里程的 74.07%；中等级长度为 5km，占总里
程的 18.52%；次等级长度为 1km，占总里程的 3.70%；平均得分为 82.83，评定
等级为良。下行：较严重（DR≥2.00%）的路段统计如下：
序号 路 段 长度（Km） DR(%) 备注
1 K6+000-K8+000 2 2.29
2 K13+000-K16+000 3 4.29
路面行驶质量指数 RQI
上行优等级长度为 24km，占总里程的 88.89%；良等级长度为 3km，占总里
程的 11.11%；平均得分为 92.16，评定等级为优。下行优等级长度为 26km，占
总里程的 96.30%；良等级长度为 1km，占总里程的 3.70%；平均得分为 92.89，
评定等级为优。
上行：较严重（IRI≥2.3m/km）的路段统计如下：
序号 路 段 长度（Km） IRI（m/km） 备注
1 K1+300-K2+000 0.7 2.49
2 K4+000-K5+200 1.2 2.61
3 K13+000-K14+100 1.1 2.36
路面车辙深度指数 RDI
上行优等级长度为 16km，占总里程的 59.26%；良等级长度为 11km，占总里
程的 40.74%；平均得分为 90.00，评定等级为优。下行优等级长度为 14km，占
总里程的 51.85%；良等级长度为 13km，占总里程的 48.15%；平均得分为 90.34，
评定等级为优。
路面抗滑性能指数 SRI
上行良等级长度为 2km，占总里程的 7.41%；中等级长度为 6km，占总里程
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的 22.22%；次等级长度为 19km，占总里程的 70.37%；平均得分为 68.86，评定
等级为次。下行良等级长度为 2km，占总里程的 7.41%；中等级长度为 6km，占
总里程的 22.22%；次等级长度为 19km，占总里程的 70.37%。平均得分为 68.81，
评定等级为次。
路基技术状况指数 SCI
上行优等级长度为 27km，占总里程的 100%，平均得分为 99.24，评定等级
为优。下行优等级长度为 27km，占总里程的 100%，平均得分为 97.85，评定等
级为优。
桥隧构造物技术状况指数 BCI
上行优等级长度为 19km，占总里程的 70.37%；次等级长度为 7km，占总里
程的 25.93%；差等级长度为 1km，占总里程的 3.70%；平均得分为 86.67，评定
等级为良。下行优等级长度为 19km，占总里程的 70.37%；次等级长度为 6km，
占总里程的 22.22%；差等级长度为 2km，占总里程的 7.41%；平均得分为 85.19，
评定等级为良。
沿线设施技术状况指数 TCI
上行优等级长度为 12km，占总里程的 44.44%；良等级长度为 15km，占总里
程的 55.56%；平均得分为 88.24，评定等级为良。下行优等级长度为 11km，占
总里程的 40.74%；良等级长度为 10km，占总里程的 37.04%；中等级长度为 4km，
占总里程的 14.81%；次等级长度为 2km，占总里程的 7.41%，平均得分为 85.46，
评定等级为良。
老路改善方案
根据老路检测结果，拟对一般现状较好路段，建议和加宽部分整体加铺 4cm
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AC-13C；对于路面损坏较严重路段铣刨原 19cm 沥青混凝土，挖除 23cm 碾压砼，
换填 32cm 水泥稳定碎石+10cmATB-25，其上加铺 4cmAC-13C。
3、路面加宽原则性方案
考虑到机场高速原硬路肩处路面结构层较薄，若不在此处实施改造、加强，
通车后将成为正常的行车道，从理论上讲其整体承载能力较低，因此路面加宽时，
将原硬路肩的路面结构部分挖除，然后在此处采用挖台阶的方式进行路基、路面
加宽。
路基加宽成型后，铺筑新建路面的底基层和基层，而后铺筑路面面层。为了
增强沥青面层抵抗开裂的能力，在新老路面拼接处的沥青混凝土中面层下设置玻
璃纤维格栅进行连接处理。考虑到新老路基沉降的不稳定性和延续性，上面层
4cm 与老路面补强考虑同时实施。
5.6.4 路基路面排水设计
路基排水
路基排水设施的设置，以排除路基、路面范围内的地表水和地下水，保证路
基、路面的稳定，防止路面积水影响行车安全为原则。根据公路等级、沿线地形、
地质、气象、桥涵位置等综和考虑，合理布置，并有足够的排水能力，同时完善
对进出水口的处理，使各项排水设施衔接配合，确保排水通畅和养护工作量最小。
路基排水设施与农田水利建设规划相配合，防止冲毁农田或危害农田水利设施。
路基设计洪水频率为 100 年一遇。
坡面排水系统由边沟、排水沟及边沟涵等组成，与桥梁、涵洞相结合，将路
界范围内或汇向路界的地表水迅速引离路基,排入天然河沟，以形成完整的排水
系统。由于本项目土质多为低液限粘土、低液限粉土，耐冲刷性稍差，但通过采
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用合适的路基边坡防护措施可以大大改善该不足，由于加宽后的路基为双向八车
道，汇水量增加较多，为保证降雨期间硬路肩及相邻行车道范围内不积水，路基
边坡在做好排水、防护的前提下，路基采用分散排水方式。路面水主要沿路线纵
坡和路面横坡漫流经硬化的土路肩、路基边坡进入路基排水沟，排至路基之外。
路面排水
拟全线采用集中排水方式，通过水泥砼拦水带或沥青混凝土拦水带将路面降
水拦截，通过 40m 左右设置的急流槽将水排入边沟。
5.6.5 桥梁、涵洞、分离式立交、通道
1、原有结构物概况
①桥梁
桥涵设计荷载：汽车－超 20 级，挂车－120。
设计洪水频率：1/100。
桥面宽度：全线大中桥均采用分离式断面类型，南水北调大桥为 2x20.5 米，
中间间隔为 1 米；潮河大桥在新收费站建设时，东半幅已加宽 8 米，中间间隔为
2 米；其他桥面全宽均为 2×12.0 米，中间间隔为 2 米。
桥梁概况：全线共设大桥 2 座，中桥 2 座。在 2006 年机场高速公路大修期
间，对桥梁的桥面进行了维修。
②分离式立交
跨越方式：除南四环立交桥为主线下穿，其他均为主线上跨。
桥面宽度：均采用分离式断面类型，南三环立交桥为 2x16.5 米，两幅间隔
为 6 米；G107 辅道立交桥为新建桥梁，桥梁全宽 42 米，该桥投资已计列在 G107
辅道项目里；龙湖连接线立交桥为新建桥梁，桥梁全宽 2×12.0 米，本项目计列
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加宽部分的投资；南司公路立交桥在主线收费站迁建时，东半幅已加宽 30 米，
中间间隔为 2 米；其他桥面全宽均为 2×12.0 米，中间间隔为 2 米。
桥梁概况：全线共设分离式立交桥 10 座，其中改建 9 座，G107 辅道分交不
计入本项目。2006 年机场高速公路大修期间，对大部分桥梁的桥面进行了维修。
表 5－6 桥梁现状分析表
序号 中心桩号 桥梁名称 交角 原桥面全宽 孔数-孔径 桥梁全长 利用情况
1 K1+970 七里河中桥 45 2×12 4×20 85 两侧拼宽
2 K8+455 潮河大桥 55 21+12 5×20 105 单侧拼宽
3 K10+992 耿庄排河桥 40 2×12 2×20 45 两侧拼宽
4 K16+026 南水北调大桥 116 2×20.5 3×40 127 完全利用
表 5－7 分离式立交桥现状分析表
中心桩 桥梁
序号 桥梁名称 交角 原桥面全宽 孔数-孔径 利用情况
号 全长
1 K4+871 毛庄立交桥 60 2×12.00 1×20 25 两侧拼宽
将其桥孔 4×25+35+3
2×（3×25） ×25 拆除，新建为
2 K6+560 南四环立交桥 90 2x16.5 +4×25+35+2 440.4 25+2×
×（3×25） 37.5+55+40+25 连续
箱梁。
3 K7+517 曹古寺立交桥 60 2×12.00 1×20 25 两侧拼宽
G107 辅道立交
4 K7+820 60 2×20.5 4×30 127 G107 辅道已计列
桥
5 K8+025 南曹公路立交桥 55 2×12.00 10+16+10 41 两侧拼宽
6 K9+039 南司公路立交桥 85 30+12 1×20 24 单侧拼宽
7 K10+504 南耿公路立交桥 140 2×12.00 10+16+10 41 两侧拼宽
8 K14+596 谢庄立交桥 40 2×12.00 2×20 45 两侧拼宽
需按照 42 米标准进行
龙湖连接线立交
9 K19+897 95 2×12.00 6×20 125 设计变更，加宽部分
桥
计入本项目
10 K20+449 电讯立交桥 85 2×12.00 1×16 20 两侧拼宽
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③涵洞、通道
共布设涵洞 45 道，均为钢筋混凝土盖板涵；全线共设通道 41 处，均为钢筋
混凝土盖板通道。涵洞（通道）总体情况良好，部分涵洞铰缝、桥台轻微渗水，
或铺装有裂缝。
2、桥梁、涵洞、分离式立交、通道改扩建方案
桥涵设计荷载：公路-Ⅰ级。
桥梁总宽： 2×20.0 米，上下行桥梁间距为 2 米，加宽部分为 2×8.0 米。
桥面净宽及划分：2×4×3.75 米车行道，2×0.75 米左侧路缘带，硬路肩
2×3.25 米，防撞护栏 2×2×0.5 米；桥面净宽 2×19 米。
涵洞、通道与路基同宽。
桥梁、立交桥加宽原则性技术方案
①新旧桥梁拼接
根据现有桥梁上、下部结构质量情况，以及沿线地区地质情况，为了避免新
建和原有桥梁不均匀沉降易造成结合部裂缝，本项目桥梁、涵洞、分离式立交、
通道等构造物均以“老桥老标准，新桥新标准；同结构、同跨径，上连下不连”
为原则进行加宽，为减少新老桥梁下部不均匀沉降，加宽部分基桩长度根据实际
情况适当加长，并在拼接前进行等载预压，再将上部构造实施拼接。
②上部空心板拼接构造
上部空心板通过现浇湿接缝连接，具体方法是：在原已建桥梁边部空心板内
植筋，同时在新建桥梁内侧边板设置预埋连接钢筋，新老桥空心板间现浇段宽
31.5cm，高 25cm。下部新、老桥盖梁间设置 1cm 缝，不做连接。原桥外侧耳墙
及外侧墙式护栏拆除。
图 5-20 桥梁横断面
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图 5-21 新老空心板拼接构造图
原有桥梁病害处治
①蜂窝、麻面等混凝土缺陷处理
对于空心板底存在的蜂窝、麻面、混凝土剥落、掉块、缺损、凹陷等缺陷，
首先对缺陷部位的外露钢筋除锈，再利用环氧混凝土对缺陷部位进行修补。
②梁间铰缝处理
空心板铰缝连接较薄弱的桥梁在养护过以及大修过程中已将铺装拆除重新
浇注连接了企口缝，并在梁底进行了封堵，全幅横向利用预应力钢束加固，横向
联系得到了增强，结构受力明显改善。
③桥面铺装破坏
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因空心板板端接缝反射而导致桥面形成的狭窄裂缝，不影响行车舒适，仅做
灌缝处理；网裂、坑槽等严重破坏处，拆除现有桥面，重新实施桥面铺装。
④伸缩缝损坏
已建桥梁的伸缩装置，存在锈蚀、断裂、破损等情况，部分中桥没有设置伸
缩装置。本次设计对所有桥梁的伸缩装置统一进行更换、安装。
⑤支座更换
本路段桥梁大量支座存在老化、变形、丢失或位置不正等现象，本设计将已
建桥梁的支座统一更换，对墩台支座垫石进行修复改造，使支座完全参与受力并
处于水平受力状态。
涵洞（通道）接长原则性方案
先将原墩台帽凿毛，侧面墩台全高范围内，拆除 30cm 左右直搓企口，冲洗，
新加宽的墩身亦砌成 30cm 左右锯齿形企口，高度至墩台帽顶。浇筑钢筋混凝土
台帽。对暗涵新路基涵顶填土大于 1.5 米时，新老涵之间可以不连接。加长部分
洞身根据实际加长涵长需要每隔 4-6 米设一道沉降缝，涵洞加长部分的地基采用
水泥搅拌桩处理。
3、新建南四环立交桥
现有南四环上跨机场高速高架桥桥孔布设为 2×（3×25）+4×25+35+2×（3
×25）=440.4m 装配式连续箱梁桥，其中主跨 35 米跨越机场高速主线。改扩建
需要对其中的 4x25+35+3x25=210m 桥梁拆除新建。拟布设为 2×25+4×33.75+25
米装配式连续箱梁结构，桥宽 2x16.5 米。
5.6.6 互通式立交
原互通式立交概况
机场高速公路原有互通式立交 5 处，其中改建 4 处，起点中州大道立交不计
入本项目。详细情况见表 5-7。
改扩建原则性技术方案
本项目对互通式立交改扩建原则如下：尽量以原有互通立交形式为基础，局
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部调整，避免大范围的拆迁。根据原互通立交平面、纵线形设计及各匝道平面线
位坐标拟合平面线形。以拟合后匝道平面线形为基础，结合规范要求，按主线加
宽后的路基高度，调整连接变速车道的匝道曲线半径、回旋曲线参数和进、出口
渐变率，使匝道、变速车道与主线顺适连接。在基本满足规范要求的条件下，减
少匝道线位移动量，尽量做到局部顺适，避免大范围调整线形。匝道最小半径拟
达到不小于 50m，以满足 40km/h 的设计速度的要求，原匝道宽度不足时，按规
范标准予以加宽，变速车道长度及渐变段长度均应按主线行车时速 120km/h 规范
规定长度设置。
结合以上改扩建原则，各互通式立交分述如下：
表 5－8 互通式立交表
被交叉道路 立交形式
序
立交名称 中心桩号 及交叉方 主线桥
号 路名 等级
式
机场高速—中州大 简易立交 上跨主线 31+47+31 钢箱梁
1 K0+580 中州大道 城市道路
道互通立交 主线下穿 主线跨河 9×20 空心板
机场高速—航海路 菱形
2 K1+430 航海路 城市道路 主线桥 5×20 空心板
互通立交 主线上跨
机场高速—南三环 半定向 主线桥 1×12 空心板
3 K3+740 南三环 城市道路
互通立交 主线上跨 主线桥 4×30 连续梁
机场高速—西南绕 Y型 主线跨地方路 2×13
4 K12+930 绕城高速 高速公路
城互通立交 主线下穿 主线跨地方路 10+16+10
主线桥 3x20
复合式 京港澳高速跨匝道
5 机场互通立交 K24+800 迎宾大道 城市道路
主线上跨 2x20+(23+35+23)+7x20
京港澳高速跨匝道 3x20
①机场高速—中州大道互通立交
机场高速与中州大道互通立交桩号为 K0+580, 属于简易立交，现状简易立
交为中州大道东半幅上跨机场高速高架桥，跨径为 8×20+（31+47+31）+7×20+9
×20m，桥宽 12m。主桥为 31+47+31m 钢箱梁桥，引桥为钢筋混凝土箱梁桥，下
部采用双柱式方形墩。由于建设时间较早，主桥跨机场高速位置桥墩距离高速公
路路基边缘仅 0.5m，未保留足够的拓宽空间。
根据郑州市规划，中州大道高架和陇海路高架即将实施，并在两高架桥交叉
处设置有大型城市高架互通，其中对本项目起点处的中州大道—机场高速简易立
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交也一并改造。设计方案为在本立交跨线桥北侧新建跨线桥一座，主跨为
31+55+31m 钢箱梁，同时在立交范围内主线 K0+800 附近，增加了机场高速与陇
海高架互通的两条匝道（均为双车道匝道），但是未考虑机场高速与中州大道二
层高架的连通，直行中州大道车辆只能选走地面一层。为方便与城市道路的衔接，
经与市政道路设计单位初步对接，工可报告考虑将本项目改扩建起点确定于改建
后的中州大道立交南侧桩号 K0+800 处，起点至 K0+800 路基横断面维持现状，既
在 K0+800 处 8 个车道中 4 个车道可直行中州大道地面一层，4 个车道通往陇海
路高架。中州大道立交改造已计入中州大道高架项目，因此仅对起点至 K0+800
段路面实施补强即可。
②机场高速—航海路互通立交
航海路互通式立交位于 K1+430，机场高速公路跨航海路处，属菱形部分互
通式立交，主桥为 5×20m 空心板。航海路互通式立交建成时匝道为三支菱型，
西北象限匝道未布置，2005 年市政府决定对立交进行改建，最终确定增加了西
北象限的匝道，2006 年扩建完成。
航海路互通式立交改扩建仍采用原有立交形式，主线拼宽后仅对与主线相接
的 4 个匝道进行局部调整和改建，考虑到主线拼宽对下穿主线道路净空的影响，
被交道和相应匝道纵面进行适当调整。
③机场高速—南三环互通立交
南三环互通式立交采用半苜蓿叶半定向型式，立交范围内主线未进行改扩建
设计，但主线桥已按照标准八车道宽度实施加宽，现状桥宽 50 米。南三环互通
式立交改扩建仍采用原有立交形式，主线拼宽后仅对与主线相接的匝道部分进行
局部调整和改建。
④机场高速—西南绕城枢纽互通立交
现有机场高速在与西南绕城高速交叉处设有 Y 型枢纽立交，对该立交的改
扩建主要控制因素为三处跨线桥，其中北侧匝道跨线桥全长 624 米，跨主线的 1
联为 23.5+40+23.5 钢箱梁，南侧匝道跨线桥全长 537 米，跨主线的 1 联为
23+38+35+21 钢箱梁；西南绕城上跨机场高速主线桥全长 855 米，跨机场高速的
1 联为 4x35 米组合箱梁。报告推荐对三座跨线桥跨越主线部分桥孔分别按
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43.5+43.5 米钢箱梁、20+2×32.5+20+35 米组合箱梁和 3×25+3×33+23+20 米钢箱
