船舶行业景气周期向上趋势明确， 更新+环保带动主力船型复苏2020 年后船舶行业复苏进入快速上行期，替换需求逐步显现，未来 10 年交付价值量 CAGR有望达 10%以上，叠加环保政策对新能源船型的需求，集装箱船、气体船结构性景气周期后，油轮、散货船有望继续放量。截至 24 年 4 月 VLCC 船在手订单 48 艘， MR 船在手订单 211艘，均高于 2023 年全年水平。虽然供给收缩推动集中度抬升，短期内扩建产能难度较高，但在产能强约束、景气上行背景下价格端强势表现有望持续，船价仍有上涨空间。如新签 VLCC价格已经涨至约 1.3 亿美金，新船价格仍在持续提升。 中国造船业全球竞争力提升，本轮周期盈利中枢有望超越历史随着 21 年开始全球造船行业景气上行趋势明确，船价上行等贡献营收增量， 2023 年和 24Q1船舶板块营收加速增长；受益于规模化效应叠加成本管控等，扣非净利润显著改善。供给端来看全球订单向头部船厂集中趋势明显，截至 2024 年 5 月在手订单 CR5 为 53%， CR10 为69%，中国手持订单占比持续提升，截至 2024 年 5 月继续位列全球第一，同时中国造船交付占比约 55%。造船行业成本发生和收入确认时间错位，且产能强约束背景下的船价仍有继续上涨空间，同时受产业政策+海运贸易发展+成本优势等因素影响，中国造船在全球竞争力持续提升，我国在高附加值船型领域的份额增加，全球船型中新燃料船型占比提升，共同驱动船舶板块盈利能力上限有望超越上一轮周期高点。 中国船舶与大周期向上共振，占据领先地位优势明显中国船舶扣非归母净利润在 24 年 Q1 扭亏为盈， 2023 年年报和 2024 年 1 季报显示盈利拐点已经出现，后续随着订单进入集中交付期，盈利能力有望逐季改善。公司作为全球造船龙头，2023 年紧抓市场，在船价上涨大背景下承接各项业务订单均有较大幅增长，公司全年共承接民品船舶订单 128 艘，交付民品船舶 81 艘，吨位数完成年计划的 122.8%，承接修船 299 艘，目前公司手持订单及新承接订单交船排期已至 2028 年。近年来受环保政策驱动+能源结构调整等因素影响，全球船型结构向大型化、高端化、双燃料船型等方向发展趋势明显。中国船舶凭借其研发优势、人才优势、产品结构优势，在高端化船型方面具备较强竞争优势，带动盈利端有较大改善空间。公司作为船舶集团旗下核心军民品船上市平台，有望受益于后期资产整合。 维持“买入”评级。我们预计公司 2024-2025 年分别实现归母净利润 57.1 亿元和 94.9 亿元，对应 PE 分别为 30、 18 倍， 维持“买入”评级，继续重点推荐。 风险提示1、新接订单价格弹性不及预期；2、大宗商品降价情况不及预期

中国船舶： 全球造船龙头， 受益于船舶周期向上公司是全球造船龙头企业， 拥有优质造船资产， 旗下四大船厂都是国内顶尖船企， 各有优势实力强劲， 公司全球市场占有率 10%。 2021年， 船舶订单开始复苏， 到 2023年复苏已接近三年， 公司营收大幅增长， 净利润修复已至拐点。 2023年公司实现营收 748亿元， 同比+26%，实现归母净利润 29.57亿元， 同比+1615%。 随着行业景气度上升， 船价不断上涨， 2023年毛利率达到 10.57%， 同比+2.97pct， 由于造船周期较长， 利润释放相对于订单复苏有一定滞后性， 未来毛利率有望进一步上修。 全球造船产能刚性， 周期持续向上演绎2023年船舶行业新接订单达 1.07亿载重吨， 同比+29.73%。 对比上轮周期最高峰 2006-2008年， 全球新接订单分别为 2.11亿、 2.63亿、1.82亿载重吨， 平均每年新接 2.19亿载重吨。 船舶更新需求量仍有较大空间。 本轮周期活跃船厂数量下降， 产能扩张受限， 2023年全球活跃船厂数量仅 300+家， 相对高峰时减少了 500家。 市场复苏叠加产能刚性， 使得新造船价持续走高。 2024年 5月初新船价格指数攀升至186.10， 同比增长 9.4%， 创 2008年 12月以来的船价指数最高值。 两船重组合力提升全球竞争力， 订单结构持续优化两船重组在即， 有望形成合力， 进一步提升国际竞争力。 两船重组采取集团层面重组和上市公司层面重组两线并行策略， 集团层面重组基本完成， 上市公司层面重组有望给公司注入优质船厂资产。 公司订单结构优化， 向高端船型升级， 向绿色船舶转型。 2023年前三季度中国船舶股份新接订单中， 中高端船型占比近 80%， 绿色船舶占比近50%。 从订单结构看， 油船占比约 20%、 散货船、 PCTC 和液化气船各约占 15%、 集装箱船约为 20%（以艘数统计） 。 