公司是一个小而美的第三方化工物流服务商。公司结构简单、业务精炼,仓储和装卸是其主要收入来源。目前公司珠海库区拥有罐容44.8万方,扬州库区拥有罐容23.6万立方米,码头和罐容能力在两地均居于前列。 外延式扩张是公司收入倍增的发动机。募投项目扬州一期扩建工程将新增罐容24.3万方。珠海库区扩建项目也在积极推进,若进展顺利将在2012年新增30万方储罐。IPO不仅为公司筹集了资金,同时也打开了通往资本市场的融资渠道。有资金做后盾,公司未来的外延式扩张将不断超预期。 公司善于借势。库区布点在石化行业发展前景看好的扬州石化园和珠海高栏港,并拥有自己的岸线和码头资源,能充分享受到行业高增长带来的收益。同时公司码头利用率不断提升,也将提高盈利水平。 公司拥有大量优秀的专业人才,并通过管理层和核心员工持股将大家的利益一致化,有利于公司长远的发展。 预计公司将在明年调整折旧政策以与行业接轨,由此带来的折旧成本预计减少1000万左右,提升2011年EPS0.08元。 公司2011年EPS增长看折旧政策调整,2012年EPS增长看新建项目投产。我们预测2010~2012EPS为0.45、0.56、0.74元。考虑到公司未来极具爆发性,给予50XPE,估值28元,给予强烈推荐评级。 风险:经济不景气、生产安全。

清连高速 连南段目前基本连同,正在做路面工程。2011.1.10前能全线贯通,争取在2011年春节前进入高速化运营。 但具体进展还要跟地方协调。 宜连段目前进展顺利,超出公司的预期。现在在做路面基层,后面的面层铺设需要2~3个月可以完成。公司估计在最乐观的情况下2011.7.1通车,一般情况下10.1通车,最坏情况下2011.12.31通车。 梅观高速 梅观高速北段已经开始施工,按照“先新后旧”的方法进行施工,随时保持4个车道的通行能力,对车流影响不大。在最后路面总成时(时间不到1个月)对通行能力会有所影响。 梅观高速属于扩建而非新建,公司不会去抢工期,而是以保证正常通行为前提。预计施工周期36个月,开支7.74亿。 梅观南段有可能被政府收回改成市政路,加上南段周边新修的市政路,总通行能力会达到8车道。这也是公司梅观北段拓宽的原因之一。南段若被政府收回,公司会收到适当补偿,不会损失股东利益。 机荷高速 机荷东路龄较长,明年可能开始大修。 深圳外环路 公司还未将其列入投资计划,尚在研究阶段。但如果研究下来符合公司利益、并且在公司资本开支的承受能力范围之内,则可以投资。 沿江高速 沿江高速预计2012年底完工。按照合同约定,当工程进度超过50%之后,公司可以开始逐步确认收入。政府对于前海大桥的方案尚未确定,工期比预想的迟。能否在明年开始部分确认收入尚不确定。 联网计重收费 广东省上周五开会讨论了联网计重收费问题,但对各路段不强制施行。公司会选择最有利于公司和股东利益的方式实施。 绿色通道 11月21日国务院出台16项措施稳定物价,其中要求完善鲜活农产品运输绿色通道政策。对公司而言,国网路段早已纳入绿色通道范畴。阳茂、武黄线路绿色通道影响占7~8%,机荷、清连占2%。省网路段以前未纳入绿色通道,所以这一政策对梅观和盐排会有一定影响,但影响不大。

募投项目进展顺利 扬州一期续建工程已开始前期准备工作,预计2011年1月可以动工,工期不到18个月,即在2012年中之前可以投入使用。由于一期工程中码头、装车站等辅助设施建设完毕,故续建工程无需再建。2012年公司收入和业绩会呈现暴发式增长。 外延扩张逐步推进 作为珠海高栏港经济区第一家上市公司,高栏港区政府对公司寄予厚望,从各方面给予支持,希望做大港区石化行业。公司准备利用超募的2.4亿资金在现有码头附近购置土地新建30万方储罐。若拿地顺利,该项目可在2012年初投入使用。同时,公司还积极与珠海港控集团商谈进一步合作的可能性。 公司在马来西亚、南通洋口港和广东揭阳的项目正在商谈并逐步推进。 折旧政策明年调整 目前公司储罐折旧年限为10年,码头折旧年限为20年。而行业平均水平分别为20年和30年。公司明年将调整折旧政策与行业水平接轨。折旧年限增长会导致每年折旧费用的降低,经此一项估算明年折旧费用较2010年减少1300万左右,可提升EPS0.11元,对2011年EPS贡献度将达20%左右。 2010年10月21日,国务院发文从12月1日起统一内外资企业的城建税和教育附加。公司作为外商投资企业,将从下月起开始缴纳此项税种。假设公司2011年收入规模达到2亿左右,则估算新增城建税和教育附加80万元,拖累EPS0.007元,影响甚微。