梁方案进行改造，将此段路基仍按照与主线一致的整体式双侧拼宽方案。
考虑到郑民高速已建成通车，郑民二期也即将开工，结合交通流量分析，拟
新建东北象限转弯的两条匝道（E 匝道和 F 匝道）。根据城际铁路设计单位提供
的城际铁路线位和桥墩设置情况，F 匝道需要从城际铁路南水北调特大桥 29 号
墩与 30 号墩之间穿过；E 匝道需要从城际铁路南水北调特大桥 35 号墩与 36 号
墩之间穿过。
⑤机场互通立交
机场互通立交位于 K24+800 附近，机场高速与机场迎宾大道交叉处，是
郑州重要门户立交。本立交实际上是迎宾大道与机场高速公路和京港澳高速
公路同时交叉的复合式立交。结合迎宾路高架工程提出以下四种改建方案：
图 5-22 机场立交现状示意图
方案一
改建方案：立交形式和现状相似，迎宾路高架跨转盘后，下穿京港澳、
机场高速及京广铁路向西延伸，拆除原收费站，在原收费站以西 100 米处新
建 2 处收费站，受周边地形限制，收费车道最多设置为 7 进 7 出。
主要优点：占地较少，投资较为节约。
主要缺点：
①收费站车道数不能满足交通量需求，进口仅可满足至 2016 年，出口车
郑州机场高速公路改扩建
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道已不满足现状交通量；
②西延工程无法和机场高速、京港澳高速互通；
③收费站紧卡在迎宾路高架落地点和立交匝道分叉口之间，纵向间距较
小，迎宾路高架进出高速公路车辆与迎宾路地面层进出西延工程车辆交织严
重，受空间限制不利于交通组织，易形成瓶颈路段，并存在较大安全隐患；
④收费站设在迎宾路高架桥下坡底部，存在一定的安全隐患。
方案二（原推荐方案）
改建方案：拆除现有收费站，迎宾路高架跨转盘后，下穿京港澳、机场
高速及京广铁路向西延伸；迎宾路西延工程布置在道路中央，出入高速公路
车道布置西延工程两侧；在机场高速与京广铁路之间南北向各新建 1 处收费
站，北站 8 进 16 出，南站 3 进 5 出。
主要优点：
①实现迎宾大道和机场高速、京港澳高速全互通，交通组织清晰，通行
能力高，可较好的解决现有收费站拥堵问题；
②预留了远期西延工程与 2 条高速全互通的建设条件；
③互通匝道线形流畅，与航空港发展规模相协调。
主要缺点：占地、投资规模较大。
方案三（优化后推荐方案）
改建方案：在方案二基础上进一步优化，保持总体形式和功能不变；为
保证迎宾路高架和机场高速之间主流交通顺畅，将迎宾路西延工程分幅布置
进出高速公路车道两侧，并调整优化匝道布设，节约立交占地。
主要优点：和方案二相比占地少 40 亩，投资略有节约。
方案四
改建方案：拆除现有收费站，迎宾路高架跨转盘后，下穿京港澳、机场
高速及京广铁路向西延伸；采用 3 收费站模式，即在原收费站西侧 110 米处
新建 9 车道的进口发卡站，在机场高速与京广铁路之间南北向各新建 1 处出
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口收费站。
主要优点：占地比方案二少约 200 亩，投资节省约 9000 万；收费车道可
满足交通量需求。
主要缺点：
①迎宾路西延无法和高速全互通；
②拆迁别墅区西南角第一栋别墅；
③收费站紧卡在迎宾路高架落地点和立交匝道分叉口之间，纵向间距较
小，迎宾路高架和地面层进发卡站前没有合理的交通组织空间；迎宾路高架
进入高速公路车辆与迎宾路地面层进入西延工程车辆交织严重，形成瓶颈路
段，存在较大安全隐患。
经对以上方案综合比较，推荐采用方案三。
5.6.7 沿线设施
本项目是改扩建过程中，中央分隔带及内侧防撞护栏等设施需要拆除，而外
侧护栏及沿线一系列标志、标线等设施需要更新。
1、交通安全设施
为确保行车与行人的安全和充分发挥公路的作用，公路交通安全设施愈来愈
引起人们的重视。特别是对于车速高、要求通行能力大的高速公路，交通安全设
施的必要性和迫切性显得尤为突出。交通安全设施的设置，旨在通过合理的方法，
协调道路交通系统中人、车、路、环境各个要素，使某些矛盾朝着有利的方面转
化，可以说它是现代化交通发展所必需的。结合河南省省情，参考国内及河南省
已建成的高速公路项目的经验，本项目完成后，沿线交通安全设施更新完善如下：
1）交通标志
行驶在高速公路上的车辆，车速高是其显著特点。提前预告前方道路与环境
实际状况，提醒道路使用者及早识别、判断是很重要的，因而本项目设置指路标
志、禁令标志、预告标志。本项目除互通式立交处采用路灯照明外，其余均无照
明设施。因此所设标志均应采用反光材料制成，以提高交通标志的夜间可见功能，
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保证交通安全。
2）交通标线
本工程的标线（路面标线）主要包括宽度不同、虚实不一的车道边缘线、车
道分界线、立交斑马线、导向箭头等。根据道路的使用功能，分别示出右侧路缘
带、车行道、硬路肩以及交叉口的渠化标线，车道指向，以便车辆各行其道，完
善交通流的组织，以达到行车安全的目的。
3）反光导标
夜间行驶的车辆，可视距离较短，又无全线照明，安全度有所降低。如何诱
导夜间车辆安全行驶，成为能否发挥高速公路作用的一个重要问题。反光导标的
出现和应用，为解决这一问题提供了较为可靠的途径。其设置必须与交通标线等
其它设施有机的结合起来，充分发挥各自的效用和综合运用能力。
4）防护设施
防护设施是针对车辆在高速公路上行驶的特点，在防碍交通安全的地点，为
减少事故的发生，降低事故造成的损失，而采取的工程措施。
本着经济、实用方针，本工程防护设施拟采用三种方式：中央分隔带采用新
泽西护栏，桥涵及各种交叉构造物外侧使用钢筋混凝土防撞护栏 ，加宽路基外
缘采用波形钢板护栏。
5）禁入设施
为禁止行人和家畜随意横向穿越高速公路，于公路用地界外侧设置镀锌铁丝
隔离栅，确保高速公路的横向“封闭”。
2、交通管理设施
高速公路具有全封闭、全立交、控制出入、分道行驶等特点，同时配有比较
齐全的交通安全设施和较高水平的服务设施。然而，要充分发挥其作用，安全、
迅速、舒适、经济地完成交通运输任务，必须掌握现代化管理手段，具备快捷、
准确地反映道路环境状况的现代化设施，具有一支掌握、运用、维护、管理这些
先进技术设施的队伍。否则，在大流量交通的高速行驶反而更容易造成严重的交
通堵塞或损失惨重的恶性事故。根据本项目的具体情况其交通管理设施概略安排
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
如下：
1）交通管理机构
本项目为公司化建设和管理模式。
管理中心：统管高速公路的行政管理、养护管理、交通管理及监控、通信、
收费系统的专门机构。包括监控通讯中心、收费中心等机构。高速公路交警队的
任务是在高速公路上巡逻，提供道路情报，取缔违章车辆及处理事故。
智能应急施救处置指挥中心：根据建设单位要求，本项目在机场高速—南三
环互通立交附近新建 1 处智能应急施救处置指挥中心，占地 26 亩。具体位置由
建设单位与郑州市进一步协商。
交通应急物资储备中心：根据建设单位要求，本项目在机场互通立交范围内
新建 1 处交通应急物资储备中心。
收费站：任务是收集出入立交车辆的过路费，并统计车辆，按日、月、年汇
总上报。通过收费卡门，实行匝道控制。本项目设有 1 处主线收费站和 2 处匝道
收费站。原有机场主线收费站位于 K3+440、南三环快速路的北侧，随着南三环
—机场高速互通式立交的兴建，郑州南收费站南迁至潮河南岸，并将收费车道扩
建为 20 条（7 进 13 出），新建主线收费站于 2012 年 12 月 1 号正式建成启用。
报告本次暂不对主线收费站进行改造；机场立交原收费站予以拆除，新建 2 处匝
道收费站，其中北侧收费站为 8 进 16 出，南侧收费站为 5 进 8 出。
养护工区：拟新建 1 处，占地 38 亩，与新建的智能应急施救处置指挥中心
合建。
2）监控系统
高速公路监控系统是为了改善交通安全与通畅而对交通进行的调节、警告和
诱导，通过各种控制手段最大限度地消除事故隐患，预防高速公路可能出现的拥
挤及堵塞；调节交通流，使其均匀、稳定、快速。本项目监控系统随高速公路一
次建成。交通量的统计由进、出口车检器及车道控制机等相应设备完成。
3）收费系统
收费方式
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高速公路联网收费制一般采用封闭式。收费站的设置应符合国家有关规定。
在全国统一的车型分类标准尚未实施之前，应按河南省统一的车型分类标准。联
网收费区域内的收费结算中心应根据省级人民政府交通主管部门与物价主管部
门批准的收费标准，统一制定费率表。收费方式一般采用人工半自动收费，即“人
工收费、计算机管理、检测器校核”，而电子不停车收费是收费技术的发展方向。
人工半自动收费的付款方式在以现金为主的基础上，积极推行预付卡（储值卡和
记帐卡）、一卡通和一卡多用的付款方式，以减少现金收费比例，为用户提供方
便。预付卡或电子标签卡（电子不停车收费用）的发行和使用应具备通用性。
收费系统的功能
联网收费系统总体框架结构一般由收费结算中心和联网收费区域内各路段
的收费系统两部分组成。联网收费计算机网络应按照先进性与实用性、可靠性与
安全性以及经济性与可扩展性相结合的原则，必须采用开放式的体系结构，各层
局域网应采用高速网络技术。 各联网收费系统应对本网计算机 IP 地址作出规
划，以避免发生 IP 地址冲突。联网收费系统网络必须采取切实可行的措施，以
保证系统的可靠性和安全性。收费结算中心和路段收费中心局域网的服务器、电
源、网络等，宜采用热备份工作方式；使用公共传输线路的网络出口应设置防火
墙；收费数据的传输必须保证数据的完整性、准确性、可靠性和一致性，并对信
息中敏感的数据单元采取特殊的加密措施。建立健全系统和网络安全规章制度，
加强操作人员安全观念、法制观念教育。切实做好计算机防治病毒措施。
收费结算中心的基本功能是：制定和下传联网收费系统运行参数（费率表、
时间同步、系统设置参数等）；接收收费站、收费中心上传的所有原始收费数据
并对通行费进行拆分和复核，与指定银行进行帐目信息交换和通行费结算、帐务
分割；接收收费中心上传的收费统计等数据；联网收费系统操作、维修人员权限
的设置与管理；通行券、票证的管理；数据库、系统维护、网络管理；汇总、统
计、查询、打印收费、管理、交通量等报表；数据存储、备份和安全保护。可扩
展的主要功能有：预付卡和电子不停车收费的管理；客户服务和抓拍图像的管理
等。
各路段收费中心的基本功能是：接收和下传联网收费系统运行参数：准确可
靠地收集管辖区内每一收费站上传的原始收费数据与资料，汇总、统计、查询、
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
打印收费、管理、交量等报表，并上传所有数据和文件给收费结算中心；通行券、
票证的管理；联网收费系统中操作、维修人员权限的管理；数据库、系统维护、
网络管理等；数据、资料的存储与备份和安全保护；抓拍图像的管理等。
收费站的基本功能是：轮询所有收费车道，实时采集收费车道每一条原始数
据；对收费车道的运行状况实施实时检测与监视，具有故障自动检测功能；向收
费中心/收费结算中心传输收费业务数据；接收收费中心下传的系统运行参数并
下传给收费车道；收费员录入班次的收费额；收班员录入欠（罚）款和银行缴款
数据；通行券、票证的管理；抓拍图像的管理等。
联网收费的结算模式
联网收费的结算，宜采用由收费结算中心统一管理收费数据，并按照各收费
单位共同确定的原则进行统一拆分与清算。当采用收费中心进行拆分时，应由收
费结算中心统一校核。联网收费系统的结算模式有两种主要形式：其一，统收统
分结算模式，即通行费统一收缴，定期按各收费单位投资、建设里程、交通量、
养护费用等因素确定分配比例。其二，按车辆实际行驶里程、各路段实际费率进
行通行费计算并进行拆分。通行费的计算和拆分应以车辆实际行驶路径为基础。
本项目收费结算形式依照本省统一确定的模式执行。
4）通信系统
高速公路通信系统是为公路交通管理系统、监控系统、收费系统服务的，通
信系统的通信质量直接影响监控系统、收费系统的服务水平。因此高速公路通信
系统在公路管理中起着重要作用。
通信系统规模
鉴于本项目一次实施全省联网收费的需要，通信系统应按要求，整体设计、
一次建成。以满足各站、区、场、所的业务连接，形成交通安全管理的巡逻和路
上作业的连接手段。从而保证大量的电话业务、数据传输业务、甚至图像传输业
务高质量运行。此时通讯系统必须具有主干通信、用户线路、移动通信、电话系
统、闭路电视及通信管道等。
通信系统各部分的作用
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
主干通信系统：采用光缆传输通道构成主干传输线路，以满足话音、图象、
数据等各种信息长距离高度可靠传输的要求。
用户线路：用高频电缆将沿路电话信息、数据信号传至相应通信站。
移动通信：用于路上巡逻车及路上作业。
闭路电视：将公路主要地段、事故多发地段的活动画面传至监控中心的专用
系统。
通信管道：为干线光缆、用户线路服务的土建设施。通信管道部分在设计上
属通信系统范畴，但通信管道一般在路面施工前应预先埋于中央分隔带内，并设
置检查井（孔）。
5）供电系统
供电方式的分类
公路交通设施供电一般分为两种：集中供电方式及分散供电方式。
集中供电方式：从高压配电站引出高压线，全线供电。
分散供电方式：按区域从不同配电站引出市电，经变压后，低压传输，为本
区段内的设施供电。
两种供电方式比较
两种供电方式可保证供电的不间断性。沿线要建成一条独立的高压供电线
路，势必会给全路通信线路造成干扰，影响本路通信系统的通信的质量，且高压
输电线路造价较高。因此，不宜采用集中高压供电方式。
分散供电方式；主要采用低压配电，不涉及高压传输。所以，对沿路通信质
量影响很小，配之以柴油机发电系统，可保证对系统的一级供电。因此推荐采用
后种供电方式。
5）照明系统
机场高速在 2001 年全线安装了照明设施，2010 年对灯具进行了更换，本次
改建仍采用全线照明，现有路基两侧的灯杆、灯具拆除后，尽量利用，由于电力
线路埋置在现有路基土路肩下，经过十几年的运营，老化严重，拟全部拆除新建。
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5.6.8 机场迎宾路快速化工程（本项目仅计列高架桥工程投资）
迎宾大道与外围道路衔接关系及现状
1、迎宾大道与外围道路衔接
迎宾大道东侧为新郑国际机场二期航站区工程陆侧交通改造区，西侧通过机
场枢纽互通式立交，与京港澳高速、机场高速、机场迎宾大道西延线联接。另外
与迎宾大道相交叉道路由西向东依次为：四港联动大道、郑韩路、振兴路、货运
路、航空路、贵宾南路等，均与迎宾大道平面交叉，信号灯控制。
2、迎宾大道交通现状
机场场内交通主要以进场道路—迎宾大道为主干路，工作区道路和站前道路
均和迎宾大道相接，形成棋盘式道路。现状迎宾大道西起四港联动路，东至 T1 航
站楼下匝道附近，全长约 2.5 km，是旅客进出郑州机场的唯一快速通道。现状
四港联动至振兴路之间迎宾大道红线宽度为 99.6 米；振兴路以东至航站楼迎宾
大道红线宽度为 62 米。迎宾大道主线为双向 8 车道，目前，由于城际铁路正在
进行施工，迎宾大道与货运路交叉口向东，迎宾大道有八车道变成四车道，交通
运行压力较大，高峰时段出现短时间拥堵。
3、现状交通量及技术评价
现状迎宾大道车辆构成主要以小客车，如出租车、私家车为主，大巴车主要
为旅游巴士、机场大巴和长途客车。沿线主要道路，如通过对迎宾大道及与沿线
主要道路相关交叉口进行实地流量调查及后续计算分析，进行项目影响区范围内
各主要路段及交叉口的服务水平评价。
迎宾大道高峰小时路段服务水平维持在较高水平，但是主要交叉口由于南北
向交通量较大，并且交通方式构成复杂，大型货车较多，严重影响交叉口通行能
力，导致迎宾大道上的车辆延误增加，交叉口服务水平降低。
4、沿线用地、建筑现状
目前机场西侧港区范围较大，人口多，城市化水平较高，并且与机场西侧工
作区完全结合，一定程度上已经制约了机场工作区的发展。迎宾大道沿线现状：
迎宾大道南侧主要为中国南方航空公司用地、现状机场工作区用地和现有机场配
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
套设施。迎宾大道北侧有较多建成小区，如：蓝翔花园、翠园别墅、天时小区、
天成小区等，还包括现有机场配套设施。
迎宾大道高架桥项目建设的必要性及交通量分析
1、迎宾大道高架桥建设的必要性
规划迎宾大道为进出东西两个航站区的主要交通干道，通过迎宾大道，进出
航站区的交通与其它快速路网进行交通转换，进入郑州市区及周边城市。从机场
规划布局看，受机场航站楼、飞行区布局限制，及城际铁路及轨道交通预留工程
的限制，迎宾大道穿越航站区、飞行区实现东西贯通的工程难度极大，通过前期
的方案研究，确定迎宾大道不考虑穿越机场实现贯通，即远期迎宾大道分西进场
路、东进场路，不直接连通。机场二期建设主要集中在西航站区。随着航空吞吐
量的不断提高，进出机场的交通量将不断增加。为了适应不断增长的交通需求，
迎宾大道必须进行扩容改造。
迎宾大道快速路功能的全面发挥，同样取决于迎宾大道与外围快速道路的衔
接转换，因此，必须处理好与外围快速道路的衔接问题，同步设计同步实施，达
到最大的交通疏解效果。
2、交通需求预测
从区域规划路网可以看出迎宾大道处于整个机场的中轴线上，不仅作为进出
机场唯一快速通道，而且是南北两侧工作区联系的必经之路。迎宾大道的特殊位
置，决定了它在主要承担航空吞吐量所对应的交通需求的同时，还兼顾沿线地块
所产生的交通量。根据规划，未来航空吞吐量的陆侧交通要实现东进东出，西进
西出的集疏运要求。因此，迎宾大道的交通需求预测主要包含两个方面：一为结