盈利预测与投资建议我们预计公司 2024-2026年收入 CAGR 为 12.5%， 归母净利润CAGR 为 45%， EPS 分别为 1.22元、 1.90元、 2.58元。 采用可比公司估值法， 2024-2026年可比公司平均 PE 倍数为 40、 25、 15倍。 我们认为， 船舶周期持续保持景气， 公司作为全球船舶建造龙头深度受益，未来三年归母净利润分别为 55、 85、 115亿， 对应 30、 20、 14倍 PE，首次覆盖给予“买入”评级。 风险提示新接订单低于预期； 原材料价格波动风险； 汇率波动风险。

23Q4仅计提少量减值， 造船毛利率已接近 9%。 公司发布 2023年报及一季报， 23Q4实现收入 252亿元，同比 20.3%，归母净利润 3.96亿元，扣非归母净利润 1.37亿元，同比大幅扭亏为正。 23全年仅计提资产减值约 3亿元，豪华游轮对报表的影响基本结束。剔除海工平台处置的影响后，全年造船收入 644.93亿元，同比增加 29.01%； 造船毛利率 6.94%，同比增加 0.71pct。 从 Q4收入中剔除海工平台处置收益后， 我们测算 Q4真实造船毛利率已达到 8.74%，环比提升约 2pct。 24Q1业绩符合预期， 费用率加速改善。 24Q1实现收入 152.7亿元，同比+68.84%，归母净利润 4亿元，同比+821%，扣非归母净利润 3.38亿元，符合我们预期。毛利率 7.22%，环比下滑主要受产品结构影响，根据克拉克森，公司 Q1交付的散货船相对较多；扣非归母净利率2.2%，环比提升 0.79pct，费用率开始加速改善。 预计今年低价船交付占比大幅降低， 叠加减值基本出表，全年盈利中枢有望加速上行。 现金流创上市以来历史新高， 前瞻指引盈利释放节奏。 23全年公司经营性现金流净额达到了 182亿元，创下上市以来最好水平。历史来看现金流领先于利润，现金流加快意味着生产进度和交付向好，一定程度上代表未来的利润走势。防务、重工、船舶的一季报都体现出了显著的业绩改善，船舶产业链的盈利复苏之年已真正开启。 盈 利 预 测 与 投 资 建 议 。 预 计 公 司 24-26年 归 母 净 利 润54.56/83.10/110.49亿元， 考虑到公司现金流大幅改善， 是盈利释放的重要信号， 叠加重组拐点临近，我们给予 2024年每股净资产 3.5倍 PB估值（公司 00-22年平均 PB 3.6倍），对应每股合理价值 42.05元，维持“买入”评级。 风险提示： 疫情影响风险；成本上涨风险；内部管理风险。

事件： 公司近日发布 2023年年报及 2024年一季度报。 2023年公司实现营业收入 748.39亿元，同比+25.81%；实现归母净利润 29.57亿元，同比+1614.73%；实现扣非归母净利润-2.91亿元，同比+89.42%。 2024年一季度公司实现营业收入 152.70亿元，同比+68.84%；实现归母净利润 4.01亿元，同比+821.12%；实现扣非归母净利润 3.38亿元，同比+1031.98%。 23年全年业绩高增，净利润翻负为正， Q1业绩再创佳绩，业绩拐点已至。 我国船舶工业行业运行情况逐步向好，公司业务承接及订单获取均实现高增。 根据公司年报中的数据， 2023年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的 50.2%、 66.6%和 55%，造船龙头的地位进一步巩固。 2023年我国 LNG、甲醇动力等绿色船舶订单快速增长，新接绿色船舶订单国际市场份额达到 57%。在此背景下，公司作为国内船舶工业龙头企业，在承接业务及订单获取两方面实现双丰收，全年共承接民品船舶订单 128艘/918.61万载重吨/728.78亿元（按 2023年底汇率）；截至 2023年末，累计手持民品船舶订单261艘/1943.78万载重吨/1534.99亿元。 船价持续上行，钢价逐步回调，呈现剪刀差。 根据公司年报引用的数据，克拉克森新船价格指数全年上涨 10.1%，创 2009年以来新高，且连续三年上涨。根据中国船舶工业协会数据，截至 2024年 3月 1日，克拉克森新船价格指数报收 181.45点，与上年同期相比上涨 10.4%，造船价格持续上涨。根据中国远洋海运转载的数据，截止至 2024年 2月底，从主力船型看，散货船、油船、集装箱船和气体运输船的克拉克森新船价格指数分别为 166点、 211点、 112点和 200点，散货船、油船、集装箱船和气体运输船的新船价格涨幅分别为 5.5%、8.2%、10.2%和 12.2%，所有船型价格均有上涨。