事件描述 中国船舶发布 2022年年度报告与 2023年一季报。 2022年， 公司营业收入达到 595.58亿元， 同比下降 0.31%， 归母净利润 1.72亿元， 同比降低19.62%， 扣非净利润-27.48亿元， 亏损数额同比扩大 214.59%。 2023年一季度， 公司营业收入达到 90.44亿元， 同比下降 30.93%， 归母净利润 0.44亿元。 同比下降 16.47%， 扣非净利润-0.36亿元， 同比增长 32.53%。 事件点评 疫情与计提邮轮损失较大， 业绩拐点已过。 2022年 4-6月， 上海地区受到新冠肺炎疫情的较大冲击， 公司上海地区船舶产品交付受到较大影响。 另外， 2022年公司承担两艘大型邮轮项目， 因为系统工程巨大， 技术复杂， 首次制造经验不足， 沉没成本控制难度较大等因素影响， 产生较大损失， 2022年计提减值 39.43亿元， 冲抵转让子公司中船动力控制权与广船国际地块补偿协议后， 非经常性损益总计计提 29.20亿元。 目前公司第一艘邮轮即将出坞， 腾出大量船厂与人员产能。 第二艘邮轮完成在望， 公司计提损失后轻装上阵， 一季度计提非经常性损益 0.80亿元， 回归正常水平， 同时销售毛利率上升至 9.41%， 较 2022年一季度回升 47.72%。 长周期伴随产能聚集， 头部造船企业充分受益。 由于船舶服役年限长达15-20年，自上次 2000年以来的造船周期后，行业多年处于底部，据 Clarksons数据，2022年全球活跃船厂已下降至 373家，较 2008年高点同比下降超 63%，全球产能已经经过一次出清， 头部企业产能聚集效应加强。 随着新船订单量的大幅增长， 船配企业产能短时间难以快速提升， 产品价格上涨、 供货延期现象较为普遍， 关键配套设备存在 1-6个月到货延期。 2023年 1-3月， 我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的 43.5%、62.9%和 50.8%， 均为世界第一。 公司作为我国造船业龙头央企， 将充分受益周期景气， 产能供不应求的卖方市场， 增加业绩确定性。 加速推进现代化海军建设， 军船需求长期向上。 2023年中国军费超 1.5万亿， 增长 7.2%。“十四五” 规划继续强调现代化海军建设， 推进海军由近海防御向远海防卫转型， 随着中美关系紧张， 南海摩擦不断， 海军建设仍将加速。 公司长期承接大部分国内军船建造需求， 2022年完成“福建舰” 航母胜利下水任务， 江南造船厂已有承接航母等多种军船的经验， 广船国际承担华南地区军辅船生产任务， 长期需求订单稳定。 战略重组持续， 发挥平台效应。 2019年公司完成了“南北船合并”， 收购江南造船， 集团旗下囊括广船国际、 黄埔文冲和沪东中华等优质船厂， 接 近了同业竞争问题， 实现了央企控股的集中管理。 随着 2022年国企改革顺利收官， 2023年公司下属上市公司中船科技正推进对中国海装、 中船风电等风电资产并购。 中船集团在近年的国企改革与战略重组中表现出色， 实现了分业经营， 重组整合， 上市平台之间的良好协同， 有望推动资产质量稳步提升， 持续提升价值创造能力。 钢材价格走低， 订单全面爆发， 供需两端扩大盈利空间。 2022年公司手持造船订单 214艘/1744.68万载重吨， 修船订单 83艘/13.68亿元， 海工装备订单金额 45.43亿元， 应用产业订单金额 24.24亿元。 2023年 4月伴随马克龙访华， 再签 16艘总价 210亿元集装箱船订单。 目前船舶交付的排期已经延至 2026年甚至更晚， 新船价格保持上涨态势。 同时， 2023年 4月以来，铁矿石与钢材综合价格指数走低，截至 2023年 4月底降低至 870元/吨与 115，分别较一季度高点回调 10%与 5%， 公司全年盈利空间有望进一步打开。 投资建议 维持“买入-A” 评级。 全球航运维持高景气， 造船行业迈入上升周期，新船价格持续攀升。 中国船舶作为船舶总装的核心平台， 还将受益于国内央企改革的持续推进以及中国船舶集团资产整合的加速。 我们认为公司未来三年业绩有望持续高增长， 预计 2023-2025年中国船舶归母净利润分别为31.21、 63.96和 99.03亿元， 同比增长 1715%、 104.9%和 54.8%， 对应 EPS为 0.70、 1.43和 2.21元， PE 为 38.2、 18.7和 12.1倍， 维持“买入-A” 评级。 风险提示 全球经济滞涨风险， 成本端价格波动风险， 疫情反复风险。