合航站区航空吞吐量（西）所对应的交通量；二为迎宾大道沿线地块的交通出行
量。其中高架快速路主要承担航空吞吐量（西）所对应的对外交通量；地面辅道
主要承担航空吞吐量（西）所对应的区内交通和沿线地块所产生的交通量。
由于航站区交通量和沿线地块交通量的产生机理不同，因此对二者采用不同
的预测方法进行预测，具体如下：
1）航站区交通量预测
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
预测方法：根据规划确定客运吞吐量，分析其客流的分布情况，然后确定各
种运输方式的分担比例，最后确定迎宾高架承担的交通量。
根据规划，2035 年航空吞吐量为 6500 万人/年，其中西出口约为 5570 万人/
年。机场的集疏运方式主要包括公路、轨道交通、中转及其他，通过分析其分担
比例分别为 72.3%、25.8%、1.9%，通过分析公路交通中各种车辆的计算定员和
车辆折算系数，得到公路交通量为 45245pcu/d。
考虑区域的高峰小时系数为 0.1，航班波的影响系数为 1.15，还有航站区（西）
的交通组织为 U 型，车辆必须有进有出，因此还要考虑到一定侧重复系数为 1.8，
因此其交通量为 9366pcu/h（单向为 4683pcu/h）。分析其单向交通量：高架快速
路承担 75%，约为 3512pcu/h；地面辅道承担 25%，约为 1171pcu/h。
2）沿线地块交通量
预测方法：根据沿线地块用地性质，确定其交通出行率，根据其服务区域计
算得到地面辅道的服务交通量。
根据规划沿线地块用地性质为以办公为主的综合类建筑，其高峰小时出行率
为 52 车/万平方米，拟建项目的影响范围为 45 万平方米（单侧），因此其单向交
通量为 2340pcu/h。
3）道路交通量
迎宾高架交通量单向为 3512pcu/h（双向 7024pcu/h）；迎宾高架地面层交通
量单向为 3511pcu/h（双向 7022pcu/h）。
3、服务水平分析
根据交通量预测，2035 年迎宾高架交通量为 3512pcu/h。根据交通量预测结
果进行服务水平分析，迎宾大道高架桥如采用双向 6 车道，2035 年的饱和度为
0.74，达到 C 级服务水平的上限；如采用双向 8 车道，2035 年的饱和度为 0.60，
为 C 级服务水平的下限。根据交通量预测双向六车道可以满足 2035 年交通量的
需求，考虑到本项目所处区位的重要性及 2040 年的交通量需求，宜采用双向八
车道。
主要技术标准
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
迎宾大道高架桥工程起点位于四港联动大道西 200 米处，向西通过机场枢纽
互通立交的匝道与京港澳高速、机场高速、迎宾大道西延线向联接。终点位于航
空路东约 80m 处与机场核心区相接，全长约 1.73Km。
1、主要技术标准
1）道路等级
迎宾大道高架桥：城市快速路；地面辅道：城市主干路
2）设计速度
迎宾高架桥：60km/h；地面辅道：40km/h
3）车道宽度
车道宽度：每条机动车道宽度均按 3.5m 设计。
4）桥梁荷载等级
桥梁设计汽车荷载等级：城-A 级。
5）抗震设防标准
地震动峰值加速度 0.10g，按地震基本烈度 7 度设防。
6）道路净高
机动车道最小净高不小于 4.5m。
迎宾大道高架与地面层道路之间保持 6～7 m 的净空。
7）迎宾高架桥采用技术指标表
2、功能定位及服务对象
1）功能定位
根据机场总体规划布局，迎宾大道位置的特殊性决定其功能：为进出西航站
区和西工作区的唯一快速通道。
2）服务对象
迎宾大道高架桥服务对象：以客运交通为主，兼顾少量轻型货运交通。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
迎宾大道地面辅道服务对象：客货运兼顾。
建设方案
整体式桥梁八车道，地面层八车道，设计中心线与机场二期 GTC 建筑物设计
中心线相对应。
为缓解高架桥落地后车流交织问题，在货运路口从主线桥分离出一条双车道
匝道落地，而高架桥地面层内侧两个车道在主线桥墩与分离匝道桥桥墩之间穿
过，行至主线桥与匝道桥之间通往 GTC 及 T2 航站楼。其中高架桥落地 3 个车道
与地面层分去的 2 个车道共 5 个车道通往 GTC 及 T2 航站楼，而分离出的 2 个车
道与地面层的 2 个车道（其中一个车道为混行车道）共 4 个车道通往 T1 航站楼。
迎宾高架桥
1、主线标准横断面
根据道路平面设计，整体式主线桥桥面宽度为 32m,标准横断面布置如下：
0.5m（防撞栏杆）+15.0m（车行道）+1.0m（分隔带）+15.0m（车行道）+0.5m
（防撞栏杆）＝32.0m。
2) 桥跨布置
主线高架为整体式，桥跨径布置见下表。
表 5－9 主线桥梁孔跨布置一览表
墩 号 跨径组合（m） 结构型式 备注
0～3 3x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
3～6 33+48+33 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
6～9 25+35+35 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
9～11 2x30 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
11～13 2x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
13～15 2x30 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
15～18 3x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
18～20 2x40 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
20～22 2x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
22～25 3x30 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
25～28 3x30 预应力砼连续梁 标准桥宽 32.0m
28～32 4x30 预应力砼连续梁 变宽 36.0 米
32～36 4x30 预应力砼连续梁 变宽 40.0 米
36～39 30+30+40 预应力砼连续梁 标准桥宽 25.0m
39～42 3x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 25.0m
42～45 3x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 25.0m
桥梁长度 1496m；桥面总面积 47117.5
匝道有 C、D 两条匝道，匝道跨径布置一致，C、D 跨径布置见下表。
表 5－10 C、D 匝道桥梁孔跨布置一览表
墩 号 跨径组合（m） 结构型式 备注
0～3 30+30+40 预应力砼连续梁 标准桥宽 9.0m
3～6 3x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 9.0m
6～9 3x35 预应力砼连续梁 标准桥宽 9.0m
C、D 匝道桥梁总长度 627m；桥面总面积 5643
2、关键及特殊节点设计
1)主线高架跨越城际铁路区间隧道、货运路地道
高架桥梁下部结构设计以桩基避让城铁隧道结构为原则，安全距离不小于
2.8 m（桩中心至隧道结构边线）。为减少桥梁与地铁的干扰范围，与城际铁路并
线段采用骑跨式承台，断面如下图所示。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
图 5-23 高架桥梁桩基与城铁隧道断面布置图
2)主线高架跨越四港联动大道
四港联动设计路幅宽度为 32.0m，道路线形与迎宾大道曲线斜交，斜交角约
为 61.8°。主线高架采用 33+48+33m 跨度的鱼腹式预应力砼连续箱梁进行跨越。
图 5-24 跨越四港联动大道墩位布置
6. 投资估算与资金筹措
6.1 投资估算
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6.1.1 编制依据
交通运输部 2011 年第 82 号发布的《关于公路工程基本建设项目投资估算
编制办法》和《公路工程估算指标》。
交通运输部《公路工程概算定额》（JTG/T B06-01—2007）、《公路工程预
算 定 额 》（ JTG/T B06-02—2007 ）、《 公 路 工 程 机 械 台 班 费 用 定 额 》（ JTG/T
B06-03—2007）。
河南省关于执行《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》、《公路工程
概算定额》、《公路工程预算定额》、《公路工程机械台班费用定额》的通知（豫交
计[2008]38 号）。
河南省交通运输厅“关于调整河南省公路工程人工费单价的通知”（豫交
规划[2011]118 号）。
河南省交通运输厅“关于调整河南省公路建设（养护）工程概预算税金计
算标准的通知”（豫交规划[2011]120 号）。
《河南省土地管理法实施办法》，河南省《耕地占用税暂行条例》实施办
法，河南省人民政府“关于调整河南省征地区片综合地价的通知”（豫政[2013]11
号），河南省劳动和社会保障厅“豫劳社办[2008]72 号文”，河南省人民政府“关
于公布取消停止征收和调整有关收费项目的通知（豫政[2008]52 号）。
河南省交通厅豫交计[1999]516 号文“关于贯彻执行《国家计委关于加强
对基本建设大中型项目概算中‘价差预备费’管理有关问题的通知》的通知”。
河南省交通运输厅豫交规划[2010]287 号文“关于加强高速公路建设项目
沿线房建工程前期工作管理的通知”。
河南省交通运输厅豫交文[2013]250 号“关于调整我省公路水运工程安全
费用提取标准的通知”。
河南省国土资源厅、河南省财政厅豫国土资发[2012]134 号“关于印发河
南省补充耕地指标和补划基本农田指标交易管理办法（试行）的通知”，河南省
国土资源厅豫国土资发[2013]16 号“关于印发河南省补充耕地指标和补划基本
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农田指标交易规则（试行）的通知”。
⑴河南省交通运输厅豫交文[2014]33 号“关于河南省高速公路建设项目电
力通信设施迁改工程指导意见（试行）的通知”。
⑵其他有关文件和规定。
6.1.2 编制范围
本项目为平原微丘区高速公路改扩建工程，按以下几个方案编制投资估算：
迎宾路高架桥；
K0+000—K22+150 段，长 22.15 公里；
K22+150—K26+400 机场互通立交段，长 4.25 公里。
沿线房建工程投资估算单独编制，最后分类汇总到项目总估算中。
6.1.3 人工费、材料单价及各项费率的取定
人工费
根据豫交规划[2011]118 号文的规定，本项目人工费（含机械工）取 53.87
元/工日。
材料单价
根据外业调查资料，考虑材料来源及运输条件，经综合分析后，确定工地交
货价。
借土资源费按 15 元/立方米计。
施工机械使用费
按照《公路工程机械台班费用定额》（JTG/T B06-03—2007）计算。
其他工程费及间接费综合费率
依据《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》（JTG/T M20—2011）和豫
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
交计[2008]38 号、豫交文[2013]250 号计算。其中：主副食运费补贴取综合里程
5 公里，工地转移费率不计取，施工标准化及安全措施费费率提高 0.5%。
利润和税金
利润以直接费与间接费之和扣除规费的 7%计算。
税金以直接费、间接费及利润之和为基数，按豫交规划[2011]120 号文件规
定的费率 3.48%计算。
设备、工具、器具购置费
按照《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》（JTG/T M20—2011）的规
定，办公及生活家具购置费按 14000 元/公里计。
房建工程的水暖污设备费用单独计列。
征用土地及拆迁赔偿费
本项目按有关规定和办法计算永久占地、临时占地和拆迁赔偿费以及路基取
土等各项费用。其中永久占地依据豫政[2013]11 号文公布的征地区片综合地价
标准，对占用沿线有关乡镇的土地进行归类分析，确定相应的安置补偿标准。“占
地指标交易费”参考近期交易价格，按每亩 10 万元计列。
建设项目管理费
按照《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》（JTG/T M20—2011）规定，
以建筑安装工程费总额为基数，用累进方法计算建设单位（业主）管理费；采用
2.0%的费率计算工程监理费；采用 0.1%的费率计算设计文件审查费；竣（交）
工验收试验检测费按 1.5 万元/公里计算。
研究试验费
参照河南省其它高速公路改扩建项目，按 6 万元/公里计算研究试验费。
建设项目前期工作费
按有关规定计算建设项目前期工作费，包括：
①编制评审预可行性研究报告、工程可行性研究报告、项目申请报告，以及
相应的勘察、设计、专题研究等所需的费用。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
②初步设计和施工图设计的勘察费（包括工程测量、水文调查、地质勘探等）、
设计费。
③设计、监理、施工招标文件及施工招标标底（或造价控制值）文件编制费
等。
④设计监理费。
⑴专项评价费
包括环境影响评价、水土保持评估、地震安全性评价、地质灾害危险性评价、
压覆重要矿床评估、用地预审报告、林地可行性研究报告、土地勘界、洪水影响
评价、项目选址报告、文物勘探报告、与高铁交叉安全性论证等费用。
⑵联合试运转费
以建筑安装工程费总额为基数，采用 0.05%的费率计算联合试运转费。
⑶生产人员培训费
按 2000 元/人的标准计算生产人员培训费。
⑷建设期贷款利息
本项目拟利用银行贷款 13.2 亿元，建设期贷款利息根据建设工期，按当年
贷款年中计息复利方式计算，年利率 6.55%。
⑸预备费
①价差预备费
依据有关规定，不计价差预备费。
②基本预备费
基本预备费按第一、二、三部分费用之和（扣除建设期贷款利息）的 9%计
算。
⑹其它有关费用
①本项目属于老路改扩建工程，对于没有定额可借用的工程分项，参考其它
高速公路改扩建项目，直接采用数量乘单价计算费用。
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②绿化及环境保护工程、供电照明系统、保通费用
绿化及环境保护工程、供电照明系统、保通费用，参考河南省其它高速公路
改扩建项目估列。
6.1.4 投资金额与主要材料数量
本项目推荐方案总投资估算总金额为 230313.40 万元，建筑安装工程费
130126.17 万元，占投资总金额的 56.50%。其中：
迎宾路高架桥，投资估算金额 33047.86 万元。建筑安装工程费 25587.99 万
元，占本段投资总金额的 77.43%；
K0+000—K22+150 段，投资估算金额 129829.94 万元，平均每公里造价
5861.40 万元。建筑安装工程费 73921.30 万元，占本段投资总金额的 56.94%；
K22+150—K26+400 机场互通立交段，投资估算金额 67435.59 万元。建筑安
装工程费 30616.88 万元，占本段投资总金额的 45.40%。
项目共需人工 2016390 工日，机械工 240227 工日，木材 3037 方米，钢筋
26788 吨，钢绞线 2237 吨，水泥 232477 吨，沥青 17673 吨，燃油 7568 吨。
投资估算详细内容见附图附表。
6.2 资金筹措
本项目全部建设资金共需人民币 230313.40 万元，其中征地拆迁 54183.26
万元由郑州市负责。其余资金 176130.14 万元，申请国内银行贷款 132000 万元，
项目业主投入资本金 44130.14 万元。公路建成后，以收取车辆通行费作为投资
回报，逐年偿还贷款。
7.经济评价
7.1 评价依据和方法
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评价依据
《建设项目经济评价方法与参数》（第三版 国家发改委、住建部发布）
《公路建设项目经济评价方法与参数》（2010 年 交通运输部发布）
《高速公路公司财务管理办法》（财工字[1997]59 号）
《收费公路管理条例》（中华人民共和国国务院令 第 417 号）
国家现行相关财税政策
评价方法
项目经济评价工作包括国民经济评价和财务评价两部分内容。
项目国民经济评价采用“有无对比法”进行评价，其中“有项目情况”是指
项目建成后区域交通系统要发生的情况，“无项目情况”是指不建该项目时区域
交通运输转移到现有道路上，现有交通系统要发生的情况。通过对“有项目”状
态和“无项目”状态时费用与效益的对比，分析计算项目国民经济指标，考察项
目实施的合理性。
财务评价主要是在明确评价范围的基础上，根据项目性质和融资方式选取适
宜的方法。选取必要的基础数据进行财务效益与费用的估算，同时编制相关辅助