报告期内，船用 6mm 和 20mm 规格钢板价格全年震荡微跌超过 100元/吨；人民币对美元中间价贬值超过 1.9%，以上因素造成了船价和原材料钢价逐步形成剪刀差，导致船企盈利能力持续增长，我们认为船舶市场景气度在今年仍将持续。 投资建议： 公司作为全球船舶工业龙头，造船总量常年位列全国第一，在全球造船领域有较大影响力，另外公司在绿色船型等新型船型领域拥有优秀技术，竞争力有望进一步扩大。我们预计公司 2024-2026年归母净利润分别为 55.41、 87.02、 101.45亿元，对应的 EPS 分别为 1.24元、 1.95元、 2.27元，对应 2024年 4月 29日股价， PE 分别为 29.56倍、 18.83倍和 16.15倍，首次覆盖给予公司“增持”评级。 风险提示： 全球宏观经济波动；人民币大幅升值；船运景气度下行； 钢材价格大幅上涨。

中国船舶作为军民一体总装龙头， 扩张提速势头迅猛。 南北船战略性合并后， 中国船舶作为“南船” 核心上市平台之一，旗下资本运作步伐加快。 2020年注入江南造船、 广船国际两大造船厂后， 公司旗下拥有四大造船厂， 军民产品结构丰富、产能供给能力进一步加强。 公司下设船舶造修、 海洋工程、 动力装备等多个业务板块， 覆盖完整船舶行业产业链。 公司业绩随船舶大周期波动， 在船舶高景气度下表现较出色。 船舶工业是典型的周期性产业。 纵观国际船舶市场发展历程， 间隔30年左右出现一次大的周期波动， 期间将出现中短期的波动， 底部区间漫长而持久。 判断船舶制造行业的周期位置很关键。 当前新一轮大周期力量或在蓄势， 船舶制造投资或迎来良好布局时点。 在船队老化和绿色转型的双重背景推动下， 船舶市场或将迎来历史上第五轮大周期。 纵观民船市场现状， 供给收缩， 需求催化， 新一轮大周期起点已经开启。 需求端： 2021年集装箱船率先开启新一轮订单上升周期， 后续油轮和干散货船市场并叠加船队绿色更新趋势或将接力。 供给端： 船厂大量新增订单导致行业产能紧张，尤其集中在头部企业， 且紧张程度短期难改。 当前造船产能的紧张以及绿色新船的大量需求催化新船价格上行， 原材料价格下降， 公司业绩有望在未来逐步释放。 随着我国海军建设加快， 军品中长期成长空间有支撑。 人民海军的战略转变和升级换代下， 中国船舶作为军船龙头抑或受益较大。 投资建议及盈利预测： 船舶行业配置的性价比已经凸显， 中国船舶有饱满在手订单支持未来3-4年业绩上行， 同时可展望绿色更新叠加油散船需求驱动下长达5-7年的高景气成长。 我们预计中国船舶2023-2025年营业收入分别为711.99、801.95、 894.13亿元， 归母净利润分别为28.19、 54.26、 92.82亿元， 对应PE分别为53.22、 27.65、 16.17倍。 首次覆盖， 给予“增持” 评级。 风险提示： 钢材价格上涨超预期； 航运行业景气不及预期； IMO环保约束不及预期； 全球经济衰退和滞胀风险； 地缘政治风险； 资产重组的方案与时间具有不确定性； 国内国际市场或不可简单对比； 国际船舶市场发展历程仅供参考。

1月29日，公司发布23年全年业绩预告，23年全年公司实现归母净利润27-32亿元，同比提升1470.95%-1761.87%。全年非经常性损益32亿元左右，扣非后归母净利润-5到0亿元，较去年减亏22.48-27.48亿元，业绩显著改善。 积极处置海工平台，2233年经营业绩高增。根据公司公告，由于公司子公司处置海工平台产生非货币性资产交换损益及收到政府补助等，全年非经常性损益金额32亿元左右。公司全年实现归母净利润27-32亿元，同比提升1470.95%-1761.87%，经营业绩高增。 20323年中国造船三大指标同比全面增长，周期上行确定性强。根据中国船舶工业行业协会统计，23年全年我国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%；在手订单量13939万载重吨，同比增长32%。2023年全年，中国造船完工量、新接订单量、在手订单量分别占世界市场份额的50.2%、66.6%和55%，均位居世界第一。 造船价上涨++钢价持续下跌，看好公司未来盈利持续改善。全球新造船价格自21年Q1持续上涨，根据克拉克森指数，23年12月全球新造船价格指数达178.36，同比+10.2%，环比+0.73%。成本端造船板价格自21年5月开始持续下降,2023年12月上海20mm造船板平均价格同比下降0.77%。船价与钢价剪刀差继续拉大，看好公司利润端持续改善。 我们预计2023-2025年公司营业收入为674.05/854.60/946.22亿元，归母净利润为30.64/68.94/94.30亿元，对应PE为45/20/15X，维持“买入”评级。 原材料价格波动、人民币汇率波动、新订单增速不及预期、碳减排政策执行力度低于预期风险。