事件描述 2023年 4月 26日， 公司同时发布 2022年年度报告与 2023年一季度报告， 公司 2022年营业收入达到 6.81亿元， 同比下降 1.47%， 归母净利润达0.13亿元， 同比下降 68.19%， 基本符合预期； 公司 2023年一季度， 营业收入达到 1.70亿元， 同比增长 47.55%。 归母净利润达到 0.05亿元， 同比增长23.20%。 事件点评 2022年业绩符合预期， 一季度营收高增长。 根据公司 2022年年度报告，公司 2022年营业收入基本持平， 但净利润下滑 68.19%。 主要原因是疫情影响公司订单集中在下半年， 船艇交货周期延长以及员工持股摊销费用增加。 2023年一季度以来， 公司订单增长兑现， 疫情后生产加快， 营收增长 47.55%。 考虑到春节假期影响， 一季度为开工淡季， 政府部门客户付款集中在下半年等季节性因素， 公司全年业绩有望进一步提升。 船舶替代周期启动， 需求维持高位， 公司扩产加速。 自 2000年上一轮造船周期上行开始， 已经过超 20年， 船舶服役年限为 20-25年， 替换需求上升。 此外， 碳中和、 限硫令等政策也加速了船舶行业新周期的到来。 供给方面， 根据 Clarksons 数据， 2022年全球活跃船厂为 373家， 较 2008年下降 63.2%。 根据中国船舶工业协会《2022年船舶工业经济运行分析》， 2022年， 船企平均生产保障系数（手持订单量/近三年完工量平均值） 约 2.7年，部分企业交船期已排至 2026年， 行业整体产能偏紧。 公司海洋先进船艇智能制造项目陆地工程已于 2022年底完工， 已经可部分满足船舶下水前的生产需求， 预计 2024年完成水下工程， 预计税后年产值可达 9.1亿元。 受益行业景气， 公司主要产品增长前景向好。 2023年以来， 南海形势紧张， 中美多次对峙， 海洋执法水域面积不断扩大， 执法要求不断提升， 公务执法船艇升级和列装需求旺盛； 疫情后消费旅游回暖， 2023年春节假期全国国内旅游出游 3.08亿人次， 同比增长 23.1%。 据交通运输部统计数据，2023年 1-2月水路旅客运输量 3257万人， 同比增长 64.5%， 滨海旅游业由中高端休闲方式向大众消费层面普及， 占旅游业比例明显提升， 旅游休闲船艇市场前景广阔； 船舶行业绿色化趋势延续， 据中国船舶工业协会数据显示， 2022年， 全年新接订单中绿色动力船舶占比达到 49.1%， 新能源船艇继续扩张； 研发成果辉煌， 多项新型船舶为国内首艘。 2022年公司新增授权专利59项， 通过持续不断地研发投入和市场拓展， 公司报告期内新开发了智能机 舱沿海工业执法船、 纯电动推进大型豪华游览船、 远射程高机动性消防指挥艇、 氢燃料电池动力工作船、 风电运维船等新产品。 公司与子公司承担的CCS 入 级 500KW 氢 燃 料 电 池 动 力 工 作 船 “氢 舟 1号 ” 与 30米 级CAT-SWATH 双模式风电运维船“三峡运维 001” 均为国内首艘， 在多项指标上达到发达国家水平。 订单持续增长， 长期空间打开。 自 2023年 1月中标的 15亿军品以来，公司分别于 2023年 2月至 3月签订总计超 2亿的趸船等产品订单， 延续高增长。 截至 2023年 3月 31日， 公司及子公司在手订单不含税达 26.34亿元。 我们预计 2023-2025年公司归母净利润 0.66/1.27/1.72亿元， 同比增长407.4%/90.8%/35.5%， 2023/2024/2025年 PE 分别为 73.5/38.5/28.4倍， 综合公司成长性与可比公司估值， 维持公司“买入-B” 评级。 风险提示： 新冠肺炎疫情风险； 外汇波动风险； 政策环境变动的风险。