报表，计算财务分析指标，包括盈利能力分析、偿债能力分析和财务生存能力分
析。
7.2 国民经济费用效益分析
7.2.1 参数的选择与确定
评价期和评价基年
项目全段评价期为项目建设期和项目建成后 20 年使用期（2016 年 7 月～2036
年 6 月）。评价基年为项目开工前一年即 2013 年。
国民经济评价指标
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国民经济评价采用的评价指标为：
经济内部收益率 EIRR
经济效益净现值 ENPV
经济效益费用比 EBCR
经济投资回收期 N（含建设期）
主要参数
①社会折现率为 8%。
②影子汇率换算系数 1.08，即为 1 美元=6.2084*1.08=6.7051 人民币。
③贸易费用率为 6%。
④按照项目影响区域经济发展情况，2012 年郑州市人均 GDP 达到 62054 元/
年，考虑 50%的利用率，得到旅客人均时间价值为 15.51 元/人小时，未来年均
增长率根据社会经济发展趋势取值。
⑤根据 OD 数据整理,客车载运系数为 7.02 人/车。
⑥ 参 照 交 通 部 公 路 规 划 设 计 院 与 PPK 合 作 完 成 的 《 China Study of
Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study
Methodologies》(The World Bank,1995)(《中国公路投资优化和可行性研究方
法的改进》)中的研究成果，采用车速流量模型为：
v 2
高速公路、一级公路： S a exp m 当(v/c)≤0.8 时
c
v 8
S a1 exp m1 当(v/c)>0.8 时
c
v 2
二级公路： S a exp b 当(v/c)≤0.75 时
c
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v
S a1 b1 当(v/c)>0.75 时
c
式中： S ——车速 (公里/小时)；
V ——标准中型车交通量(辆/日)；
C ——标准中型车通行能力。
a ， a1 ， m ， m1 ， b ， b1 为系数，取值见表 7-1。
表 7-1 车速流量模型系数
系数 小客 大客 小货 大货 中货 拖挂
a 96.55 79.08 73.67 68.31 65.00 61.43
高速公路 m -0.35 -0.15 -0.16 -0.06 -0.15 -0.11
一级公路 a1 86.04 78.71 71.93 70.96 62.38 60.23
m1 -0.65 -0.56 -0.47 -0.46 -0.33 -0.29
a 80 53.9 60.5 56.7 58.4 50.00
b -1.47 -0.77 -0.97 -0.86 -0.91 -0.63
二级公路
a1 80 80 80 80 80 80
b1 -60 -60 -60 -60 -60 -60
⑦本报告汽车营运成本的调整参照了世界银行资助中、澳合作研究项目《公
路投资优化研究和可行性研究方法改进》的汽车营运成本模型，并根据本项目的
调查数据进行计算。调整后的汽车营运经济成本包括以下几部分：
与距离有关成本：燃料消耗、润滑油、轮胎、维修费等。
与时间有关成本：折旧和利息、工资、福利、奖金、保险费、营运管理费等。
与距离有关的车辆营运成本主要受路面平整度和平均纵坡等道路条件、行车
速度和道路的拥挤情况等交通条件以及车辆性能的影响。
车辆在不拥挤状态下以 50 公里/小时的速度行驶在纵坡小于等于 2%、道路
不平整度（IRI）为 2 的直线路段时，其基本的燃料、轮胎、润滑油及维修部件
和工时损耗所产生的经济费用可根据不同车型的车辆特性及相关的消耗品和人
工工时的经济价格确定。
对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路交通条件为非基
本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用，可根据未来年的具体路
郑州机场高速公路改扩建
（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
网及交通状况进行修正，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本，通
过数学回归分析，得到如下模型：
C a s 2 a1 s a 2
式中： C — 车辆运输成本（元/百车公里）；
S — 车速（公里/小时）；
a 、 a1 、 a 2 为系数，其值见表 7-2。
表 7-2 成本调整模型系数
高速公路 a a1 a2 二级公路 a a1 a2
小客 0.01 -2.67 214.29 小客 0.06 -7.58 360.87
大客 0.03 -4.93 363.27 大客 0.14 -15.46 619.22
小货 0.01 -2.20 185.58 小货 0.08 -8.27 340.05
中货 0.02 -2.99 244.16 中货 0.1 -11.39 458.15
大货 0.03 -4.59 356.77 大货 0.12 -13.65 583.77
拖挂 0.04 -4.50 413.06 拖挂 0.14 -14.24 641.85
7.2.2 经济费用调整
建设投资
报告根据《建设项目经济评价方法与参数》对建设费用估算中的人工、土地、
主要建筑材料等对项目建设投资进行影子价格调整。
①人工费用
项目建设将大量使用民工，根据河南省其它项目一般情况，施工队伍中民工
约占 60%；同时也将使用相当数量的工程技术人员和管理、监理人员。技术工种
影子工资换算系数为 1，非技术工种影子工资换算系数为 0.5。综合考虑以上因
素本章影子工资换算系数采用 0.7。
②主要材料的影子价格调整
对项目的几种主要投入材料原木、锯材、钢材、水泥、沥青等五种材料进行
影子价格调整，调整方法及参数(包括贸易费用率、影子汇率、经济运费等)依据
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《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）。调整后的各种材料影子价格如表
7-3。
表 7-3 主要材料影子价格
材料名称 单位 影子价格（元）
原木 （元/立方米） 1836.50
锯材 （元/立方米） 2007.31
钢材 （元/吨） 4875.60
水泥 （元/吨） 365.56
沥青 （元/吨） 4897.03
③土地影子费用调整
土地经济费用由土地机会成本和新增资源消耗组成。经济费用效益分析中土
地机会成本按照财务价格扣除土地占用税、耕地开垦费、社保费、征地管理费等
转移支付后的总费用计算；新增资源消耗按照有项目情况下土地的征用造成原有
土地附属物财产损失及其资源消耗计算，对应估算中的拆迁费和安置补助费用部
分，其中拆迁费的影子价格换算系数采用 1.1，安置补助费不作调整。
④转移支付调整
按照转移支付的类别，分别扣除建筑安装工程费中税金、建设期利息等。
⑤建设费用调整结果
建设费用调整为经济费用的结果见表 7-4。
表 7-4 建设费用调整表
预算单价 投资估算 影子价格 经济费用
费用名称 单位 数量
（元） （万元） （元） （万元）
第一部分合计 公路公里 130126.17 114942.04
人工 工日 2016390 53.87 10862.29 37.71 7603.61
原木 立方米 798 2376.36 189.63 1836.50 146.55
锯材 立方米 2003 2588.84 518.54 2007.31 402.06
钢材 吨 1766 5542.88 978.87 4875.60 861.03
水泥 吨 203416 373.02 7587.85 365.56 7436.09
沥青 吨 17673 5644.82 9976.08 4897.03 8654.52
其他费用 公路公里 89838.17 89838.17
计划利润 公路公里 6562.26 0.00
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
预算单价 投资估算 影子价格 经济费用
费用名称 单位 数量
（元） （万元） （元） （万元）
税金 公路公里 3612.46 0.00
第二部分合计 公路公里 3269.10 3269.10
第三部分合计 公路公里 75975.58 51699.23
其中:(1)社会保障费 公路公里 960.78 0.00
(2)耕地占用税 公路公里 173.09 0.00
(3)拆迁费 公路公里 28707.61 31578.37
(4)建设期贷款利
公路公里 10009.29 0.00
息
(5)耕地开垦费 公路公里 1904.51 0.00
(6)征地管理费 公路公里 1114.45 0.00
(7)占地指标交易
公路公里 12985.00 0.00
费
其他 公路公里 20120.86 20120.86
预留费用 公路公里 17942.54 17942.54
预备费 公路公里 17942.54 17942.54
其他费用 公路公里 3000.00 3000.00
工程投资合计（不含息） 公路公里 220304.10 190852.91
工程投资合计（含息） 公路公里 230313.40 190852.91
公路运营管理费用调整
项目运营管理费用包括日常的养护费用、管理费用、大中修费用。本项目中
收费站（三个收费站共计 51 个卡门）的管理费用约为 1200 万元，路段的管理费
用为 15 万元/公里，因此管理费用取 60 万元/公里。项目的养护费用为 20 万元/
公里，中修费用为 100 万元/公里，大修费用为 250 万元/公里。项目的运营管理
费用按照项目投资中建安费的经济费用调整系数来确定，建安费调整系数为
0.88。
残值
项目残值按建设费用的 50%计，以负值在评价期末计入费用。
7.2.3 经济效益计算
本项目国民经济效益主要由以下三部分构成：即运输成本降低的效益、新建
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项目所产生的旅客时间节约效益、减少交通事故损失效益。具体计算方法分别如
下：
运输成本降低的效益
项目建成后，部分交通量将转移到新建道路上，改善了车辆的行驶条件，降
低了汽车运输成本，此项效益（ B1 ）计算公式如下：
B1 B11 B12
式中：
B11 —拟建项目降低营运成本的效益（万元）；
B12 —原有相关公路降低营运成本的效益（万元）。
① B11 的计算公式为
B11 0.5 T1 p T2 p VOC1b L VOC2 p L 365 106
式中：
T1 p –“有项目情况”下，拟建项目的正常交通量（辆/日）；
T2 p –“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）；
VOC1b –“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种
车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
VOC 2 p –“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型
车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
L –原有相关公路的路段里程（公里）；
L –拟建项目的路段里程（公里）。
② B12 的计算公式为
B12 0.5 L T1p T2p VOC1b VOC 2 p 36510 6
式中：
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
T1p –“有项目情况”下，原有相关公路的正常交通量（辆/日）；
T2p –“有项目情况”下，原有相关公路的总交通量（辆/日）；
VOC 2 p –“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种
车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
旅客时间节约效益
旅客节约时间效益（ B2 ）为：
B2 B21 B22
式中：
B21 －使用拟建项目旅客节约时间效益（万元）；
B 22 －使用原有相关公路旅客节约时间效益（万元）。
① B21 的计算公式为:
L L
B21 0.5 Wk Ek T1 pk T2 pk 36510 4
S1k S2 k
式中：
W k —旅客单位时间价值（元/人小时）；
E k —客车平均载运系数（人/辆）；
S1k —“基准情况”下原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型
客车的平均运行速度（公里/小时）；
S 2 k —“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客
车的平均运行速度（公里/小时）；
T1 pk —“有项目情况”下，拟建项目的客车正常交通量（辆/日）；
T2 pk —“有项目情况”下，拟建项目的客车总交通量（辆/日）。
② B 22 的计算公式为:
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1 1
B22 0.5 Wk Ek L T1pk T2pk 36510 4
S1k S2 k
式中：
S1k —“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车
型客车的平均运行速度（公里/小时）；
S 2 k —“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车
型客车的平均运行速度（公里/小时）；
T1pk —“有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量（辆/日）；
T2pk —“有项目情况”下，原有相关公路的客车总交通量（辆/日）。
减少交通事故效益
减少交通事故损失的效益（ B 3 ）为：
B3 B31 B32
式中： B31 —拟建项目减少交通事故效益（万元）；
B 32 —原有相关公路减少交通事故效益（万元）。
① B31 的计算公式为:
B31 0.5 (T1 p T2 p )(r1b L cb r2b L c p ) 365 108
式中： C b —“基准情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/
次）；
C p —“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；
r1b —“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次
/万车公里）；
r2 b —“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/
万车公里）。
② B 32 的计算公式为:
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B32 0.5 (T1p T2p )(r1b cb r2b cp ) L 365 108
式中：C p —“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元
/次）；
r2b —“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率
（次/万车公里）。
7.2.4 国民经济费用效益分析指标计算
基本评价指标
根据上述项目效益费用分析，计算出项目全部投资的各项基本评价指标如表
7-5。项目各项评价指标均高于基准值，表明项目具有较好的国民经济效益。
表 7-5 国民经济评价指标表
指标 单位 结果
EIRR 13.35%
ENPV 万元 156164.99
EBCR 2.05
N 年 16.72
敏感性分析
国民经济评价中所采用的数据，多来自于预测和估算，具有一定程度的不确
定性，其变动将会影响评价指标。因此报告进行敏感性分析，以便在未来项目建
设投资和效益发生变化的假设下对项目各项评价指标的变化进行分析。
根据敏感性分析结果，项目在费用上升 20%、同时效益下降 20%的不利情况
下，EIRR 仍能达到 9.95%，说明拟建项目未来有比较稳定的经济效益，抗风险能
力很强。
47. 7.3 财务分析
改扩建项目财务分析采用一般建设项目财务分析的基本原理和分析指标。一
般进行项目层次和企业层次两个层次的分析。其中项目层次是遵循“有无对比”
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的原则计算增量效益和增量费用，分析项目的增量盈利能力。本项目的项目层次
分析直接用“增量”数据和相关指标进行分析。
企业层次是根据企业以往的财务状况与今后可能的财务状况分析既有企业
包括项目债务在内的还款能力。本项目的既有企业是河南中原高速公路股份有限
公司（以下简称中原高速），截止到 2011 年底，中原高速共管理高速公路收费里
程 534.75 公里，年收费额 253494.95 万元，而本项目里程为 26 公里，占中原高
速收费总里程的 4.86%，本项目对中原高速的财务状况影响较小，因此不进行企
业层次的财务分析。
7.3.1 评价期及评价基年
项目评价期为建设期和建成后剩余收费年限（2016 年～2030 年），评价基年