事件：2023年12月5日晚公告，公司全资子公司外高桥造船与控股子公司广船国际于12月5日在国际海事会展现场分别与SeaspanCorporation及韩新海运公司签订了多艘10800车LNG双燃料汽车运输船（PCTC）新造船合同，合同总金额约14.6亿美元。 合同总额超百亿人民币，为全球首次突破10000车位超大型汽车运输船订单。以12月5日即期汇率计算，合同金额超过100亿人民币，约占公司2022年营业收入的17%。据中国船舶报，中国船舶集团旗下企业在国际海事会展期间正式接获12+8艘10800车LNG双燃料动力汽车运输船建造订单。已生效订单分别由广船国际和上海外高桥造船各建造6艘。广船国际目前PCTC手持订单达29艘，稳居全球第一位，且交船期已排至2028年年底。2023年，广船国际已成功建造交付2艘7000车PCTC，并通过在建造中不断优化生产流程，提高生产效率，将使后续船的建造越来越快。外高桥造船今年以来也承接了多型PCTC订单，目前PCTC手持订单数量达16艘，同时也在加快推进相关项目的前期生产技术准备和生产的详细策划等工作。此次签约船型是全球范围内历史上首次突破10000车位的超大型汽车运输船新造船项目，在世界PCTC船型发展史上具有里程碑意义。 11月全球新接订单同比-53%，中国船厂市占率第一，新造船价继续上涨。据克拉克森12月5日发布的数据，今年11月，全球新船订单成交量为88艘、159万修正总吨（CGT），以CGT计同比减少了53%。其中，中国承接了59艘、92万CGT，以58%的市占率位居第一。今年1-11月，全球累计新船接单量为1554艘、3809万CGT，比去年同期的1811艘、4777CGT减少了20%。其中，中国承接了973艘、2209万CGT，以58%的市场占有率稳居榜首，与去年同期相比，中国承接新船订单同比下降了5%，而韩国同比则大幅减少了41%。按CGT计，中国今年前11个月的接单量已达韩国的2.3倍。11月底克拉克森新造船价格指数177.1，环比+1.08pct。 引领船舶高质量发展，高端船型持续交付。①12月5日江南造船发布全球首型、世界最大24000箱核动力集装箱船船型，该船型获得挪威船级社（DNV）认可证书。②江南造船14000TEU氨燃料大型集装箱船获英国劳氏船级社（LR）认可证书。③11月，广船国际7000车LNG双燃料汽车运输船“沃尔夫斯堡”号、大容量电池混动双头豪华客滚船“P&OLIBERTE”号接连交付；江南造船为东华能源公司建造的第2艘93000立方米超大型液化气运输船（VLGC）“潘茂名”号交付。 投资建议：预计公司2023-2025年收入分别为705、830、953亿元，同比+18.5%、17.6%、14.8%；归母净利润分别为32.34、71.12、95.74亿元，同比+1781.4%、119.9%、34.6%；对应PE分别为38、17、13X，维持“买入”评级。 风险提示：汇率波动风险，原材料价格波动风险。

14.6亿美元大额合同签订，长期看好造船龙头景气上行公司 12月 5日发布公告，下属全资子公司外高桥造船与控股子公司广船国际分别与 Seaspan Corporation 及韩新海运公司签订了多艘 10800车 LNG 双燃料汽车运输船新造船合同，总金额约 14.6亿美元，约占公司 2022年度经审计营业收入的 17%（以 2023年 12月 5日汇率测算）。若本合同顺利实施，将对公司未来的营业收入和利润产生一定积极影响，有利于提高公司中长期市场竞争力和盈利能力。 Seaspan Corporation 是全球最大的集装箱船独立船东，韩新海运是韩国最大的航运公司，与上述企业签订大额合同有利于提升集团公司整体拿单能力与制造能力；汽车运输船是公司下属相关子公司的主建船型之一，随着批量汽车运输船订单的承接以及交付，公司已在该细分市场上建立品牌价值和领先地位。本次合同的承接，将进一步巩固公司在该领域的市场领先地位，有利于发挥外高桥造船和广船国际在设计、建造方面的经验优势，提升生产资源及设施的利用率；有利于提升巩固外高桥造船和广船国际在绿色低碳船型设计建造领域的影响力，带来更广泛的市场效应。 船舶行业：周期上行，盈利改善周期位置：底部反弹，景气上行。