天津海运：非公开发行A股股票募集资金运用可行性分析报告2013-08-20
天津市海运股份有限公司
非公开发行 A 股股票募集资金运用可行性分析报告
一、本次募集资金投资计划
本次非公开发行股票募集资金总额不超过 1,200,000 万元，扣除发行费用
后，募集资金净额拟投入以下三个项目：
单位：万元
序号 项目名称 投资总额 拟投入募集资金
1 购买 10 艘 VLCC 油轮 551,700 360,000
2 购买 4 艘 LNG 船 490,400 480,000
3 补充流动资金 360,000 不超过 360,000
合计 1,402,100 不超过 1,200,000
对于本次非公开发行募集资金不能满足项目总体资金需求的部分，公司将利
用自筹资金解决。在不改变本次募集资金用于购建油轮船队及 LNG 船队的前提
下，公司董事会可根据市场及公司实际情况，授权经营层决定实施购买油轮项目
的具体方案和实施时间。本次非公开发行募集资金到位之前，公司可根据项目进
度的实际情况以自筹资金先行投入，并在募集资金到位之后予以置换。若募集资
金投资项目实际使用资金数额小于实际募集资金净额时，本公司拟将节余的募集
资金用于补充公司流动资金。
二、本次募集资金投资项目必要性分析
（一）购买 10 艘 VLCC 油轮
1、项目基本情况
该项目总投资 551,700 万元，拟购买 10 艘 VLCC 油轮（平均每艘单价 9,000
万美元，美元对人民币牌价按 6.131计算）。公司董事会可根据市场及公司实际情
况，授权经营层决定实施购买油轮项目的具体方案和实施时间。
2、项目经济效益分析
项目达产后，可形成年 7,000 至 10,000 万桶的运力。达产后年 TCE 营业收
入293,758.35 万元，IRR 为 10.32%，静态投资回收期为 10.06 年。此分析假设
如下：
（1）假设募集资金于 2013 年底到位，公司于 2013 年末订购 5 艘 VLCC
油轮，于 2014 年交付；2014 年末另行订购 5 艘 VLCC 油轮，于 2015 年交付；
交付当年营运天数按 50%计算。船舶购置投入募集资金 360,000 万元，其余自
筹（借款）解决，长期贷款平均利率按 4%计算；
（2）根据 RS Platou 统计的 2013 年 1 月至今的 VLCC 平均造价为 8,742.86
万美元，且呈下行趋势，至 7 月有所回暖。考虑到行业缓步复苏的可能性，我们
将 VLCC 平均造价假定为 9,000 万美元/艘；
（3）根据 RS Platou 统计的 2001 年至 2013 年 7 月期间 VLCC 的平均日
TCE 水平为 4.60 万美元，将此定为行业长期平均 TCE。结合近期市场运价及油
轮行业的强周期、季节性等特性，考虑未来市场运力供求关系逐步回归均衡，假
定 2014 年 VLCC 油轮 TCE 收入为平均 TCE 的 75%，即 3.45 万美元/天；2015
年为平均 TCE 的 85%，即 3.91 万美元/天；2016 年为平均 TCE 的 95%，即 4.37
万美元/天，以后年度按 4.37 万美元/天计算；
（4）单船固定营运成本按每天 8,000 美元计算（含人力、维修、润油、保
险），每年增长 1%；每艘船年发生管理费用 15 万美元；
（5）船舶残值按原始购入价格的 5%计算，采用 25 年直线折旧。
3、项目发展前景
（1）适应中国日益增加的原油运输需求
世界原油的海运贸易量在 2008 年金融危机后出现下滑，到 2011 年已基本
1
2013 年 8 月 4 日中间价
2
TCE，等价期租租金收入，不含燃油、港口使用费等航次费用。
恢复到正增长水平，达 19 亿吨，这主要得益于中国、印度以及其他新兴国家的
原油消费增长。由于美国财政悬崖问题得到解决，欧债危机影响消退，世界经济
将迎来稳定的增长期，因此，预计未来几年世界原油需求还将保持 2%左右的增
长水平，至 2027 年预计世界原油贸易量将超过 25 亿吨。根据中石化预测，2020
年中国原油进口量将比 2010 年增长一倍，达到 5 亿吨，中国极有可能成为届时
全球最大的原油进口国，对外依存度超过 50%或将成为常态。
相对于我国不断增长的石油需求及庞大的石油进口规模，中国船东控制的运
力仍然远远不能满足进口石油运输需求。根据交通部统计，中国 90%以上的进