为项目开工前一年。
7.3.2 资金来源与融资方案
本项目由中原高速负责项目的前期工作并自行组织建设，郑州市负责拆迁
及相关费用，并协助办理规划选址、环评等项手续，同时郑州市还可对主体工程
投资，按照投资比例分享收益。本项目全部建设资金共需人民币 230313.40 万元，
扣除土地征用及拆迁补偿费 54183.26 万元（郑州市政府负责），中原高速共需建
设资金 176130.14 万元。初步计划由以下方式筹集资金：（1）申请国内银行贷款
132000.00 万元；（2）剩余 44130.14 万元作为项目业主投入的资本金。公路建
成后，以收取车辆通行费作为投资回报。根据项目投资估算和资金筹措方法不同，
结合项目实施进度，拟定项目建设费用及其投入安排如表 7-6。
表 7-6 项目建设投资分配表
融资方案 年份 2014 2015 2016 合计
政府补贴（万元） 54183.26 -- -- 54183.26
融资前
资本金（万元） 55259.88 74013.17 36847.79 166120.85
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总投资（万元） 109443.14 74013.17 36847.79 220304.10
政府补贴（万元） 54183.26 -- -- 54183.26
国内贷款（万元） 44000.00 59000.00 29000.00 132000.00
融资后
资本金（万元） 11259.88 15013.17 17857.09 44130.14
总投资（万元） 109443.14 74013.17 46857.09 230313.40
7.3.3 财务基准收益率
根据《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）公路行业财务基准收益率
专家调查结果，融资前税前基准收益率拟定为 6%，融资后资本金税后基准收益
率拟定为 7%。
7.3.4 财务分析费用计算
运营费用
项目运营费用参考其他项目，并根据本项目自身情况确定项目的“增量”费
用取值，详见表 7-7。
表 7-7 基年增量运营费用取值
单位：万元/公里年
养护 中修 大修 管理
费用 费用 费用 费用
8 50 150 20
计划 10 年进行一次全面大修，5 年进行一次中修（大面积罩面）。各种运营
费用年增长率均为 3%。
固定资产折旧
根据财政部和交通部制定的《高速公路公司财务管理办法》，项目固定资产
折旧方法以投资金额减去 5%的残值后（公路及构筑物不计残值），在运营期内按
直线法计提。
营业税及附加税
项目营业税及附加综合税率为 3.36%,其中营业税 3%，附加综合税以营业税
为基数，含城市建设维护税 7%，教育附加 3%，河南省地方教育附加 2%。从运营
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第一年开始每年收取收费收入的 3.36%。
所得税
所得税税率依有关法规取为 25%，按税法规定发生亏损时，进行税前补亏。
公积金
法定盈余公积金按税后利润的 10%计提。
7.3.5 财务收入
本项目层次的财务分析直接用“增量”数据和相关指标进行分析。其中的“增
量”数据包括收入和支出，“增量”收入为由原来的 4 车道变为 8 车道以后增加
的交通量所产生的收入。因此本项目的“增量”收入为 8 车道收费收入的 0.5 倍。
收入来源
一般公路项目的营业收入包括车辆通行费收入、附属设施营业收入，由于车
辆通行费收入远高于附属设施收入，且附属设施收入不易测算，因此，本项目将
主要考虑车辆通行费收入。根据有关规定,通行费豁免车辆主要为：执行任务的
消防车、救护车,执行特殊公务的军、警车辆等。从调查情况看这部分车辆占总
交通量的比例很小。以预测交通量的 3%计算这些征收不到通行费的交通量。
收费标准
收费标准的确定，一般在考虑公路建设项目总投资回收情况、公路使用者受
益程度和负担程度、收费标准对交通量的影响程度和其他项目收费情况等各方面
因素的基础上，根据本项目的特点计算收费标准。机场高速的现状收费标准见表
7-8。
考虑到拟建项目与机场高速的关系，结合项目通道运输特性，并考虑收费车
型和交通调查车型划分的差别，确定通车第一年的交通调查车型的分车型收费标
准。考虑通车首年采用现状标准，以后每五年对对收费标准进行一次提高，增长
幅度为 20%左右。各车型具体收费标准见表 7-9。
表 7-8 机场高速收费站车辆通行费分车型收费标准
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
车型 车型分类 收费标准基价（元/车公里）
10 座以下（不含 10 座） 0.45
10-30 座（不含 30 座）；
0.7
客车 23 卧以下（不含 23 卧）卧铺
30 座及以上；
1.3
23 卧及以上卧铺
基本费率为 0.09 元/吨公里，以收费站实际测量确定
的车货总质量为依据，车货总质量小于等于 15 吨的
货车 计重收费 车辆按照基本费率计收，15 吨至 49 吨的车辆，15 吨
以下按照基本费率计收，15 吨以上部分按 0.04 元/
吨公里计收。
表 7-9 分车型收费标准
（单位：元/车公里）
车型 收费标准
小客车 0.45
大客车 1.0
收费天数
收入计算中考虑小客车重大节假日收费减免的影响，具体为春节 7 天、清明
节 3 天、五一 3 天、国庆 7 天，即收费日数减去 20 天。所有车型春节免费 2 天，
因此除小客车外其他车型年收费天数为 363 天。
7.3.6 财务分析指标计算
盈利能力分析
综合上述项目收入及支出，计算得到项目经营期各年损益。进而根据评价期
内的财务收支情况，计算出项目融资前和融资后各项财务评价指标如表 7-10。
表 7-10 财务评价指标表
建设方案 指标 单位 融资前（所得税前） 融资后（所得税后）
FIRR 1.52% -12.55%
推荐方案
FNPV 万元 -44069.6 -37468.4
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
FBCR 0.78 0.83
N 年 23.07 年 35.56 年
注：该财务评价指标是在提高收费标准，不延长收费年限的情况下。
根据项目财务评价指标表，在现有的收费年限和收费标准下，项目融资前和
融资后的各项财务评价指标均低于基准值，项目财务不可行。为提高项目的可行
性，有提高收费标准、延长收费年限、增加政府补助等方式，考虑到项目的政策
环境，对项目不提高收费标准情况下，延长收费年限进行分析，具体计算结果见
下表。
表 7-11 其他情况融资后财务评价指标表
不提高收费标准， 不提高收费标准，
指标 单位
延长收费年限（10 年） 延长收费年限（15 年）
FIRR 7.41% 9.02%
FNPV 万元 2125.1 14180.8
FBCR 1.01 1.07
N 年 26.25 年 26.72 年
建设费用或 建设费用变动 10%
敏感性分析
效益变动不足 5% 或效益变动 5%
抗风险能力 很弱 较弱
注：由于项目折旧年限增加，引起年折旧额减少，所以项目缴纳企业所得税时间提前、数额
增加，因此收费年限延长 15 年时测算的投资回收期比延长 10 年的稍长。
清偿能力分析
本项目推荐方案贷款 13.2 亿元人民币，利率为 6.55%，采用等比递增偿还
建设投资长期贷款，该款利息按年支付，利息备付率和偿债备付率计算结果表明，
长期借款可以按照贷款条件偿还银行。
敏感性分析
财务评价过程中所采用的数据，许多来自预测和估算，具有一定程度的不确
定性，其变动将会影响评价指标，因此，需进行敏感性分析，对影响评价结果的
主要因素进行分析，推算其变动对于评价结果的影响程度，从而估计项目可能承
担的风险，分析项目财务上的可靠性。
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7.4 评价结论
综上所述，建设项目的国民经济效益高于基准值，说明项目具有可行性。本
项目是改扩建项目，项目建成后剩余收费年限为 15 年（截止到 2030 年底），且
项目投资大，经测算项目的财务效益指标低于基准值。因此建议适当延长项目的
收费年限或者提高项目的现有收费标准，或者政府给予一定的财政补贴。
当本项目延长收费年限 10 年（至 2040 年）的情况下，财务评价指标高于基
准值，但是不能抵御建设费用或效益 5%的变动。当本项目延长收费年限 15 年（至
2045 年）的情况下，财务评价指标高于基准值，能抵御项目建设费用变动 10%
或效益变动 5%。
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8. 实施方案
拟建郑州至航空港高速公路工程位于河南省中部，路线总体走向大致为南北
方向，经过郑州市管辖的管城区、中牟县和新郑市共 3 个县市，路线全长约 26.4
公里。本项目施工工期为约 27 个月，计划于 2016 年 6 月建成通车。
8.1 施工条件和特点
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项目通过地区为郑州市东南部 ，京广铁路以东，陇海铁路以南。属淮河流
域，在地貌类型及区划中属黄河冲积扇形平原南部，地势自北向南，由低到高，
其海拔高度在 112～155 米之间。区内沙丘岗地呈片状分布，地形起伏不大。岗
间坦地多种植耐旱作物，土壤肥力极差。岗丘之上多为槐林或野生植物。
项目地区属暖温带大陆性季风型气候，气候温和，四季分明。年平均气温为
14℃～14.5℃，一月份气温最低，月平均气温为-0.2℃～0.4℃；七月份气温最
高，月平均气温 27℃左右。极端最高气温为 40.5℃，极端最低气温为-17℃。年
平均降雨量为 525.4 毫米～658.4 毫米。
项目位于京广铁路以东，陇海铁路以南，属淮河水系，地表水流不发育，河
流属季节性河流，平时干涸，汛期洪水较大。常年地下水位距地表 4.0～9.5 米。
与路线有关的断裂活动性较弱，稳定性较好，地震基本烈度为Ⅶ度，项目所在区
域地震动峰值加速度为 0.10g。
根据外业踏勘调查结果和区域地质资料显示，与工程有关的工程地质问题主
要为软弱土，这些不良地质路段经特殊路基处理后可以满足路基使用要求。
拟改扩建项目除路基、路面工程之外，控制工期的主要工程为互通式立交以
及桥梁、分离式立交等构造物。重点工程是枢纽互通式立交，宜尽快确定立交改
扩建的型式、施工方案等问题。大桥基础工程施工力争安排在非汛期，确保安全
施工。
拟建项目全线布设的互通式立交、分离式立交、通道等构造物较多，土方量
较大，而项目沿线地形起伏虽然不大，但多为低丘岗地，沙丘广布，为路基用土
提供了有利条件，基本可保证路基用土。因此，路基用土应尽可能的与当地取土
造田相结合，尽量利用沙丘或岗地取土。亦可进行少量的集中征地取土，但要注
意与农田水利建设的相互协调。
8.2 工程进度及投资年度安排
8.2.1 工程进度
拟改扩建项目是河南省及郑州市高速公路网规划的大型工程，根据工程规模
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及业主要求，结合项目资金筹措的时间性和可能性，报告初步拟定如下实施步骤，
见表 8-1。
概略进度是按项目建筑安装工程总量安排的，各中标施工单位应根据标书提
供的工程量清单，在总进度控制下另外编制详细的施工组织设计，指导施工。
为了确保 2016 年 6 月底全线通车，项目必须争取按上述计划，为工程建设
争取时间上的保证，避免大型工程赶工期、赶进度，导致工程质量无法保证的情
况出现。
表 8-1 建设进度概略安排表
施工时间段 时间长度（月） 主要工程内容
2014.3 项目前期工作
2013.4～2014.6 3 征地拆迁等
2014.7～2014.11 5 路基土方、桥梁基础工程
2014.12～2015.4 5 小型构造物及桥梁下部工程完成
2015.5～2015.9 5 大中桥梁、立交工程
2015.10～2015.12 3 完成全线构造物
2016.1～2016.4 4 路面铺装、坡面防护、交通设施
2016.5～2016.6 2 安全设施及管理设施
2016.7.1 施工期 27 个月 通车
8.2.2 投资年度安排
本项目总投资人民币 230313.40 万元，根据初步确定的工期及工程进度，投
资年度计划见表 8-2。
表 8-2 项目建设投资分配表表
融资方案 年份 2014 2015 2016 合计
政府补贴（万元） 54183.26 -- -- 54183.26
融资前 资本金（万元） 55259.88 74013.17 36847.79 166120.85
总投资（万元） 109443.14 74013.17 36847.79 220304.10
政府补贴（万元） 54183.26 -- -- 54183.26
国内贷款（万元） 44000.00 59000.00 29000.00 132000.00
融资后
资本金（万元） 11259.88 15013.17 17857.09 44130.14
总投资（万元） 109443.14 74013.17 46857.09 230313.40
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8.2.3 施工期交通组织方案
本项目为加宽扩建的同步工程，施工期间的交通组织应同加宽扩建工程一并
考虑。郑州至航空港高速公路为河南省及郑州市重要的通道之一，交通量较大，
且承担着河南省交通运输及经济发展的主动脉作用，若全线封闭施工，虽施工组
织简便易行，可缩短一定工期，但现有路网难以分担封闭所增加的巨大交通量；
若不封闭施工，车辆正常通行情况下新旧路基特别是新老桥涵的衔接施工将受到
一定的干扰，施工难度增加，工期较长。分析认为郑州至航空港高速公路作为河
南省及郑州市公路网的主骨架，须保证交通不能断行。为保障边施工边通车，主
线施工拟定如下方案。
1、交通组织原则
施工期间进行交通组织研究的目的是为了保证施工安全及车辆行驶安全。施
工交通组织方案必须遵循以下两个重要原则：
不中断交通原则
要求施工期间不中断主线的交通，保证各个时段主线的通行。部分拆除、吊
装过程需要较短时间（几个小时）中断主线交通的宜进行集中安排，分区段实施。
最小影响原则
要将对主线交通的影响减少到最小。这包括影响强度最小和影响时间最短，
也就是说要在施工期给老路提供尽可能大的通行能力，减少连续影响的路段长度
和影响时间。除了减少对主线的影响外，也要努力减少对被交道路交通的影响。
2、施工组织原则
所有路面、结构物维持原状,两侧各自独立施工。新旧结构物上下均不联,
均留企口缝。新路通车后再实施内侧四车道老路部分,使新路沉降完成更多些。
最后进行新老路面及结构物的联接。最大限度地维持较高水平的通行条件。
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3、施工组织方案
1）主线施工组织方案
采用“半幅分车道施工，行车不分流”的施工方案，此方案在路基施工期间
不封闭交通，双侧同时进行路基施工。进入路面施工期，首先施工左右新路基路
面的下面层，此时车辆载仍在老路基上行使，待左右新路基中面层施工完毕, 封
闭老路基对老路面进行路面改善，车辆则相应行使在各自半幅内的新路基上，待
老路面改善完毕，进行半幅分车道施工，另外半幅双向正常行驶，即封闭的半幅
新旧路基同时摊铺上面层，并完成路面标线及本半幅的各项设施后，将所有车辆
改在已完成的半幅双向行驶，另外半幅新旧路基则进行上面层铺设和各项设施的
施工，在相应各项设施均配备齐全后，开放交通；车辆双向八车道通行。
第一阶段：开始全线征地拆迁和前期各项准备工作，进行路基、桥涵工程的
招投标工作，全线维持现状交通，进行绿色通道的树木移栽、路基加宽的填筑及
开挖、涵洞加长、桥梁基础及下部施工、各种梁板预制、部分跨线桥基础和下部
等施工。期间应完成路基桥涵工程总量的 80%左右。本阶段后期拆除路侧防撞护
栏。本段施工期间车辆正常通行，前期车速不降低，后期破除硬路肩时车速降低
至 60～80Km/h。
图 8-1 路基加高施工
第二阶段：进行新路基路面底基层、基层和路面下面层、中面层的铺装及全
幅桥梁上部构造的施工；期间车辆在老路基上正常通行，车速降低至 60～
80Km/h 。
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图 8-2 基层和中下面层施工
第三阶段：对左右两半幅老路路面进行改善：①在新建路基的路面中面层上
划设临时路面标线并在新旧路基处设置临时隔离设施。将老路车辆引入各自所在
的新路基上。②铣刨行车道老路面使其改善达到路面中面层的要求，期间车辆仍
保持较低速度的正常通行。
图 8-3 老路路面改善，车辆引入新加宽部分
第四阶段：进行东半幅新旧路基路面上面层铺装及路侧防撞护栏安装等工
作。期间西半幅双向四车道行驶：①上面层施工。②按照新路面的标准完成东半
幅路侧、标志标牌、车道划线等的施工。
图 8-4 半幅双向四车道行驶
第五阶段：实施西半幅路面工程及其他全部工程。期间，先期建成的东半幅
实行双向四车道限速行驶，然后进行西半幅路面施工：①面层施工。②按照新路
面的标准完成单侧的车道划线、标志标牌等的施工。路面完工后，开放全幅双向
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八车道交通，取消所有分流。
2）桥涵工程施工组织方案
桥梁工程的实施对本项目交通的影响较大，涵洞、通道的施工影响较小，除
桥梁工程施工必须满足设计和规范要求外，交通组织方案十分重要。根据本项目