受益于集装箱船船东盈利，行业自 2021年起新船订单显著增长，新船造价不断提升，2023年 10月新船 造价指数位于历史峰值92%分位；目前行业随箱船新增+油船新增、置换需求持续高增长，周期目前已经底部反弹，处于景气上升期； 未来行业展望：后续干散船作为存量最大的一种主力船型，BDI 指数上涨或带来新增及置换需求加速。考虑到指数受全球宏观经济等多因 素影响，明年指数上涨存在不确定性，我们判断后续船舶新增订单增速可能放缓；但由于供给收缩、扩产困难，供需紧张或驱动船价持 续创新高，周期长期有望震荡向上。 多因素驱动需求行业需求，扩产难度大龙头公司有望显著受益多因素驱动行业需求：1）船舶老龄化加速，更新需求紧迫；2）环保减排促船舶更新加速，双燃料成发展趋势；3）地缘政治冲突拉长航线，船队规模有望扩大；4）船东盈利或带来强资本开支需求，期待后续运价向好。供给收缩，扩产难度大：1）2022年造船完工量仅为历史峰值 50.4%，行业产能已大幅出清；2）行业不断向头部集中， 2023前三季度我国造船完工前十企业集中度 64.3%；3）扩产周期长，新增供给难度大，龙头公司长期业绩确定性高，供需紧张或推动新船造价持续走强。 盈利预测与估值公司是全球造船龙头之一，在手订单饱满，业绩确定性强。预计公司 2023-2025年归母净利润 27.1、63.9、95.9亿，同比增长 1479%、135%、50%，PE45、19、13倍，维持“买入”评级。 风险提示：造船需求不及预期、原材料价格波动等风险。

公司公告 2023 年三季报， 2023 年前三季度公司实现营业总收入 496.53 亿元，同比+28.8%；归母净利润 25.61 亿元，同比+74.8%；实现扣非归母净利润-4.28 亿元，同比亏损。 按此计算， 23Q3 公司实现营业总收入 191.28 亿元，同比+31.0%；归母净利润 20.08 亿元，同比+58.2%;实现扣非归母净利润-3.11 亿元，同比亏损。 事件评论 经营改善，接单及交付表现较好。此前公司订单高增，三季度持续交付。经营现金流方面，2023 年前三季度经营活动现金流量为净流入 104.9 亿元，同比 2022 年的-47.8 亿元大幅改善；单 Q3 经营活动现金流量为净流入 56.6 亿元（ 22Q3 为-29.2 亿元），同比明显改善；主要系公司船舶订单交付同比增长，销售商品、提供劳务收到的现金同比大幅增长。 订单端，今年上半年公司造船业务共承接民品船舶订单 88 艘/619.17 万载重吨，同比增长 61.49%；修船业务承接修船 179 艘/11.45 亿元，合同金额完成年计划的 65.43%。截至 2023Q3 末，公司存货达 371.4 亿，环比 Q2 末提升 9.5%；合同负债达 637.44 亿，环比 Q2 提升 13.1%，反映出公司在手订单和新增订单向好。 盈利能力环比提升。 23Q3 公司继续完工交付船舶，随着备货周期内钢材价格下降，材料采购成本降低，毛利率环比改善，单 Q3 公司毛利率达 16.53%。此外，前三季度处置外高桥造船有关海工平台资产产生收益 25.21 亿元，其中，第三季度处置资产 19.87 亿元；前三季度公司收到政府补助 4.19 亿元；单 Q3 政府补助 2.01 亿元，均增厚公司利润。 23Q3 公司销售/管理/研发费用率分别同比下降 0.6pct/2.6pct/3.4pct，期间费用率继续改善，随着期间费用率的下降，整体盈利能力提升； 23Q3 公司销售净利率达 10.49%。 周期上行趋势不变，盈利中枢有望持续向上。今年以来，我国船舶工业保持良好发展势头，造船三大指标实现全面增长，国际市场份额保持全球领先，转型升级成效明显。至 2023年第三季度中国造船产能利用监测指数达 878 点，创近十年来新高。当前船厂在手订单充足，排产较为饱满，后续订单将持续交付。此外，转型升级背景下船舶订单结构持续改善，优质订单交付+原材料价格减压，行业利润有望持续上行。公司作为全球造船龙头，有望充分受益行业发展，并凭借自身在规模、技术等方面的壁垒实现更大的业绩弹性。 维持“买入”评级。我们预计 2023-2024 年公司分别实现归母净利润 30.32 亿元及 68.94亿元， 2023-2024 年对应 PE 分别为 41 倍及 18 倍，维持“买入”评级。 风险提示1、新接订单价格弹性不及预期。供需缺口叠加高附加值船型订单占比提升背景下，我们预计公司新接订单价格有望持续上行，从而带动业绩增长；而如果新接订单价格弹性不及预期，将直接影响未来几年公司交付船舶的价格，从而对公司未来的收入与利润造成不利影响。 2、大宗商品降价情况不及预期。去年下半年以来大宗商品价格下滑，由于钢材在船舶造修成本中占据一定比重，大宗商品价格下滑有望驱动利润上行，但当前大宗商品价格仍在波动，若未来大宗商品价格上行或下行幅度有限，将对公司的业绩造成不利影响