事件描述 2023年 4月 1日， 公司发布 2022年年度报告， 营业收入达到 33.49亿元， 同比增长 39.01%， 归母净利润达 1.10亿元， 同比增长 37.35%， 略超预期。 同时公司更新了《中船科技股份有限公司发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书（草案）（修订稿）》， 并发布公告回应了之前证监会的审核意见， 申请恢复并购审核。 事件点评 疫情影响下营收与盈利逆势上涨， 业绩超预期。 报告期内， 公司营收与净利润大幅上涨， 主要受两方面因素影响。 一方面是 2021年度存在子公司中船华海在处置江南德瑞斯 100%股权时存在投资损失， 对比基数较低。 另一方面是公司下半年在上海疫情后业绩修复超预期， 船舶行业景气度上升带动中船九院在工程设计相关业务增长， 造成营收和毛利高额增长。 根据注册制新规回应监管意见， 申请恢复并购审核。 2022年 11月 22日， 证监会就公司发行股份购买资产并募集配套资金的申请给出意见， 对标的公司财务情况、 关联交易、 股权结构、 风险提示等方面提出补充信息要求。 此后， 公司于 2023年 1月 17日向证监会申请暂时中止审查发行股份购买资产核准项目， 并购审查与进度一度搁置。 在 2023年 3月 3日， 公司再度公告相关内容后， 在注册制新规下， 上交所已对公司申请予以受理。 截至目前， 公司已按照相关规定完成本次交易的加期评估、 审计及申请文件的更新工作， 向上交所提交恢复审核的申请。 2023年一季度风电招标延续高增， 海风价格企稳， 中国海装长期受益。 2023年一季度风电总计招标 20.8GW， 同比增长近 100%， 其中海上风电招标 2.15GW， 1月与 2月含塔筒均价分别为 4148元/kw 和 3668元/kw， 3月最新中标价为 3580元/KW， 基本维持了 2022年四季度以来的价格水平， 逐渐企稳。 标的公司中国海装研发实力雄厚， 于 2023年 1月下线 18MW 海风机组， 速度为国内最快， 有望在中长期的海风降本竞争中占据优势。 此外，中国海装完成的“扶摇号” 漂浮式风电示范平台， 在深远海领域技术领先。 子公司在叶片、 主控系统等方面为风电机组整体设计与制造提供一体化支持， 有利于公司成本控制与最新机组的快速量产， 在海风装机领域优势较大。 投资建议 目前并购重组仍在进行， 上市公司与标的公司暂未并表。 预计公司2023-2025年 归 母 公 司 净 利 润 1.31/1.81/2.64亿 元 ， 同 比 增 长19.3%/38.1%/45.9%， 对应 EPS 为 0.18/0.25/0.36元， PE 为 81.4/58.9/40.4倍。 如公司并购重组成功， 公司将以 11.39元/股新增发行 7.68亿股份， 并购后公司总股份将增至 15.04亿股， 直接或间接完成对中国海装、 中船风电、新疆海为、 洛阳双瑞和凌久电气的全资控股。 基于海风规划与招标需求带动海风行业装机需求提高， 以及预期风电场开发业务稳定推进， 我们预计公司新增风电业务在 2022-2024年归母净利润 6.06/8.65/11.92亿元， 同比增长12.4%/42.7%/ 37.7%， 以收购对价对应的 PE 为 15.2/10.6/7.7倍。 考虑到以收购对价计算的误差以及公司各业务之间成长性的差异， 我们采用 PB 估值。 根据 2023年同业可比公司的平均 PB 为 2.49， 我们认为如果公司并购成功， 风电资产注入上市公司后， 业绩维持预期增速， PB 估值将有望对标同业可比公司。 因此我们给予公司 2023年新增风电业务估值在180-200亿元， 预计并购成功后 2023年目标市值 260-280亿元， 维持“买入-B” 评级。 风险提示 并购与募集资金失败或进度不及预期风险； 风电新增装机不及预期风险； 关联交易风险； 原材料价格波动风险； 疫情风险。