目前交通的实际情况，并结合路面施工及其交通组织方案，本项目桥梁工程采用
“半幅分车道施工，行车不分流”方案。
第一阶段路基施工的同时进行桥梁、通道涵洞下部的施工，原四车道正常
通车。需要注意的是：分离式立交和互通式立交跨线桥下部施工以保证通行为主；
通道作为本项目横向通行构造物之一，对沿线人民群众的出行影响极大。因此本
着以人为本的设计思想，对沿线通道实行间隔施工的方法，每间隔一道通道施工
一道，或者对邻近分离式立交的通道进行施工，待施工完成后，再进行另一部分
横向构造物的施工。注意在横向构造物施工时，在施工构造物相关路口设置指示
牌指向最近未施工构造物。
路面底基层、基层施工的同时进行同侧半幅桥涵上部结构的施工，在原桥
涵设置临时防撞设施，拆除原桥涵外侧护栏及护栏座，切除原桥外边板翼缘。注
意此时应对桥梁路段限速行驶。
东半幅外侧新建路面施工期间同时完成本半幅桥涵的铺装等结尾工程。其
保通与主线外侧新建路面施工保持一致。
东半幅新建外侧路面施工结束，本半幅桥涵外侧桥面铺装亦完成施工，本
半幅外侧路面通车，内侧桥涵桥面铺装开始施工。同时对中央分隔带部位的桥梁
进行下部施工和上部拼接。
东半幅桥涵桥面施工完毕，西半幅桥涵桥面铺装开始施工。施工完毕，实
现全幅通行。
3）互通式立交施工组织方案
本项目有航海路简易互通式立交、南三环互通式立交、绕城高速互通式立交
和终点处机场互通式立交，因为南三环互通式立交已建成通车，且互通的的设计
都是双向八车道设计，只需要对部分主线两侧加宽和部分匝道分流口改造，工程
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施工基本对南三环互通影响不大。
1）绕城高速公路互通式立交桥施工组织方案
绕城高速公路互通式立交已修建大部分匝道，本次施工主要增加两个匝道对
交通保通影响不大，按照正常的互通式立交保通实施即可。绕城互通立交主要影
响是现有三处跨线桥拆除重建，西南绕城跨机场高速主线桥在施工期间，采用半
幅通行，半幅拆除的保通方案，首先把交通流引导到南半幅桥上面后拆除北半幅
桥梁，保留南半幅桥梁双向通行，待北半幅桥梁全部施工完毕后，再把交通流引
导到新建的北半幅桥上双向通行，拆除南半幅桥梁，施工步骤同北半幅。现有的
两个左转匝道桥比较长，都在曲线上，保通的代价巨大，考虑这两个匝道在拆除
重建期间车辆分流方案，其中由绕城高速公路左转进入市区的车辆提前在郑新互
通立交下站进市区，由机场高速进入绕城左转的车辆直行后绕行南三环。两处匝
道桥修建后，恢复正常通行。
2）机场高速公路互通式立交桥施工组织方案
机场高速公路互通式立交担负着郑州市及郑州以北车辆进入机场的通道，道
路交通量大，是一条重要通道，根据改扩建后互通式立交与现有互通式立交相比，
基本为新建；原有机场高速公路和京港澳高速公路上各有一座桥梁需要拆除重
建，同时在机场高速公路上也要新建一座桥梁，经过修建临时便道，架设钢便桥
等几种保通施工方案的综合比较，考虑到机场高速公路，京港澳高速公路交通流
量大，上述两个拆除重建桥梁，一个新建桥梁，均采用在施工期间半幅施工，半
幅通行的保通方案；需要拆除重建的两座桥梁，在施工期间，采用半幅通行，半
幅拆除的保通方案，首先把交通流引导到西半幅桥上面后拆除东半幅桥梁，保留
西半幅桥梁双向通行，待东半幅桥梁全部施工完毕后，再把交通流引导到新建的
东半幅桥上双向通行，拆除西半幅桥梁，施工步骤同东半幅。待新桥完全建成后，
把交通流重新引导过来，两条高速公路主线恢复车辆正常通行。
3）南四环上跨分离式立交桥施工组织方案
郑州南四环也是国道 G107 和 G310 过郑州市境内的通道，道路交通量大，
大型货车比例相当高，是一条重要通道，在机场高速公路交叉时采用了上跨机场
高速，因原有立交桥跨径太小，无法满足机场高速加宽要求，需要拆除重建，在
施工期间，采用半幅通行，半幅拆除的保通方案。
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8.3 工程管理和人员培训
8.3.1 工程管理
本项目属河南省及郑州市高速公路网规划的大型工程，应按国家对大型工程
项目建设的要求，实行国内竞争性招标，选择实力雄厚的施工单位和信誉良好的
工程监理单位。业主应和地方政府共同组建项目建设指挥部，负责施工过程中的
协调工作、工程进度和资金支付。
8.3.2 人员培训
经过多年的高等级公路建设，省内及国内的公路测设、施工、监理队伍，从
经营方式到技术实力，都有了突破性的改变和提高；通过工程招投标，可以选择
人员素质较高的建设队伍。有关监理、施工队伍的人员培训可以不再由业主组织
进行。但对于施工过程中的工程管理和经营期间的运营管理，仍然需要提前进行
必要的人员培训工作，以提高业主对项目的管理水平。
9 土地利用评价
土地是人类赖以生存和社会发展的物质基础，耕地是农业生产最基本的、不
可替代的生产资料，然而随着人口的增长和经济的发展，我国人均耕地面积不断
减少，耕地质量日趋降低，这使我国的粮食安全受到严重的威胁。我国土地资源
紧缺，十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地是我国的基本国策。
公路交通的发展是社会可持续发展的重要内容，可持续发展的核心意义在
于，不是不能利用和开发资源，而是强调合理和有效利用资源。为满足国民经济
和社会发展需求，公路作为保持经济繁荣和社会协调发展的重要基础设施，加快
其建设是我国目前面临的重要任务。
9.1 区域土地利用、类型及人均占有量
项目所在地郑州市土地总面积 75325626.32 公顷，其中，农用地 464263.39
公顷，建设用地 161314.48 公顷，未利用地 127678.39 公顷，分别占土地总面积
的 61.63%、21.42%和 16.95%。农用地中，耕地面积为 330676.22 公顷，占土地
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总面积 43.90%；园地面积为 17137.03 公顷，占土地总面积 2.28%；林地面积为
62273.05 公顷，占土地总面积 8.26%；其他农用地面积为 54177.09 公顷，占土地
总面积 7.19%。建设用地中，城乡建设用地面积为 142405.18 公顷，占土地总面
积 18.91%；交通水利用地面积为 16466.25 公顷，占土地总面积 2.19%；其他建
设用地面积为 2443.05 公顷，占土地总面积 0.32%。未利用土地面积为 127678.39
公顷，占土地总面积 16.95%。人均占有耕地面积仅为 0.57 亩，远低于全省 1.20
亩的平均水平。
9.2 推荐方案占用土地、主要拆迁建筑物的种类及数量
项目新增永久占地 1298.5 亩。涵盖了农用地、建设用地、未利用土地等土
地类型，主要拆迁建筑物类型有民宅、交叉道路沿街门面房、简易房，电力电讯
设施有高、低压电杆、电力线等。项目沿线拆迁数量详见附件《拆迁工程数量表》。
9.3 对当地土地利用规划影响
交通用地对环境影响：交通用地设施包括陆地上的公路、桥梁、山区的隧道、
城市的高架道路、江河航道的开辟、港口、码头、机场等。其中，对周边环境产
生直接影响的是陆地上的水泥公路。公路基本上都要征用农用土地，在山区建设
公路，有时还需要砍伐部分的林木。交通用地在使用过程中，机动车辆往复行驶，
排放废气，公路成为线性的污染源，对公路两侧的环境产生影响。机动车辆多以
汽油作为动力燃料，汽油在燃烧过程中产生氮氧化合物、硫化物等，为大气酸沉
降准备物质基础，酸沉降将导致土壤的酸化。矿区的公路对公路两侧的土地造成
矿尘污染，由于运输车辆的运行，矿石的散落，矿尘随风迁移，矿尘在公路两侧
的农田中沉积，矿尘中含有重金属，污染公路两侧的环境。
征地影响：项目作为带状工程，占地相对项目经过的整个区域来讲影响很小，
但对被征用土地的农民个体影响却很大，尤其是对依靠土地生存的农民来说，种
植业是这些农民及其家庭的主要收入来源，失地意味着失去了赖以生存的生活保
障。建设单位应当按照河南省建设项目征地补偿有关办法和标准，对被征地农民
给予合理的补偿。一方面，被征地农民可以利用补偿款开发沿线的未利用地，逐
步改善成耕地，以保证长期的收入；另一方面，剩余补偿款可以在近几年保证正
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常的生活费用。
对农田水利设施的影响：拟改建项目不切割现有的河网、沟渠等，基本保证
了现有水利布局，对项目沿线的水利、灌溉等设施不会造成大的影响。
9.4 与《公路建设项目用地指标》的符合性
郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程路线全长 26.4 公
里，起终点桩号：K0+000—K26+400。现对 K0+000—K22+150 段和 K22+150—
K26+400 段占地规模分别进行说明。
9.4.1 K0+000—K22+150
该路段包含四座互通立交：
①机场高速—中州大道互通立交（K0+000—K0+800），段长 800 米，该互通
立交占地已包含在市政项目中，本项目不涉及新增占地。
②机场高速—航海路互通立交（K1+000—K1+800），段长 800 米，该互通立
交新增占地 25 亩，无匝道收费站。
③机场高速—南三环互通立交（K3+300—K4+430），段长 1130 米，该互通立
交新增占地 40 亩，无匝道收费站。
④机场高速—西南绕城高速枢纽立交（K12+000—K13+900），段长 1900 米，
该互通立交新增占地 95 亩，无匝道收费站。
四座互通立交段长共计 4630 米，共计新增占地 160 亩；
该路段路基长 17285 米，新增占地 338.38 亩；
该路段桥梁长 235 米，新增占地 5.62 亩；
监控分中心 1 处，新增占地 26 亩；
养护工区 1 处，新增占地 38 亩；
K0+000—K22+150 段长 22150 米，新增占地共计 568 亩。
原郑州机场高速公路占地 1740 亩，改扩建后新增占地 568 亩，共计占地 2308
亩。根据 2011 年 8 月住房和城乡建设部、国土资源部、交通运输部发布的《公
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
路建设项目用地指标》3.0.8：Ⅰ类地形区 42 米宽高速公路总体用地指标为
8.6154hm2/km，八车道建设用地指标 2857 亩，满足用地指标要求。
9.4.2 K22+150—K26+400
机场互通立交（K22+150—K26+400）段长 4250 米，原机场互通立交占地 250
亩，改扩建后新增占地 730.5 亩（包含交通应急物资储备中心占地 26 亩），机场
互通立交共占地 980.5 亩。根据 2011 年 8 月住房和城乡建设部、国土资源部、
交通运输部发布的《公路建设项目用地指标》7.1.7：五肢及五肢以上的枢纽互
通式立体交叉，可按照审查批准的设计方案计算用地面积，亦满足用地指标要求。
9.5 集约和有效使用土地的措施
（1）根据项目建设的需要，综合考虑了环境资源、资金等技术经济条件，
本着科学、合理和节约用地的原则，确定出经济合理的建设规模。
（2）项目用地符合土地利用总体规划要求，并且重视农业生产的需要，尽
量利用荒地、劣地，少占用耕地特别是基本农田保护区的土地。
（3）统筹规划，采取改地、造地、复垦等综合措施节约用地。
（4）在线路方案比选中，从技术经济方面论证项目用地的合理性。路线布
设尽可能减少拆迁，少占农田并充分考虑沿线水利灌溉工程。
（5）路线应尽量绕避基本农田。靠近城市或通过基本农田及经济作物区的
高填路堤地段，在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置防护设施等，节约用地。
（6）路基、交叉工程土石方的调配，在技术经济比较的基础上，尽量移挖
作填和集中取弃土，并与改田、造地相结合，以减少施工方和取土坑、弃土堆用
地。
（7）尽量采用新型桥梁结构，降低桥头引线长度和填土高度。
（8）在条件可能的情况下，尽量降低路堤高度。
（9）对集中取弃土的取土场、坑和弃土场、堆，给排水管网及其他地下工
程用地，如仍能恢复使用的，可列为临时用地，并按国家有关规定进行复垦，恢
复利用。不能复垦使用的尽量绿化，避免闲置浪费。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
（10）公路工程通讯、监控、供电系统的管线，在符合技术、经济和安全的
条件下，采用共沟架设，并且尽可能布置在公路用地范围内。
10. 工程环境影响分析
拟建郑州至航空港高速公路工程在建设过程中和建成运营后都会对所在地
的环境产生一定影响。按可持续发展的观点，一切建设活动都不能以牺牲自然生
态为代价，必须审慎评估建设项目对生态环境的影响。环境保护设计的主要依据
为：
① 《建设项目环境保护管理条例》国务院令第 253 号（1998 年 11 月 29 日）；
② 《公路环境保护设计规范》JTG B04-2010。
10.1 沿线环境特征
郑州至航空港高速公路工程基本在机场高速原路基础上进行加宽扩建，路线
走向与老路相同。项目全线位于郑州市境内，京广铁路以东，陇海铁路以南。属
淮河流域，在地貌类型及区划中属黄河冲积扇形平原南部，地势自北向南，由低
到高，其海拔高度在 112～155 米之间。区内沙丘岗地呈片状分布，地形起伏不
大。岗间坦地多种植耐旱作物，土壤肥力极差。岗丘之上多为槐林或野生植物。
项目地区属暖温带大陆性季风型气候，气候温和，四季分明。年平均气温为
14℃～14.5℃，一月份气温最低，月平均气温为-0.2℃～0.4℃；七月份气温最
高，月平均气温 27℃左右。极端最高气温为 40.5℃，极端最低气温为-17℃。
每年雨水多集中在 6～9 月份，约占全年降雨量的 50%以上，年平均降雨量
为 525.4 毫米～658.4 毫米，最大年降水量 1041.3 毫米，日最大降水量 189.4
毫米（1978 年）。
项目区属季风气候区，风向、风力随季节的更替而变化，年最多风向频率为
东北风 15%，多年年内平均风速为 3.4 米/秒，最大风速 20 米/秒以上，最大风
力八级以上。冬春主导东北风和西北风，夏秋主导东南风、南风。平均初霜日在
11 月上旬，终霜日在次年 3 月中下旬，平均无霜日为 220～266 天。地面最大冻
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
土深度为 20 厘米。
项目所在区域属淮河水系，地表水流不发育，路线虽无跨越较大的河流，但
项目区域的十八里河，七里河、潮河等，均属季节性河流，平时干涸，汛期洪水
较大。该地区大部分地段由于近年来大量的抽取地下水灌溉农田，故水位普遍下
降，现常年地下水位距地表 4.0～9.5 米。
10.2 推荐方案对工程环境的影响
10.2.1 前期的环境影响
公路建设是社会和经济发展的基础，是全社会可持续发展的重要条件，但是
在公路建设过程中占用了大量的土地，致使植被、排水等自然环境遭到破坏，改
变了原来的地貌，对生态环境、人文景观、地形地貌产生不良的影响；植被被破
坏将加重水土流失，水土流失进一步加剧植被退化，形成恶性循环，甚至诱发灾
害发生。公路是长距离的带状人工构造物，它改变了所经区域的环境特征；尽管
公路在沿线环境系统中所占面积比例并不大，但产生的影响却是非常大的。
按照“公路建设与环境保护并举，公路发展与自然环境和谐”的思路，以生
态环境保护为核心，最大限度地减少对生态环境的破坏，使公路建设与自然环境
相和谐。理念的确立，必将带来公路建设管理、设计、施工、监理等全方位的理
念创新和工作创新。
拟建公路涉及到临时性占地及沿线居民安置拆迁，对社区发展、土地利用、
居民生活及自然景观和人文景观有影响。
10.2.2 建设期的环境影响
生态环境
路基中土方工程对水环境、水土保持和动植物等生态环境产生一定的影响，
工程占地也减少了当地农田的绝对数量，水利灌溉沟渠改移，对农业生产有一定
影响。工程建设过程中，需大量施工人员，生活垃圾和生活污水会对生态环境、
卫生等造成一定影响。
噪声
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公路建设中的噪声污染有其独特的阶段性和不连续性。公路施工期间，作业
机械种类较多，如路基土方填筑时有推土机、铲运机、挖掘机、装载机、平地机、
压路机等；路面工程施工时有拌和机、撒布机、沥青混凝土摊铺机、混凝土搅拌
运输车等；桥梁施工时有钻机、打桩机、发电机、卷扬机、起重机、电焊机、混
凝土搅拌机等，这些非稳态噪声源将对周围环境产生较大影响。
环境空气
工程施工中，筑路材料的装卸运输、混合料的拌和过程、未硬化的施工便道
有大量的粉尘散落到周围的大气环境中；建筑材料堆放时，尤其在风速较大或装
卸、汽车行驶速度较快情况下，粉尘污染会更严重；一般在交通运输沿线道路两
侧和施工现场产生的扬尘影响范围在 100 米内，大气中总悬浮颗粒（TSP）浓度
增大，近地面粉尘浓度可达 1.5-30mg/m3。在沥青加热、搅拌以及沥青混和料运
输、摊铺过程中产生大量沥青油烟，其中所含的烃类、苯类也会对人体及环境产
生不利影响。
水环境
施工机械泄露的燃油、工程营地的生活污水和垃圾对水体的污染，堆放的建
筑材料被雨水冲刷对水体的污染，路基、防护、排水设施对原有地表径流的破坏
等。
10.2.3 运营期的环境影响
营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用，同时也意
味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量的与日俱增，噪声和汽车