投资要点：中国船舶发布三季报。2023 年前三季度，中国船舶合计实现营业收入496.53 亿元，同比增长 28.8%；合计实现归母净利润 25.61 亿元，同比增长 74.82%。 三季报营收增速达到整体上市以来最高，逐步接近盈亏平衡2023 年前三季度，中国船舶合计实现营业收入 496.53 亿元，同比增长28.8%；合计实现归母净利润 25.61 亿元，同比增长 74.82%，扣非归母净利润-4.28 亿。其中，第三季度实现营业收入 191.28 亿元，同比增长 30.98%；归母净利润为 20.08 亿元，同比增长 58.21%。第三季度营业收入增长，主要因为完工交付船舶数量同比增加,归母净利润的增长，主要由于公司全资子公司外高桥造船处置海工平台，产生非货币性资产交换损益 25.21 亿元。公司今年营业收入增长快速，Q1-Q3 营业收入分别增长-30.95%、97.95%、30.98%，公司今年营业收入增长快速，是自 2019 年中国船舶集团几大核心造船资产整体上市以来最快。公司扣非净利润逐步缩小，三季度毛利率快速提升，逐步接近盈亏平衡。公司上半年新接船舶订单 88 艘/619.17 万载重吨，同比增长 61.49%；三季报公司合同负债为 637.44 亿元，同比增长 39.66%，公司订单情况良好，增速较高。 毛利率稳步上升，Q3 单三季度毛利率达 16.53%2023 年三季报公司毛利率 11.04%,同比上升 1.01pct。 公司毛利率稳步提升，其中 Q3 单季度毛利率达 16.53%，同比增长 4.09 个 pct，环比增长9.71pct。2023 年三季报公司净利率 5.16%，同比上升 1.28pct。2023 年三季报公司加权 ROE 为 5.46%，同比上升 2.33pct。 新船价格指数持续向上，造船三大指标持续向好，船舶景气周期到来，上市公司盈利有望开启修复中国船舶是中国船舶工业集团核心军民品主业上市公司，公司主要业务包括造船业务（军、民）、修船业务、海洋工程及机电设备等。核心资产包括江南造船厂、外高桥造船厂、广船国际、中船澄西等。从 2021 年开始，船舶市场出现了明显的周期复苏，根据 CNPI 数据显示：中国新造船价格指数从 2020 年底的 773 点一路上涨到 2023 年 10 月底的 1060。新造船价格指数一路上扬，逼近上一轮船舶周期的高峰水平。2023 年 1-9 月我国造船完工量 3074 万载重吨，同比增长 10.6%；新接订单量 5734 万载重吨，同 比增长 76.7%；手持订单量 13393 万载重吨，同比增长 30.6%。1-9 月，中国造船完工量、新接订单量、在手订单量分别占世界市场 份额的 48.7%、68.5%和 54.7%，均位居世界第一造船三大指标从 2021 年开始明显复苏，2021 年全年造船新接订单量为6706 万载重吨，同比增长 131.8%。手持订单也从 2021 年触底反弹，2023年 9 月达到 13393 万载重吨，对比行业最低谷的 2020 年底接近翻倍。造船完工量增长较慢，经历长期行业低谷，造船产能缓慢复苏，带动船舶需求进一步趋紧，新船价格仍将持续向上的趋势，对行业复苏明显利好。公司 2023 年中报披露新接船舶订单 88 艘/619.17 万载重吨，同比增长61.49%，手持造船订单 264 艘/1933.78 万载重吨，修船订单 83 艘/13.68 亿元，海工装备合同订单金额 45.43 亿元，机电设备合同订单金额 24.24 亿元。公司手持造船订单饱满，交船期最远已排至 2027 年，未来几年业务饱满。公司今年交付的仍是 2021 年左右的订单，当时船价低点、钢价高位，因此盈利能力较差。今年下半年开始交付 2021 年下半年后订单，当时船价逐渐上涨，钢价开始呈下跌趋势。随着公司 2021 下半年以来承接的高价订单开始陆续交付，公司盈利能力将逐步得到修复。船舶行业周期较长，经历了漫长的行业低估，全行业持续亏损多年，产能退出明显，市场竞争格局明显改善，随着高价订单逐步交付，船舶制造行业有望实现量价齐增的周期复苏格局，企业盈利有望开启修复。公司作为船舶工业旗下核心资产，将充分受益船舶行业的周期复苏。 盈利预测与估值公司是中国船舶工业集团旗下核心军民品主业，资产包括江南造船厂、外高桥造船厂、广船国际、中船澄西等国内外著名船厂，充分受益船舶行业周期复苏，量价齐增的良好景气周期，未来几年有望迎来盈利修复。我们预测公司 2023 年-2025 年营业收入预测分别为 705.21 亿、828.29 亿、965.76亿，2023-2025年归母净利润预测分别为 31.11亿、61.12亿、86.93亿，对应的 PE 分别为 37.46X、19.07X、13.41X，公司即将迎来景气周期，盈利修复空间大，首次覆盖，给予公司“买入”评级。 风险提示：1：船舶行业需求不及预期；2：公司订单交付不及预期； 3：原材料价格大幅波动；4：行业竞争加剧，毛利率下滑；5：新船价格不及预期