事件描述2023年3月2日，公司召开第九届董事会第十八次会议，审议通过了根据《上市公司重大资产重组管理办法》《公开发行证券的公司信息披露内容与格式准则第26号——上市公司重大资产重组》等全面注册制规则要求修订的《中船科技股份有限公司发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书（草案）（修订稿）》，并发布公告。 事件点评回应监管意见，信息详实清晰，推进并购进行。2022年11月22日，证监会就公司发行股份购买资产并募集配套资金的申请给出意见，对标的公司财务情况、关联交易、股权结构、风险提示等方面提出补充信息要求。此后，公司于2023年1月17日向证监会申请暂时中止审查发行股份购买资产核准项目，并购审查与进度一度搁置。此次公司再度公告相关内容，在重大事项与重大风险提示、交易、发行与标的公司概况、合规与财务分析和经营情况讨论等方面做出重要更新与披露，公司信息披露进一步完善，继续并购审查，有望加速并购进度。 新增补充资产估值数据，风电资产价值稳步上升。公司补充了标的资产以2022年6月30日为基准日的评估值。其中，在“抢装潮”后2022年风电装机规模下行的情况下，中船风电估值上升约4亿元，新疆海为与洛阳双瑞估值略微降低，标的公司资产估值总计上升3.6亿元，本次收购仍以2021年12月31日估值锚定的原先对价收购，上市公司有望获得2022年风电资产的增值溢价。 2023年风电招标景气持续，海风价格企稳，中国海装长期受益。2023年1月与2月，海上风电招标2.15GW，1月与2月含塔筒均价分别为4148元/kw和3668元/kw，基本维持了2022年四季度以来的价格水平，逐渐企稳。 陆上风电招标总计8.87GW，1月与2月含塔筒均价分别为2069元/kw与1702元/kw。标的公司中国海装研发实力雄厚，于2023年1月下线18MW海风机组，速度为国内最快，有望在中长期的海风降本竞争中占据优势。此外，中国海装完成的“扶摇号”漂浮式风电示范平台，在深远海领域技术领先。子公司在叶片、主控系统等方面为风电机组整体设计与制造提供一体化支持，有利于公司成本控制与最新机组的快速量产，在海风装机领域优势较大。 投资建议目前并购重组仍在进行，上市公司与标的公司暂未并表。预计公司2022-2024年归母公司净利润0.90/1.53/2.11亿元，同比增长13.0%/69.0%/37.8%，对应EPS为0.12/0.21/0.29元，PE为109.3/64.6/46.9倍。 如公司并购重组成功，公司将以11.39元/股新增发行7.68亿股份，并购后公司总股份将增至15.04亿股，直接或间接完成对中国海装、中船风电、新疆海为、洛阳双瑞和凌久电气的全资控股。基于海风规划与招标需求带动海风行业装机需求提高，以及预期风电场开发业务稳定推进，我们预计公司新增风电业务在2022-2024年归母净利润6.06/8.65/11.92亿元，同比增长12.4%/42.7%/37.7%，以收购对价对应的PE为15.2/10.6/7.7倍。 考虑到以收购对价计算的误差以及公司各业务之间成长性的差异，我们采用PB估值。根据2023年同业可比公司的平均PB为2.52，我们认为如果公司并购成功，风电资产注入上市公司后，业绩维持预期增速，PB估值将有望对标同业可比公司。因此我们给予公司2023年新增风电业务估值在180-200亿元，预计并购成功后2023年目标市值260-280亿元，维持“买入-B”评级。 风险提示并购与募集资金失败或进度不及预期风险；风电新增装机不及预期风险；关联交易风险；原材料价格波动风险；疫情风险。

江龙船艇国内中小型高性能船艇细分领域的骨干企业。公司主要产品包括公务执法船艇、旅游休闲船艇和特种作业船艇，并在新能源船艇方面迈进。公司控股子公司澳龙船艇科技有限公司是高性能铝合金船艇专家，可生产多种复合材料船艇，在国内铝合金船艇市场竞争中具备极强的竞争优势。 军辅船行业景气度提高。国防军费支出近年来稳步提高，预计未来将继续保持略高于GDP的增速增长，俄乌冲突等加剧国际局势的不稳定性，且相较美国我国军费支出占比仍然较低，需求端进一步刺激军费支出规模扩大；军辅船和军贸订单受益于国防军费支出整体提高和海军实力不断增强，订单将保持稳中有升。政策端，“军民融合”规划促进国防现代化，海洋海运装备升级的需求将被进一步催化，军辅船需求和要求均有所提高。 旅游休闲船迎来回暖，新能源船舶潜力巨大。滨海旅游业由中高端休闲方式向大众消费层面普及，占旅游业比例明显提升，随疫后消费出行复苏行业迎来回暖；绿色船舶成为大趋势，电动船舶以其清洁便利，市场规模迅速扩大，渗透率逐年提升，氢能源燃料环保高效可作为中长期发展方向，提升空间广阔。 江龙船艇产品与市场升级，订单爆发打开长期增长空间。受益于行业景气度提升，公司开辟产品新增长点，推动大订单爆发，2023年公司订单收入比将高达300%以上，正在迈向新一轮高速发展期，预计2022-2024年归母净利润0.10/0.63/1.13亿元，同比增长-75.86%/528.97%/81.14%，2023/2024年PE分别为75/41倍，综合公司成长性与可比公司估值，给予公司“买入-B”评级。 风险提示：新冠肺炎疫情风险；外汇波动风险；政策环境变动的风险。