尾气及粉尘污染逐渐加剧，噪音对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休
息产生长期的不利影响，尾气、粉尘、油污对沿线居民生活、农田、土壤、水质
等影响较明显，呈逐步加重的发展趋势。
交通噪声
在公路行驶的机动车辆噪声源为非稳态声源，主要包括两个方面：一是运行
噪声，二是沿线为车辆提供服务的各种设施、设备的噪声。振动指行驶车辆与公
路无规则的冲击经路基或桥梁的传播引起附近地面的振动。噪声与振动主要对居
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住环境的干扰，公路建成运营后沿线将形成一条带状的噪声、振动干扰带，带宽
以公路建设通过地区的地势及环境功能区划不同而有所差别。
环境空气
影响大气的环境污染主要是车辆行驶过程中排放的尾气及产生的扬尘。尾气
的主要污染物有一氧化碳（CO）、烟尘、氮氧化物（NOX）、铅尘及少量的二氧化
碳（CO2）等。
10.3 减缓工程环境影响的对策
10.3.1 路线方案的对策
郑州至航空港高速公路充分利用现有机场高速公路，在其基础上进行改扩
建。拟采用原路改扩建、整体式路基为主的方案，很大程度上正是考虑了其占地
少、拆迁小、维持现有平衡、对沿线水土保持和生态环境影响小的优势。
10.3.2 路基边坡防护对策
注意边坡防护设计，除采用混凝土预制块、混凝土网格、片石等措施外，还
可以种植草皮或采取其它生物防护措施，稳定边坡。
适当调整农作物布局，道路两侧 30m 范围内不宜种植蔬菜瓜果、食块根等类
作物。
综合开发利用，调整公路两侧近距离范围内的农业结构，发展林业、养殖业，
道路两侧近距离范围以发展林业为宜。
10.3.3 借方、弃土及水土保持对策
取土设计应结合当地国土资源综合开发规划，选择贫瘠的地段集中取土，或
利用每年冬季和春季的河道清淤工程取土，并注意保护植被和水资源，使取土坑
与地方水产养殖、农田灌溉和治理水土流失结合起来综合利用，注意保持原有排
灌、道路系统和生态环境，达到工程和环境协调共存的目的。质量差的土方可以
通过新工艺、新技术，通过掺拌其它工业废料改良后做路基填料。不仅可以废物
自用，还可以达到保护环境的作用。
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弃土应尽量利用，在不能利用时，应弃于适宜位置，避免对自然环境造成污
染与破坏。弃方一般堆积在荒山沟，对弃土堆要及时平整，修建防护工程，适当
加固、绿化，作好排水以防水土流失，为复垦或绿化创造条件，以提高土地使用
价值。弃土应尽量减小毁坏植被、侵占农田，并不得阻塞原有排水系统或污染水
体。
10.3.4 绿化恢复植被对策
取土路段应控制挖深，取土前将表层耕作层土壤堆至一旁，取土后再以表层
土壤覆盖。集中取土点取土后，注意将四周修饰整齐，取土后，将部分取土坑改
造为鱼塘；取土点或临时占地原为耕地的应还耕，原为荒地的改造为耕地，原为
林地的恢复植被。
10.3.5 其他对策
减轻噪声污染措施
对公路沿线经过的敏感点如学校、医院、机关等，根据具体情况采取噪声防
治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物。距离村
庄、厂矿较近的地方，可以采用种植隔声林带、加高院墙与安装双层窗相结合等
方式；附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。
车辆噪声监测达不到国家规定标准的车辆不得上路，上路车辆一律使用低音
喇叭，超车以转向灯示意，夜间禁止鸣喇叭。
加强道路养护，保持路面平整，不出现凹坑。
减轻大气污染措施
通过加强道路交通管理，可有效控制交通噪声污染。加强运输车辆污染源管
理，达不到国家排放标准的机动车辆不得上路。
搞好绿化工程的维护，保证绿化带的完整。
道路两侧 200m 范围内规划时，尽量不要作为居住、学校、医院等对声环境
要求较高的建筑用地。
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（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究 概述
对沿线超标敏感点采取隔声窗、隔声屏等降噪措施。
保护生态环境措施
搞好边坡防护，边坡除采用混凝土预制块、混凝土网格、片石等措施外，种
植草皮或采取其它生物措施，稳定边坡。
根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔
木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，
又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用；调整作物布局在公
路两侧 30m 范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。
综合开发利用，调整公路两侧近距离范围内的农业结构，发展林业、养殖业，
道路两侧近距离范围以发展林业为宜。
其它环保措施
一般路段路面（桥面）径流通过边沟、截水沟、桥涵等排水构造物进入天然
河沟，应定期检查公路的排水系统以保证其没有堵塞，保持良好的工作状态。在
养护工区内设置化粪池，由当地污水处理厂定期运走。
事故应急处理
遇雨、雪、路面结冰、大雾、风沙等情况应限速行驶；禁止车辆超载，运载
有毒、有害、易燃、易爆等危险品的车辆，须持有公安、消防、交通等部门审验
签发的准运证明；加强对公路行驶车辆的动态监控和管理，加强巡视；一旦发生
事故，及时通报有关部门，采取相应措施处理。
11.节能评价
全球性能源紧张是国际关注的社会普遍关注的重大问题，节能减排已成为
国际社会的共同责任。交通运输是石油消费的重点行业，是温室气体和大气污
染排放的重要来源之一，加强交通节能减排将成为缓解我国能源环境压力的必
然选择之一。公路运输节能主要包括公路建设期间和公路营运期间的节能两个
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方面。计算运营期采用项目设计年限，即项目通车后 20 年（2016 年 7 月～2036
年 6 月）。
11.1 建设期耗能分析
公路建设期能源消耗是一次性投入，主要体现在人力、物力的大量投入，
对能源的直接消耗。
11.1.1 设计阶段的节能
设计是工程的根本，是节能的源头，准确合理地采用设计参数，优化布
局，能够避免较大的能源浪费，是非常有效的节能途经之一。在公路选线中，
设计单位准确把握设计指标和参数，在里程上通过合理缩短行车里程来节约车
辆燃油，选择节能的设计速度，使车辆保持在最佳经济时速，在路线的平纵断
面设计中，选择总油耗最低的平纵面为节能平衡点等措施来实现节能保护环境
的作用。
11.1.2 施工阶段的节能
项目建设阶段采用机械化施工，对汽油、柴油及电力等能源的消耗，根据
人工、主要材料、机械台班数量汇总表，计算得到本项目能源总消耗情况。具
体情况见表 11-1。
公路施工中的能耗主要表现在施工机械上。在工程施工过程中，首先要选
择使用节能的机械，大力加强在用机械的定期检测维修保养，避免机械“带
病”作业。施工中发展节能生产方式，研究和推广施工中的新工艺、新技术、
新产品，积极开发和利用再生资源。
表 11-1 施工阶段总耗能计算表
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耗能量
能源种类 计量单位 总数量 参考折标系数 折算系数单位
（吨标煤）
重油 kg 1852755 1.4286 kgce/kg 2646.85
汽油 kg 131545 1.4714 kgce/kg 193.56
柴油 kg 5468414 1.4571 kgce/kg 7968.03
煤 t 167 0.9000 kgce/kg 150.30
电 kw-h 15762802 0.1229 kgce/ kw-h 1937.25
合计 12895.98
11.2 运营期节能
公路运营期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在项目运营管理
耗能和运输过程中各种公路运输工具的燃耗。
11.2.1 项目运营管理耗能分析
运营管理耗能主要包括项目内公路桥梁、隧道的照明，管理区、监控设施等
使用耗能和道路的养护道班能耗。拟建项目全长 26.4 公里，对沿线道路和部分
立交进行改建，因此本次节能评价，应考虑沿线设施的运营能耗和道路建成后的
养护能耗。
表 11-2 项目运营期年平均管理耗能表
年耗能量
能源种类 计量单位 年需要实物量 折算系数单位 参考折标系数
（吨标煤）
电 千瓦时 1868220 千克标准煤/千瓦时 0.1229 229.60
汽油 千克 12110 千克标准煤/千克 1.4714 17.82
柴油 千克 6507 千克标准煤/千克 1.4571 9.48
合计 256.90
11.2.2 公路运输中燃油消耗的影响因素
影响汽车燃油消耗的因素很多，但主要有两类：
（1）第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺
决定的，即在出厂之前就已是定值；
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（2）第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的
操作技能。可概括为如下几方面；
①道路条件：包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整
度等）；
②车辆特性：包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速和车辆重量等）；
③交通状况：如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；
④地区因素：如司机的驾驶行为和车速限制等。
当道路条件、交通条件变化时，车辆运行油耗也随之改变。在良好的道路条
件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、
无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而
当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减速次数随之增加，车辆运行状态将变
得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加
速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。
11.2.3 道路条件对燃油消耗的影响
道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况、侧向
净空和道路横坡等所决定，此外，燃油消耗也能通过车速而受道路几何条件的间
接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。
当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，这主要是由以下三个
因素造成的：
（1）进入曲线前因换档减速而损失动能；
（2）当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，
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而与车速的平方成正比）；
（3）在曲线段车现以较低排档行驶，车辆内摩阻增大。
施工试验性研究表明当路线纵坡较小时（-3%～+3%），行车速度主要随平曲
线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径 R≤400m 时车辆行驶速度才明显降低。
道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，
但在下坡时相应的燃油节约比较有限。
路面状况对于车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，在
高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油 30～40%，因为非高
级路面要克服较大滚动阻力。
11.2.4 交通状况对燃油消耗的影响
交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程
度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等，在这一方面，
高速公路的耗油节约明显优于其它等级公路。研究经验表明，燃油消耗量是车速
的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成
和驾驶技术等因素的集中体现。在高速公路上行驶的车辆，由于有良好的交通状
况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在二级及二级以下
等级公路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动车及行人的横向干扰很大，致
使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比高速公路大很多，据研究表明汽
车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑 180m 左右 。研究表明，通畅的道路
比拥挤的道路节约燃油，这主要是由于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴
转速高，发动机在非经济工况下工作。
根据日本在高级路面条件下研究得到的“基本燃料消耗指数”，结合我国的
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代表车种与燃料消耗率的关系，得出了不同车种、不同车速在高级次高级路面下
的燃料消耗率见表 11-3 和图 11-1。
11.2.5 运营期节能计算的内容与方法
计算内容
在新路、老路的交通条件中，对燃油消耗影响较大的有老路的行驶车速较低
及横向干扰导致汽车的加速、减速和停车所带来的燃油消耗的增大。横向干扰通
常难以定量确定，但由其引起的燃油消耗在公路平均行驶车速的燃油消耗中已有
反映，因此，本次节能计算仅计算因行驶车速不同所带来的燃油节约。
表 11-3 燃油消耗指标表
小客车 大客车 中小货车 大货、拖挂车
平均
燃料 燃料 燃料 燃料
速度
消耗率 指数 消耗率 指数 消耗率 指数 消耗率 指数
(km/h)
(l/km) (l/km) (l/km) (l/km)
5 0.2083 292 0.7143 329 0.3650 300 0.7692 331
10 0.1667 233 0.5556 256 0.2841 234 0.5882 253
15 0.1389 195 0.4545 209 0.2326 191 0.4762 205
20 0.1190 167 0.3846 177 0.1980 163 0.4000 172
25 0.1064 149 0.3333 153 0.1761 145 0.3448 148
30 0.0962 135 0.2941 135 0.1590 131 0.3125 134
35 0.0885 124 0.2703 124 0.1460 120 0.2778 119
40 0.0833 117 0.2500 115 0.1361 112 0.2632 113
45 0.0787 110 0.2381 110 0.1280 105 0.2439 105
50 0.0758 106 0.2273 105 0.1230 101 0.2381 102
55 0.0735 103 0.2222 102 0.1215 100 0.2326 100
60 0.0719 101 0.2174 100 0.1220 100 0.2353 101
65 0.0714 100 0.2222 102 0.1245 102 0.2381 102
70 0.0719 101 0.2366 109 0.1280 105 0.2439 105
75 0.0725 102 0.2439 112 0.1335 110 0.2564 110
80 0.0741 104 0.2632 121 0.1391 114 0.2778 119
85 0.0758 106 0.2857 131 0.1451 119 0.2992 129
图 11-1 燃油消耗与行车速度关系
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计算方法
新建项目的燃油节约主要包括：新建公路的燃油节约；原有道路减少拥挤产
生的燃油节约。
（1）新建公路的燃油节约
指公路建设项目的实施，使得新建公路上车辆燃油消耗减少而节约的燃油
量。计算方法为：
B1 = 0.5×(T1p+T2 p)×(C’×L’-C×L)×365
式中：B1——公路晋级的燃油节约量（升）；
T1p——“有项目情况”下，拟建项目上的正常交通量（绝对数，辆/日）；
T2 p——“有项目情况”下，拟建项目上的总交通量（绝对数，辆/日）；
C’——“基准情况”下，老路上的加权平均燃油消耗（升/车公里）；
L’——老路里程（公里）；