事件：公司发布2023年三季报，2023年前三季度，公司实现营业收入496.53亿元，同比增长28.8%；归母净利润25.61亿元，同比增长74.82%。 点评：公司220233年三季度业绩实现高增。2023年前三季度，公司实现营业收入496.53亿元，同比增长28.8%；2023年三季度，公司实现营业收入191.28亿元，同比增长30.86%，主要为完工交付船舶数量同比增加。2023年前三季度，公司归母净利润为25.61亿元，同比增长74.82%；2023年三季度，公司归母净利润为20.08亿元，同比增长58.47%。2023年前三季度，公司扣非归母净利润为-4.28亿元，同比下降226.72%；2023年三季度，公司扣非归母净利润为-3.11亿元，同比下降363.93%；主要原因为公司全资子公司外高桥造船处置海工平台产生非货币性资产交换损益25.21亿元。 公司盈利水平环比提升。2023年前三季度，公司毛利率为11.04%，同比+1.01pct；2023年三季度，公司毛利率16.53%，同比+4.19pcts，环比+9.71pcts。净利率方面，2023年前三季度，公司净利率为5.16%，同比+1.28pct；2023年三季度，公司净利率为10.49%，同比+1.7pct，环比+8.09pcts。 20233年三季度合同负债规模大幅增长。截至2023年三季度末，公司合同负债为637.44亿元，较上一季度增加73.59亿元，同比增长39.66%，公司合同订单再度增加。截至2023年三季度末，公司期间费用为12.89亿元，同比下降34.77%；期间费用率为2.60%，同比-2.52pct，公司费用管理水平较好。 投资建议：公司是全球造船企业龙头，同时公司也是国内造船业务覆盖最广企业，预计将充分受益本轮造船周期。当前，公司业绩拐点已现，预计公司2023-2025年归母净利润分别为31.98亿元、68.00亿元、79.18亿元，PE为36倍、17倍、15倍，维持“买入”评级。 风险提示：航运景气度大幅下降，原材料价格大幅上涨的风险，全球船厂竞争加剧风险。

公司2023三季报营业收入同比增长29%，归母净利润同比增长75%公司发布2023年三季报，实现营业收入497亿元，同比增长29%；实现归母净利润25.61亿元，同比增长75%；公司归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-4.28亿元，上年同期为-1.32亿元。归母净利润增长主要系公司全资子公司外高桥造船处置有关海工平台资产，产生收益25.21亿元，计入“非经常性损益-非货币性资产交换损益”。 公司2023三季度ROE（摊薄）5.33%，较上年同期增长2.24pct；销售毛利率11.04%，较上年同期增长1.01pct；销售净利率5.16%，较上年同期增长1.28pct；公司毛利率、净利率较去年同期有所改善，期待后续公司盈利能力持续提升。 2023年前三季度我国造船市场份额保持全球领先根据中国船舶协会数据，2023年1-9月，全国造船完工量3074万载重吨，同比增长10.6%，其中海船为3058万载重吨（1129万修正总吨）；新承接船舶订单量5734万载重吨，同比增长76.7%，其中海船为5667万载重吨（2161万修正总吨）。 截至9月底，手持船舶订单量13393万载重吨，同比增长30.6%，其中海船为13309万载重吨（5797万修正总吨），出口船舶占总量的93.3%。 2023年1-9月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的48.7%、68.5%和54.7%，以修正总吨计分别占46.0%、63.5%和50.2%，均位居世界第一。2023年前三季度，造船产业集中度保持在较高水平，造船完工量前10家企业占全国64.3%，新承接订单量前10家企业占全国62.5%，手持订单量前10家企业占全国61.2%。 