投资要点 事件: 公司发布三季报,第三季度收入2.14亿、成本0.92亿、净利润0.8亿,同比增长13%、39%、-26%,每股收益0.25元。1~9月累计EPS0.7元,低于我们的预期。 点评: 公司Q3营业成本远超预期,毛利率由去年同期的64.5%下降到本期的57.1%。 2009年7月公司业务重组,向集团出售机电公司和广告公司,产生投资收益0.31亿,而本期无此类事项,投资收益减少3092万,合EPS0.1元。 公司Q3厦台直航人数达到6.25万人,占到旅客吞吐量的1.8%,占全部两岸直航的比例上升至5.9%。随着海西经济融合,厦台直航前景值得看好。 我们预测公司2010~12年EPS为0.93、1.16、1.28元,对应PE为18.4、14.8、13.5倍,给予推荐评级。 风险提示:停车场和配套服务楼建设的资本支出超预期。

公司Q3完成旅客吞吐量1171万人次、飞机起降8.95万架次、货邮吞吐81.4万吨,同比分别增长16.7%、33.9%、17%。环比Q2则分别增长8.7%、15.5%、-2.7%。浦东机场平均航班人数达到131人,创历史新高,充分说明世博会给公司带来的增量效应。人流量的增加带来了丰厚的非航收入,加上客座率的上升,使得公司收入增速远高于飞机起降的增速。 随着吞吐量的增加,公司产能利用率的逐步提升,毛利率由2008年Q2的27.2%升至本期的43.6%;财务费用则由2008年Q2的4761万降至本期的3264万。 公司精细化管理持续推进,管理费用率稳定维持在5%左右。本期投资收益1.28亿,保持稳定上升态势。 我们预测公司2010~12年EPS为0.63、0.71、0.89元,对应PE为21.9、19.7、15.6倍,维持推荐评级。 风险提示:虹桥资产注入的不确定性。

公司Q3完成旅客吞吐量678万人次、飞机起降5.46万架次、同比分别增长12%、9.4%,与珠三角行业增速基本持平。 公司Q3日均起降607架次,高于Q2的585架次,已处于超负荷运行状态。根据9月13日公布的《2010/11年冬春航季国内航线经营许可和航班评审规则》,鉴于深圳机场目前正在进行新老跑道联络道的不停航施工工作,暂不受理其他航空公司涉及深圳机场的新增航线经营许可和增加航班的申请。未来一段时间内,深圳机场的飞机起降架次将不太可能有增长的空间。 公司Q3货邮吞吐21.37万吨,、同比增长27.7%,超过广州机场的18.1%和香港机场的18.3%,表现亮眼。估计UPS转运中心已度过试运行阶段,开始步入正轨。未来深圳机场的货运业绩可期。 我们预测公司2010~12年EPS为0.42、0.52、0.62元,对应PE为15.1、12.4、10.3倍,远低于目前行业平均PE19.27倍。给予推荐评级。 风险提示:T3航站楼建设成本超预期、沪杭甬深铁路影响超预期。

运力投放速度放缓,无惧高铁影响。 全行业在未来 2~3 年内运力投放会放缓。航空公司主动放缓运力投放的原因在于:①重点机场时刻资源紧张,难以大幅增加航班数量;②飞行员、维护等保障能力增速有限;③中国宏观经济增速可能放缓;④高铁存在分流部分客源的可能性。 但对于高铁的冲击,毋须过分担心。首先,随着中西部地区的经济发展和人民消费升级,客源需求仍处于较高自然增长的阶段。在运力控制的情况下,航空公司仍能保持较高的客座率和票价水平。其次,高铁经过的一些重点城市的机场本身时刻资源已经非常紧张,航班数量加不上去,客流的自然增长完全可以抵销高铁带来的分流。 所以我们判断,未来几年航空公司仍将处于盈利快速增长的黄金时段。 三大航货运整合存在难度。 我们判断三大航的货运在近期难以整合,原因在于:①三大航对于货运发展有各自的想法,发展方向和整合方式尚不明确。②货运由全货机和腹舱货运组成,其中腹舱货运总量占大头(国航腹舱货运量占到2/3 左右)。 各大航空公司的腹舱货运整合难度很大,容易出现利益分配不均的问题。 继续推进网站直销,加强自有渠道建设。 三大航都在努力推进自有网站直销机票的渠道建设,力争加强对渠道的控制力度。目前国航网站直销出票比例已占到10%左右。但目前网站直销的成本尚未体现出对于传统票代渠道的优势。但随着出票量的增加和直销系统的不断完善,这一优势会逐渐体现出来。 整合深航顺利,加强对华南市场的渗透力度。 收购深航后,整合过程顺利。国航仍将深航定位于服务深圳本地的航空公司,将携手深航努力提高对于华南市场的渗透率。目前国航和深航在深圳机场占有率已经达到40%左右。 深航的加入,弥补了国航窄体机的不足,也使得国航在内外线市场的业务更加均衡。更加完善的国内航线网络将有利于国航的长远发展。