口石油需要从海上船运；根据中石化数据，2010 年仅有约 38%的海上进口原油
由中国油轮船队承运，距离“国油国运”比例在 2015 年达到 85%的产业政策导
向差距仍然相当巨大。因此，本次募投项目符合中国日益增加的原油需求背景，
发展空间十分广阔。
（2）有利于显著提高公司船队的市场竞争力
截至 2013 年 7 月，天津海运自有集装箱船舶 4 艘，期租 3 艘，船队规模偏
小、船龄新老不一、结构不尽合理。一方面，近年航运市场低位运行影响了船价
表现，VLCC 油轮成本达到历史低点，选择此时订造船舶，将有利于摊低公司船
队的整体折旧成本，为公司提升持续竞争力和盈利能力打下良好基础。另一方面，
本次非公开发行募集资金投资项目的实施将使天津海运船队的运载能力达到一
个新的水平，显著改善船队的种类、船龄及船型结构，提高天津海运船队的市场
竞争力和盈利能力。
（二）购买 4 艘 LNG 船
1、项目基本情况
该项目总投资 490,400 万元，拟购买 4 艘 LNG 船（平均每艘单价 20,000
万美元，美元对人民币牌价按 6.13 计算）。公司董事会可根据市场及公司实际情
况，授权经营层决定实施购买油轮项目的具体方案和实施时间。
2、项目经济效益分析
项目达产后，可形成年约 200 万吨的运力。达产后年 TCE 营业收入 85,820
万元，IRR 为 10.53%，静态投资回收期为 10.76 年。此分析假设如下：
（1）假设募集资金于 2013 年底到位，公司于 2013 年末订购 2 艘 LNG 船，
于 2015 年交付；2014 年末另行订购 2 艘 LNG 船，于 2016 年交付；交付当年
营运天数按 50%计算。船舶购置投入募集资金 480,000 万元，其余自筹（借款）
解决，长期贷款平均利率按 4%计算；
（2）根据日本船舶工业协会统计的 2009 年以来到 2012 年截止，16 万立
方米级的 LNG 船新造船价格长期稳定在 2 亿美元左右，我们将 LNG 船平均造
价假定为 20,000 万美元/艘；
（3）根据上市公司 GLNG3年报中披露的 2002 年至 2012 年 LNG 船的平均
日 TCE 水平为 5.98 万美元，且大体呈逐年上升趋势，2012 年更是达到了 9.44
万美元。因此我们将行业长期平均 TCE 定为 10 万美元。结合近期市场运价、
LNG 船未来的前景及航运行业的强周期、季节性等特性，假定 2015 年 LNG 船
TCE 收入为平均 TCE 的 95%，即 9.5 万美元/天；2016 年为平均 TCE 的 97%，
即 9.7 万美元/天；2017 年为平均 TCE 的 100%，即 10 万美元/天，以后年度按
10 万美元/天计算；
（4）单船固定营运成本按每天 8,000 美元4计算（含人力、维修、润油、保
险），每年增长 1%；每艘船年发生管理费用 15 万美元；
（5）船舶残值按原始购入价格的 5%计算，采用 30 年直线折旧。
3、项目发展前景
（1）全球 LNG 运输需求前景广阔
在国际油价高企、节能减排呼声高涨的背景下，出于成本和社会责任，各国
均在大力发展比石油便宜、储量丰富、高效环保的 LNG，尤其自日本发生核电
站泄漏事故后，全世界开始日益关注环境能源问题，天然气需求日渐上升，并以
每年约 12%的速度增长，成为全球发展最迅猛的能源行业之一。根据预测天然
3
Golar LNG Limited (USA)，NASDAQ:GLNG
4
《世界の LNG 船市場等に係る調査》日本能源经济研究所
气市场规模将在 20 年内超越石油5。
目前全球共有位于 17 个国家（地区）的 44 个在建、已处工程设计阶段或
拟建的 LNG 项目，这些项目预计将形成 2.61 亿吨的年出口能力，而根据预测，
2011～2020 年的 10 年间，全球市场对 LNG 的需求将增加 1.4 亿吨，其中 2011
年为 2.44 亿吨、2015 年为 2.86 亿吨、2020 年为 3.84 亿吨6。一旦这些项目能
力形成，届时需要新增大量运力，中长期 LNG 船市场需求将相当可观。
（2）中国 LNG 运力缺口巨大
基于节能减排方面的压力，未来中国亦将对 LNG 资源的开发加大支持力度，
国务院部署的大气污染防治十条措施明确要求：加快调整能源结构，加大天然气、
煤制甲烷等清洁能源供应。2009 年、2010 年及 2011 年，中国进口 LNG 分别