核心逻辑：转型新能源、海风高景气、深远海技术领先、风电资源储备丰富并购整合中船系风电业务，募集资金助推发展。公司将对中国船舶集团旗下的风电资产进行整合，拟通过发行股份与支付现金的方式购买中国海装100%股份、凌久电气10%少数股权、洛阳双瑞44.64%少数股权、中船风电88.58%股权和新疆海为100%股权，本次交易完成后，公司将直接或间接对所有标的公司全资控股，从而转型为以风电业务为主的新能源公司。本次重组标的公司的业务范围包括风电机组和设备的制造、风电场和光伏电站的开发与运营、新能源工程建设服务等。公司同时拟配套募集不高于30亿资金投入海风总装基地、叶片产线改造以及风电场开发项目，全面提升公司的营收及盈利水平。 海风进入长景气周期，平价后政策驱动需求放量。受碳中和愿景以及全球能源形势变化影响，美国与欧洲等国家或地区加码海风规划，GWEC上调未来10年全球海风装机增长，CAGR达22%。成本上，陆上风电已实现平价，海上风电正步入平价中。2021年后除部分省份外，中国海上风电补贴全面退坡。但是根据各沿海省份“十四五规划”统计，2022-2025年仍有近70GW海风装机规划，驱动需求放量。为此行业依靠大型化风机与技术进步实现降本增效，以及原材料价格下行拓宽盈利空间，达到平价过度。2022年海风招标持续放量，截至11月已经超过20GW，同比增长超5倍。 大容量机组与漂浮式平台技术领先，海风市场份额快速追赶。公司在风机大型化研发方面实力雄厚，背靠中船系支持，海风优势明显，拥有两项国家级研发平台，预计年底将下线海风16MW以上机型。此外，“扶摇号”示范平台在深远海领域技术领先。子公司在叶片、主控系统等方面为风电机组整体设计与制造提供一体化支持，有利于公司成本控制与最新机组的快速量产。截至11月，在2022年海风招标中，公司已经达到16%的市场占有率，排名第3，未来有望稳步实现海风装机市场份额的进一步攀升。 自营电场盈利丰厚，在手资源充足，稳步推进滚动开发。公司目前自营风电与光伏电场约693MW，并购后拟募集资金再开发400MW，拟在建项目1049MW。公司自营电场消纳率良好，平均利用时间高于全国平均，运营端毛利率稳定在60%左右，采用滚动开发模式。并购后，公司业务整合，有望依托上市公司工程实力快速推进电场建设，从电力销售与电场滚动开发转让方面贡献利润高增长。盈利预测、估值分析和投资建议：目前并购重组仍在进行，上市公司与标的公司暂未并表。预计公司2022-2024年归母公司净利润0.90/1.53/2.11亿元，同比增长13.0%/69.0%/37.8%，对应EPS为0.12/0.21/0.29元，PE为106.2/62.8/45.6倍。 如公司并购重组成功，公司将以11.39元/股新增发行7.68亿股份，并购后公司总股份将增至15.04亿股，直接或间接完成对中国海装、中船风电、新疆海为、洛阳双瑞和凌久电气的全资控股。基于海风规划与招标需求带动海风行业装机需求提高，以及预期风电场开发业务稳定推进，我们预计公司新增风电业务在2022-2024年归母净利润6.06/8.65/11.92亿元，同比增长12.4%/42.7%/37.7%，以收购对价对应的PE为15.2/10.6/7.7倍。 考虑到以收购对价计算的误差以及公司各业务之间成长性的差异，我们采用PB估值。根据2023年同业可比公司的平均PB为2.14，我们认为如果公司并购成功，风电资产注入上市公司后，业绩维持预期增速，PB估值将有望对标同业可比公司。因此我们给予公司2023年新增风电业务估值在180-200亿元，预计并购成功后2023年目标市值260-280亿元，维持“买入-B”评级。 风险提示：并购与募集资金失败或进度不及预期风险；风电新增装机不及预期风险；关联交易风险；原材料价格波动风险；疫情风险。