益打造“中国特色估值体系”，船舶制造央企有望率先受益2022年11月以来，市场持续打造“中国特色估值体系”，船舶制造央企随着盈利能力正逐渐进入上升区间，有望率先受益。2023年2月1日上午，温刚正式履职，成为中国船舶集团有限公司的第二任董事长，后续企业提质增效有望加速，旗下上市公司估值和利润获双提升。 盈利预测与估值行业处于周期景气上升期，公司是全球造船龙头之一，在手订单饱满，业绩确定性强。预计公司2023-2025年归母净利润27.1、63.9、95.9亿，同比增长1479%、135%、50%，PE43、18、12倍，维持“买入”评级。 风险提示：造船需求不及预期、原材料价格波动等风险。

公司前三季度营收同比+28.8%， 业绩同比+74.82%， Q3单季度毛利率同比/环比分别+4.19pct/+9.71pct： 10月 30日， 公司发布三季报， 2023Q1-Q3实现营收496.53亿元，同比+28.80%，实现归母净利润 25.61亿元，同比+74.82%；扣非归母净利润为-4.28亿元，上年同期为-1.32亿元， 公司全资子公司外高桥造船处置海工平台产生非货币性资产交换损益 25.21亿元；销售毛利率 11.04%，同比+1.01pct；销售净利率 5.16%，同比+1.28pct； 销售/管理/研发/财务费用率分别为0.35%/4.28%/4.25%/-2.03%，同比-0.55pct/-2.87pct/-1.01pct/+0.9pct； 经营活动产生的现金流量净额 104.87亿元，去年同期为-47.80亿元，同比转正； EPS 为0.57元，同比+72.73%； ROE 为 5.33%，同比+2.24pct；合同负债 637.44亿元，同比+39.66%；存货 371.4亿元，同比+16.06%。 单看 Q3，公司实现营收 191.28亿元，同比+30.98%，环比-10.95%；归母净利润 20.08亿元，同比+58.21%，环比+293.73%；扣非归母净利润-3.11亿元；毛利率 16.53%，同比+4.19pct，环比+9.71pct；净利率 10.49%，同比+1.7pct，环比+8.09pct。 1-9月全球新接订单同比+6.5%， 中国市场份额持续领先： 1-9月，世界新造船市场成交 3401万 CGT，同比增加 6.5%，比近五年同期成交均值（2018-2022）高出 38%。以 DWT 计， 1-9月世界成交新船 8368万 DWT，同比增长 38.2%，增幅继续扩大。同期，新造船完工交付 2454万 CGT，累积同比增加 14.2%；截至9月底，世界手持订单 1.15亿 CGT，同比增长 10.5%。 以前三季度的数据看，新接订单量以 CGT 计已经达到去年的 80%，以 DWT 计已经超过去年全年总量。 国内造船指标持续领先， 1-9月， 中国新承接船舶订单量 2161万 CGT， 同比增长40.2%； 造船完工量 1129万 CGT，同比增长 23.3%。截至 9月底，手持船舶订单量 5797万 CGT，同比增长 34.3%。 以 CGT 计， 中国新接订单量、造船完工量、手持订单量分别占世界市场份额的 63.5%、 46%和 50.2%，领先世界。 新造船价继续上行， 创 2009年以来新高，反应造船供求关系： 9月，克拉克森新造船价格指数收报 175.37点，同比增长 8.3%，年内连续 8个月上涨，再创 2009年以来的新高。 需求端， 全球新造船市场在更新需求的支撑下仍将保持较高活跃度。 一方面， 随着全球能源消费清洁化转型不断加快， LNG 船、 PCC 等市场需求持续释放，将成为新增需求生成的重要动力。另一方面，部分老旧船舶即将到达拆解船龄，加以日趋严格的国际海事规则规范和即将开征的航运碳税，进一步提升了船舶加速拆解带来的更新需求。 供给端， 2023年三季度中国造船产能利用监测指数（CCI）为 878点， 同比+22.5%，环比+10%， 10年来首次突破 800点，表明船企手持订单充足，生产任务饱满，产能利用保持较高水平，造船可供给产能降低，近两年船厂陆续重启产能但短时间内难以明显影响市场。 投资建议： 预计公司 2023-2025年收入分别为 705、 830、 953亿元，同比+18.5%、17.6%、 14.8%；归母净利润分别为 32.34、 71. 12、 95.74亿元，同比+1781.4%、119.9%、 34.6%；对应 PE 分别为 36、 16、 12X，估值具备性价比，维持“买入”评级。 风险提示： 新接订单不及预期； 原材料价格波动风险；汇率波动风险。