达 553.2 万吨、936 万吨及 1200 万吨，同比增长率分别为 65.8%、69%及 28.2%7。
根据预计，2012～2030 年间，我国的天然气需求量年均增长为 6.5%，到 2030
年，天然气在一次能源结构中的比例将上升到 10%以上。鉴于国内天然气产量
的增长缓慢，巨大供需缺口将由进口 LNG 来弥补，预计到 2020 年中国进口 LNG
将占消费总量的 54%8，而目前全国已有 11 个省份计划建设大型 LNG 进口项目。
预计 2015 年，中国对 LNG 的需求将达到每年 3100 万立方吨，届时中国需
要超过 65 艘 LNG 船，近五年 LNG 船每年运力需求将增长 17%，中国现有 LNG
船队规模将远远不能满足运力需求9。
（三）补充流动资金
1、公司目前资产负债情况
最近三年一期，公司流动资产、流动负债及营运资本情况如下：
单位：万元
项目 2013 年 6 月末 2012 年末 2011 年末 2010 年末
5
BP。
6
2011 年《船舶经济贸易》。
7
中国海关总署。
8
交通运输部水运科学研究院。
9
Trade Winds Shipping China。
流动资产 43,188.44 46,733.10 35,680.56 53,512.66
流动负债 46,013.32 44,961.53 108,539.75 73,323.84
营运资本 -2,824.88 1,771.57 -72,859.19 -19,811.18
由上表可见，公司营运资本严重不足，截至 2013 年 6 月末，公司营运资本
为-2,824.88 万元，亟需补充流动资金。
2、补充流动资金必要性分析
（1）公司资产负债率较高，补充流动资金能够提高公司偿债能力，防范财
务风险
截止 2013 年 6 月 30 日，根据公司合并报表数据，公司资产总额为 60,793.00
万元，其中流动资产为 43,188.44 万元，负债总额为 47,153.65 万元。合并资产
负债率高达 77.56%，流动比率为 0.94，速动比率为 0.94，公司偿债能力偏弱。
如未来公司经营规模有所增长，则通过银行信贷方式补充流动资金将使公司面临
一定的偿债风险。
（2）船队规模扩大提升日常营运资金需求
随着整体经济形势的复苏、中国原油海运进口量依然保持相对高速增长，下
游客户需求旺盛，公司决心抓住行业复苏的机会购建油轮船队进军原油运输细分
市场；而在国际油价高企、节能减排呼声高涨的影响下，LNG 以其绿色、环保、
高效的优势，或成为全世界的首选能源，而中国 LNG 运力仍存在巨大缺口，公
司拟切入 LNG 运输市场以抢占先机。随着本次募投项目 10 艘 VLCC 油轮及 4
艘 LNG 船的到位，公司船队规模将显著扩大，日常营运资金的需求亦将随之大
幅增加。
（3）有利于增强公司行业竞争力，适应航运业产业链整合的趋势
一方面，航运市场是一个波动极大、波幅极高、周期性极强的市场，要规避
经营风险，平抑市场波动，就需要适度多元化，发展互补性产业，成为产业链上
下游的整合者。另一方面，航运行业特点决定了规模优势成为左右行业中企业生
存空间的关键因素之一，在目前航运市场低谷中，同行业整合已成为大势所趋。
在航运业亟需产业链整合的时代背景下，公司依托海航物流的平台优势，通过本
次非公开筹集资金，将能够大大提升公司资金实力，提高公司行业竞争力，在未
来行业整合的过程中抢占先机。
三、本次发行对公司经营管理、财务状况等的影响
（一）本次发行对公司经营管理的影响
本次发行完成后，公司的经营管理水平与竞争力进一步提升，主要表现在以
下几个方面：第一，有利于满足下游客户需求，提高市场占有率；第二，有利于
提升公司综合运营管理水平以及船队市场竞争力；第三，有利于未来推动产业整
合。
（二）本次发行对公司财务状况的影响
本次发行完成后，公司总资产、净资产规模将大幅增加，资产结构更加稳健。
本次募投项目实施后，营业收入与利润水平均将得以提升，整体盈利能力将逐渐
增强，公司整体财务结构将更趋合理，财务状况得以优化。
四、可行性结论
综上所述，本次募投项目市场前景广阔，财务评价指标合理，项目符合公司
战略发展方向，实施后有利于增强公司的可持续发展能力，提高公司的市场竞争
力和中长期盈利能力，因此募投项目具备可行性。
天津市海运股份有限公司
2013 年 8 月 21 日