事件描述中国船舶发布2022年中期业绩，报告期内，公司营业收入同比减少11.54%；归属于上市公司股东的净利润1.96亿元，同比减少0.64亿元；扣非净利润为-0.65亿元，同比减亏1.13亿元。 事件点评业绩基本符合预期。上半年，公司完成营业收入239.75亿元，同比减少11.54%，2022年第二季度，上海地区受到新冠肺炎疫情的较大冲击，船舶等产品按计划节点交付面临严峻挑战，但公司4月底率先实现复工复产，营业收入同比减少幅度较少，基本在预期之内。公司销售毛利率从去年同期的10.26%降至8.62%，但销售净利率反而稍稍提升，说明疫情的负面影响比较有限，并且大概率已经过去。公司稳步推进复工复产后的生产经营工作，产品建造有序开展，伴随2021年新船价格上涨后的新接订单逐渐进入交付结算期，公司下半年营业收入和毛利率均有望快速回升。 在手订单充裕，新接订单有所回落。截至6月30日，公司累计手持民船造船订单239艘/2075.47万载重吨，修船订单112艘/11.92亿元，其中，上半年造船业务共承接民品船舶订单50艘/383.4万载重吨；修船业务承接修船172艘，订单金额10.72亿元，合同金额完成年计划的55.85%。公司在疫情多发的背景下，全面提升接单方式多样化、智能化，把握船舶行业回暖机遇，实现了订单的持续优质、高效承接，虽然上半年订单受多方面影响同比大幅回落，但考虑到公司船舶交付的排期已经延至2026年甚至更晚，新船价格持续上涨，公司接单能力并未弱化。随着海运市场的持续高景气，造船业也迎来了久违的新一轮上升周期，未来公司订单有望快速回暖。 集团整合持续落地。公司持续强调要贯彻落实好中国船舶集团《全面深化改革三年行动方案》的要求和部署，未来集团资产整合和深化改革有望加速。报告期内，中国船舶集团动力业务整合项目顺利推进，对风电等新能源资产的整合也已经在路上。公司作为中国船舶集团总装的核心平台，近期已经在集团内率先完成了董事长和总经理的换届，将显著受益于国内央企改革的持续推进以及集团资产整合的加速。 投资建议公司有望进入持续高增长期，维持“买入-A””评级。全球海运价格维持高位，造船行业迈入高景气阶段，新船价格持续攀升。我们认为公司未来三年业绩有望持续高增长，小幅上调公司盈利预测，预计2022-2024年中国船舶归母净利润分别为10.19、26.8和61.19亿元，同比增长377%、163%和128%，对应EPS为0.23、0.6和1.37元，PE为118.8、45.2和19.8倍，维持“买入-A”评级。 风险提示全球经济滞涨风险，成本端价格波动风险，疫情反复风险。

投资要点： 构建军民一体总装龙头， 新一轮整合有望加速。 公司通过 2007和 2019两次重大资产注入， 完成了船舶制造军民一体总装平台的打造。 2019年中国船舶南北两大集团合并， 新成立的中国船舶集团成为全球造船行业龙头。 随着内部关系逐渐理顺， 集团今年开始对旗下上市公司进行整合， 2022年 1月，中船科技公告拟注入集团风电资产， 随着未来整合的持续推进， 作为军民一体总装平台的中国船舶估值上升空间打开。 造船景气周期来临， 船厂盈利能力将持续上升。 过去 50多年的三个相对完整周期均对应长达五六年的景气和近十年的调整期。 在上一轮景气周期中形成的大量船舶订单及随后数年的交付高峰， 叠加全球经济持续低迷带来的海运需求不景气， 共同导致了随后十来年船舶订单和交付量的萎缩， 新船价格持续下行。 直到 2020年开始， 疫情下运力持续紧缺， 海运市场受各国经济刺激影响快速复苏，海运价格尤其是集装箱船运价暴涨，集装箱船订单在 2021年率先迎来爆发式增长， 造船业重新迎来久违的新一轮景气周期， 船舶制造公司盈利有望持续快速增长。 中国船舶有望迎来戴维斯双击。 中国船舶作为船舶总装的核心平台， 将显著受益于国内央企改革的持续推进以及中国船舶集团资产整合的加速。 我们预计 2022-2024年中国船舶收入分别为 653.1、 860.72和 1089.71亿元， 同比增长 9.3%、 31.8%和 26.6%； 归母净利润分别为 9.92、 25.96和 59.81亿元， 同比增长 364%、 162%和 130%， 对应 EPS 为 0.22、 0.58和 1.34元，PE 为 88、 34、 15倍， 首次覆盖， 给予“买入-A” 评级。 风险提示： 全球经济衰退及滞涨风险， 成本端价格风险， 疫情持续扩大风险。