C——“有项目情况”下，拟建项目上的加权平均燃油消耗（升/车公里）；
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L——拟建项目的里程（公里）。
（2）原有道路减少拥挤所产生的燃油节约
无此项目时，原有相关公路的交通量不断增加，平均行车技术速度相应降低，
停车次数增加。有此项目后，使原有相关公路部分交通量发生转移从而减少了拥
挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。
其计算方法为：
B2 = 0.5 × (T’1p+T’2p) × (C’-Co’) × L’ × 365
式中：B2——老路减少拥挤所产生的燃油节约量（升）；
T’1p——“有项目情况”下，老路上的总交通量（绝对数，辆/日）；
T’2p——“有项目情况”下，老路上的正常交通量（绝对数，辆/日）；
C’——“基准情况”下，老路上的加权平均燃油消耗（升/车公里）；
Co’——“有项目情况”下，老路上的加权平均燃油消耗（升/车公里）；
L’——老路里程（公里）。
11.3 节能计算结果及评价
评价期内各车型燃油消耗指标见附表，节能计算结果见表 11-4。由表 11-4
计算结果可见，至评价末年，本项目的建设共可节约燃油 31489 万升，按照汽油
折算标准煤系数 1.47 千克标准煤/千克计算，约折合 39.38 万吨标准煤。
本项目建设期和运营期的总能耗为 1.8 万吨，远远小于本项目的运营期节
能，因此本项目的节能作用是巨大的。
表 11-4 燃油节约总量表
单位：万升
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车型
小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 合计
年份
2016 12 36 36 53 9 52 198
2017 23 75 75 111 19 107 410
2018 22 78 77 115 19 111 422
2019 21 81 80 119 20 114 434
2020 20 84 82 123 20 116 446
2021 23 88 85 127 21 120 464
2022 28 91 86 130 20 120 475
2023 33 70 83 126 18 115 446
2024 44 52 81 124 21 132 454
2025 93 64 88 132 35 170 582
2026 203 104 119 170 46 181 823
2027 291 134 151 208 73 155 1011
2028 408 178 190 256 114 252 1398
2029 556 241 242 317 152 360 1868
2030 756 316 305 396 190 468 2431
2031 999 428 383 492 244 582 3128
2032 1015 432 384 503 242 672 3246
2033 1035 439 388 521 247 838 3467
2034 1072 454 397 543 251 1003 3720
2035 1120 470 407 572 254 1135 3958
2036 586 243 209 301 128 642 2109
合计 8357 4158 3947 5438 2142 7445 31489
12．社会评价
12.1 社会影响分析
项目的直接影响区为郑州市，其影响包括正面影响和负面影响。拟建项目的
相关利益方包括地方政府及相关部门、相关企事业单位和项目所在地区居民。对
当地社会及经济发展影响如下：
（1）对区域相关产业发展的影响
公路交通在促进社会经济发展的要素中，扮演着越来越重要的角色，其作为
国民经济的基础产业，对经济的发展具有巨大的支撑与推动作用。交通项目的建
设可以拉动相关国民经济产业的发展，如采掘业、制造业、电力、煤气、水的生
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产供应业、建筑业、交通运输仓储及邮电通讯业等。
（2）对居民日常生活的影响
机场高速公路建成以来，就成为郑州市的南部最重要出入口，但目前交通量
增长迅速，而且常常在高峰期间产生拥堵现象，已难以承担郑州市“南大门”和
南部重要出入通道的需求。郑州机场高速公路改扩建项目的实施，必然大大改善
这种状况。
公路网运输的发展水平对于城市的形成和发展以及城市居民的生活质量影
响也十分巨大。对于大多数居民来说，公路运输的作用远不止于日常消费品的供
应，而交通是否方便、迅速、具有适意选择性、能够直达和减少中转以及拥挤等
等，则是至关重要的。堵塞和拥挤对于所有用户都是一种时间和金钱的浪费，它
会给人们带来精神上的损失，影响人们生活的情趣，造成神经紧张和误事，令人
身心疲惫和烦躁。通过公路建设项目的实施，会缓解和消除这些现象，从而产生
积极的社会效益。
项目建设需征用永久占地，这将使被征地户的可耕种土地减少，尽管给予的
补偿款是按照被征耕地的产值测算的，但如果有些人没有把征地补偿款用于发展
生产，他们今后的收入还是有可能会减少。
（3）对居民就业的影响
本项目的实施将对增加社会就业有较大贡献。众所周知，公路建设是劳动密
集型项目，需要投入大量的人力、物力，因此，项目建设过程中将为所在地区提
供较多的就业机会。除了直接就业之外，还有间接就业机会，交通运输的发展必
然刺激各种产业活动的增加，各种各样的服务会随之兴起，地方经济将更加活跃，
由此必然会提供更多的就业机会，同时也将有助于提高影响区域居民的收入。
（4）对文化教育、卫生保健的影响
郑州机场高速改扩建项目的建设，可以进一步促进人们的交往和产品、信息
的交换，推动相互间的 联系以及文化教育、卫生保健方面的交流，促进文化教
育、卫生保健事业的发展，另一方面，公路项目在建设和事业当中，会产生车辆
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噪声、废气污染，对沿线居民的卫生条件和健康状况会造成一定的负面影响。
（5）对弱势群体的影响
本项目的实施将在较大程度上改善当地基础设施条件，加快其城市化进程的
步伐，改善周边居民生活条件和生活质量，促进区域经济的发展。但由于拟建公
路项目占用部分基本农田，这将对耕地较少的农村居民带来一定的负面影响。个
别需要拆迁房屋的家庭也将给其生活带来诸多不便。因此，为使项目能顺利实施，
除了在设计阶段尽量考虑节约耕地外，在项目实施阶段对征地拆迁工作应有足够
重视，尽量减少农民的利益损失。对于弱势群体，如特别贫困户、以妇女为主的
家庭、有老人和残疾人的家庭等，征地和拆迁对他们的生活影响更大，因此更需
要注重做好弱势群体的安置补偿等工作，必要时可采取一定的政策倾斜。
12.2 互适性分析
12.2.1 当地政府的态度
项目实施后将有效改善区域出行环境、将大大满足区域出行需求，缓解交通
拥堵状况，在为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务的
同时，对于促进区域资源开发和利用、改善区域投资环境、带动相关产业发展、
推进城市化发展进程、扩大就业、促进经济增长等方面均有重要意义，因此，当
地政府全力支持项目建设，力争尽快实施。
12.2.2 不同利益群体对项目的态度
不同利益群体对拟建项目的态度和支持程度会站在自己的利益立场上，综合
考虑项目对其影响而表态。对此，项目组进行了沿线公众参与调查，调查的主要
范围是沿线企业、居民及道路使用者等公众对项目内容的了解程度、公众对建设
项目的态度、对公众所担心的问题以及就该项目的建设提出的建议和要求。
从村民的反馈意见看，沿线群众对项目的建设均持支持态度，对项目建成后
对交通条件改善、个人收入增加、区域文化、卫生、教育、农业、水利等事业的
正面促进作用均持肯定态度，仅对征地拆迁补偿方式及安置方式持不同意见。
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12.2.3 各部门或组织对项目的态度和支持程度
本项目为郑州市政府主动要求实施的项目，郑州市城乡规划管理局、环境保
护局、国土资源局、交通运输局（委）、林业局、水务局、文物局等部门对拟建
项目的实施表达了支持的态度，并从其所在行业角度针对项目提出了一些合理化
建议。
12.2.4 移民安置方案
1、移民安置途径
按照国土资源部《关于完善征地补偿安置制度的指导意见》（国土资发
[2004]238 号）规定，被征地农民有以下四个安置途径：
(1)农业生产安置
征用城市规划区外的农民集体土地，应当通过利用农村集体机动地、承包农
户自愿交回的承包地、承包地流转和土地开发整理新增加的耕地等，首先使被征
地农民有必要的耕作土地，继续从事农业生产。
(2)重新择业安置
应当积极创造条件，向被征地农民提供免费的劳动技能培训，安排相应的工
作岗位。在同等条件下，用地单位应优先吸收被征地农民就业。征收城市规划区
内的农民集体土地，应当将因征地而导致无地的农民，纳入城镇就业体系，并建
立社会保障制度。
(3)入股分红安置
对有长期稳定收益的项目用地，在农户自愿的前提下，被征地农村集体经济
组织经与用地单位协商，可以以征地补偿安置费用入股，或以经批准的建设用地
土地使用权作价入股。农村集体经济组织和农户通过合同约定以优先股的方式获
取收益。
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(4)异地移民安置
本地区确实无法为因征地而导致无地的农民提供基本生产生活条件的，在充
分征求被征地农村集体经济组织和农户意见的前提下，可由政府统一组织，实行
异地移民安置。
本项目移民较少，且均为零散户。根据移民安置条例，可采用分散安置办法，
结合沿线情况考虑其补偿的方式。建议项目建设单位与地方政府达成协议，由地
方政府负责拆迁安置工作。
2、移民安置地点的选择
（1）移民的安置点要做到有利生产、方便日常生活、节约用地。
（2）选择的新居民点应注意避开滑坡及洪水易发地带；注意环境卫生与防
疫问题，尽量避开工业污染源和疾病多发区。
（3）居民点选择要考虑移民从事农业生产距离的远近，对外交通的便捷程
度。要考虑适度集中，以降低供电、供水、通讯、广播、电视、道路、环境卫生
等公共设施建设的成本，同时也有利于学生就学、就医及一些公共服务设施的建
设和利用。
（4）居民点建设用地尽量占用闲散的非农业用地或低产农田，降低土地占
用成本。
（5）对居民点先进行总体规划，首先考虑居民点内街道布局，居民点之间
以及它们与外界交往联系的道路、桥梁、涵洞等。
（6）街道与道路要考虑到机动车辆通行、车流、人流等因素，既通畅便捷，
又节约用地。对供水、供电、通讯、广播以及公共活动场地进行合理布局。
（7）在移民广泛参与的前提下，对移民宅基地进行分配。移民居民点选择
合理与否，对移民安置实施成功与否关系重大。
3、征地拆迁补偿标准
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征地拆迁补偿标准，依据《河南省土地管理法实施办法》，《中华人民共和国
耕地占用税暂行条理》（2007 年 12 月 1 日国务院令第 511 号），河南省人民政府
办公厅“关于加强土地调控严格土地管理的通知”（豫政办[2007]33 号），以及
其它有关文件规定执行。
12.3 社会风险分析
12.3.1 项目可能面临的风险
征地、拆迁问题
受征地影响的劳动力因基本生产资料减少而引起的生产、经营问题有所不
同，导致在补偿标准、补偿方式的期望上有一定的差异，给征地拆迁工作增加了
难度。
噪声问题
建设单位对群众提出的有关消声减噪问题予以采纳，通过在施工期加强管理
和营运期采取降噪措施予以缓解。
①施工期间，施工单位进行高噪声作业时将避开农民的晚间休息时间；
②营运期间，对于公路噪声问题，将采取安装声屏障、降噪窗、搬迁等一系
列噪声消减措施。
施工期阻隔问题
设计单位将征询当地政府的有关部门及沿线群众，对通道的选址、数量和形
式进行充分论证，尽量保证沿线居民的出行、交往与农作需求；同时，项目沿线
现有的通行道路将在施工时给予保留，因此基本不会对沿线居民的日常生活带来
阻隔影响。
施工期环境管理问题
拟建公路施工期为 27 个月，建设单位将要求施工单位遵循以下施工原则：
①施工单位在签定合同时要签定文明施工合同；
②在与现有道路交叉时，要先修好临时通道，防止出现现有道路堵塞、隔断
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现象；
③施工时先挖好边沟，保证施工泥浆水不进入农田、不影响农田耕种；
④合理组织交通，保证现有县级、乡镇公路的畅通。
12.3.2 应对风险的措施
为防止这些社会风险可能对项目带来的不利影响，必须从风险的预防、处理、
协调、反馈和评估等各方面采取应对措施。
1、针对征地拆迁的风险。通过不断优化方案，尽可能的减少占地及拆迁，
对必要的占地、拆迁、安置补偿到位。同时，为进一步减小项目建设给沿线居民
带来的损失，建设单位可以联合政府，帮助失地农民技能培训，以多种方式参加
工程建设，提高经济收入；项目建成后，为沿线居民提供环卫、绿化等部分就业
机会。
2、针对沿线居民原有生产、生活方式受影响的风险。首先要从设计方案上
尽可能地便利沿线居民的通行，其次要从环境管理等方面考虑如何降低公路噪音
给周边居民带来的不利影响，还要加强沟通和引导，使沿线居民能尽早地适应一
级公路给自己生产生活带来的变化，并及早考虑如何从项目中受益。
3、针对居民与项目建设冲突的风险。要加强对施工单位的管理、尽量避免
施工扰民，并对因施工对沿线居民造成的损害采取合理的恢复或补偿措施。还要
通过当地政府做好沿线居民的工作，使他们认识到与施工单位发生正面冲突并不
是解决问题的正确方法。
12.4 社会评价结论
本项目将对沿线地区经济社会的发展起到积极的推动作用，对于受影响地
区的绝大多数人来说，本项目的作用是积极的和可持续的。
随着国家三农政策的实施和对耕地保护制度的关注，项目对土地的占用问
题显得比较敏感，国家越来越关注占地之后如何给农民提供基本的社会保障和就
业机会。土地征用可能给被征地的农民家庭收入带来不利影响，需通过多种方式
使当地居民生活水平不低于项目建设前的生活水平。
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要特别注重项目建设期和运营期的环境保护问题，尤其是噪音等污染对居
民正常生产和生活的干扰，采取有效措施以保障居民的正常生产和生活，不因本
项目建设而使生活环境质量显著下降。
当前农村家庭中妇女承担大量繁重的农业生产劳动，在非农业生产中的就
业比例较小。本项目的实施有利于当地妇女从事商业、服务业、餐饮业工作，有
助于妇女经济收入的增加和妇女家庭地位的提高，在某种程度上将使得当地的性
别分割减少。
本项目实施对于沿线地区的发展公平性有显著的促进作用，将给沿线地区
绝大多数的公众带来福利和经济发展机会，弱势群体的发展将由于项目的实施而
得到一定的保障，有可能因项目实施而改变目前甚至今后的生存境况。
促进当地文化教育的发展。就目前来看，项目所在地区的文化教育发展很
不够，相当部分都是初中毕业后不再上学，或外出打工或在家务农，不适应社会
经济发展的需要。本项目建设本身及其提供的机会将使当地一些居民意识到文化
教育的重要性，并将这种意识付诸于鼓励子女继续学习的行动中。
促进当地建设管理水平的提高。本项目建设投资规模大，工程建设涉及到
地质、水文、文物、环境、移民安置等许多领域，这些不同知识的综合利用有利
于当地管理者统筹人力、物力和财力的使用，促进当地经济和社会管理水平的提
高。
13.问题与建议
为配合后续工作的顺利开展，报告提出以下问题和建议，供下阶段设计和实
施工作中参考。
13.1 尽快与有关单位落实建设方案
本项目与中州大道、航海路、南三环、南四环、西南绕城高速、G107 辅道南
延、郑西客专、石武客专、南水北调等有关线路交叉，应当尽快与这些线路的管
理单位沟通和协调，共同落实交叉处的建设方案，签定建设协议，以保证项目建
设按进度计划顺利进行。
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13.2 施工期间交通组织问题
对高速公路的改扩建工程，在省内外有可参照的施工组织范例，本研究报告
提出在施工期间采用正常运行的不封闭交通，并拟定了初步方案。建议下阶段根
据施工特点以及局部路网状况，进一步完善施工期间的交通组织措施，力争最大
限度地保证郑港高速的贯通。
13.3 加强地质勘探工作
由于本项目已经通车运营多年，路基和构造物经过多年行车，已经处于相对
稳定状态。一些原来采用不同措施处理的不良地基，也基本达到固结。因此，为
尽可能的使新加宽的路基、结构物建设差异沉降，保持与原路的良好衔接，建议
加大新加宽部分的地质勘探工作，为设计方案提供可靠的依据。
13.4 关于延长 15 年收费年限
本项目投资巨大，致使项目财务效益指标远远低于基准值。工可报告在假定
将项目收费年限延长 15 年的情况下，财务评价指标方能达到基准值，但抗风险
能力很弱。因此，建议政府通过按照预测交通量、投资估算和一定的抗风险能力
计算所需延长的收费时间，重新核定该项目改扩建后的特许经营年限再延长 15
年，使项目的财务效益可行。
13.5 关于设置交通应急物资储备中心的建议
建议在终点机场立交匝道圈内利用闲置用地建设一处交通应急物资储备中
心，该储备中心将直接服务于中原高速经营管理的郑州至航空港高速公路和京港
澳高速郑州至漯河段、郑民高速、郑尧高速、商登高速，以及周边多条高速公路
的应急物资保障需要，对保证全省高速公路网的安全运营将发挥重要作用。
