事件: 公司公告香港子公司渤海邮轮有限公司成立,并且董事会同意香港子公司贷款购置二手豪华邮轮“哥斯达旅行者号“(购船款约4368万美金)。 据克拉克森数据库资料,“哥斯达旅行者号”建造于德国船厂,2000年建造完工,该邮轮共有832个床位( Berths),之前属于为嘉年华邮轮集团(CarnivalCorp.)。 公司将以“渤海邮轮”为平台,做大邮轮产业,打开新业务发展空间 我们预计公司将以“渤海邮轮”为平台逐步做强做大邮轮产业,打开新业务发展空间,购置“哥斯达旅行者号”仅是处于谨慎投资的角度,初步涉足邮轮旅游等新兴产业。 我们预计公司邮轮产业的发展战略可能会分两步走:(1)购置低价二手邮轮(“哥斯达旅行者号”),初步涉足邮轮产业(不排除与有经验的邮轮管理公司合作经营),积累足够的管理经验并获取相关业务的营运牌照;此外,公司2013年通过收购成立了国际旅行社,旅行社公司配合邮轮公司进行运营磨合;(2)邮轮管理经验成熟后进一步建造或购置五星级豪华邮轮( 2000+Berths),打造中国邮轮龙头企业。 目前邮轮产业较为成熟的地区是北美(据CLIA统计,2012年北美区域邮轮游客约占全球57.8%),2008-2012年邮轮旅客量复合增速4.5%;和欧洲(约占29%),2008-2012年邮轮旅客复合增速为7.6%;亚洲区域属于新兴市场(约占10%),但增长较快,预计随着中国消费者消费升级,未来亚洲区域邮轮市场具有较大发展空间。 未来中韩“客货”滚装运输业务将打开公司客滚运输主业发展空间 随着中韩自贸区推进,预计中韩轮渡客货运输业务不久将会开通。公司总经理在2014年媒体采访中预期中韩客货运输航线于2014年上半年该有望开通(详见附录1)。 与集装箱运输方式相比,客滚运输使货物流通具有更高的灵活性和及时性,中韩客货运输航线开通后预计生鲜和生活用品将会从集装箱海运/航空运输等方式转为客滚运输。考虑到中韩之间较大的贸易额,我们预计中韩客货运输业务的放开将可能再造一条“烟连”航线,公司客滚运输主业发展空间打开。 预计13-15年业绩分别为0.498元/股、0.533元/股、0.553元/股 不考虑邮轮业务和中韩客货运输业务的开展,我们预计公司2013-2015年业绩分别为0.498元/股、0.533元/股和0.553元/股,考虑到公司未来较大的业务拓展空间,我们持续看好公司的发展前景,给予“买入”评级。 风险提示: 渤海湾跨海通道修建;公司邮轮业务开展低于预期;股东减持风险。

公司公告在香港成立子公司,拟运营国际邮轮旅游业务 公司公告拟在香港设立全资子公司,注册资本金7000万元港币,经营范围为国际旅游、国际邮轮和国际航运业务的投融资、运营、经营管理,客票代理销售、船舶配套服务、船舶配件销售等业务。 “一路两发”战略稳步推进,市场预期逐步兑现 公司招股书中的“一路两发”战略明确提出将发展国际邮轮产业作为公司重要发展战略之一,经过近两年的探索,公司开始进入战略实施阶段。我们预计公司将以香港子公司为平台,通过购入二手豪华邮轮、构建豪华邮轮、租赁豪华邮轮的方式逐步开展邮轮业务。由于邮轮建造周期较长,我们预计公司会采取购置或者租赁二手邮轮的方式,且公司的邮轮业务将主要经营国际航线购入二手豪华邮轮,如果挂五星红旗那么将需要支付较多的关税和增值税如果以香港子公司为邮轮运营主体,业务还可以拓展更多的领域,例如香港的“丽星邮轮”就有船上公海赌博的业务。 公司主业“客滚运输——海上高速公路”提供稳定的盈利 公司是“烟连区域”最大的客滚运输企业,船舶设施最先进,具有较强竞争力。公司目前主要收入和利润源于烟连区域车辆和旅客运输。 烟连区域船舶运能的增加一定程度上受到交通部门管制,因此市场竞争较为平缓,运价较为稳定车辆和旅客运输需求随着经济增长整体稳中有升。从近三年看,公司的收入和利润基本趋于稳定。客滚运输业务在未较长一段时期均能给公司提供较为稳定的现金流和利润。 预计13-15年业绩分别为0.498元/股、0.533元/股、0.562元/股 考虑到公司拟开展国际邮轮旅游及相关新业务,该等新业务开展有利于提升公司整体吸引力,打开公司增资瓶颈,给予“买入”评级。 风险提示渤海湾跨海通道修建公司邮轮业务开展低于预期股东减持风险。

2013年业绩预计亏损——行业结构性运力过剩,需求疲软 公司发布2013年业绩预亏公告,我们认为公司2013年亏损的主要原因是行业因素所致。由于主要船东在2013年年初市场对发达国家经济增长预期较好,因此行业在运力控制方面不如2012年谨慎,闲置运力规模较低,然而海外经济增长的低预期及1.8万TEU集装箱船舶的投放加剧了产能过剩,行业运价再次大幅下滑。2013年SCFI综合指数同比下滑14%,其中SCFI亚欧线和美西线均价同比下滑21%和12%。 预计公司2014年业绩扭亏——行业回暖+出售资产收益 (1)2013年需求持续低预期使船东对2014年的运力投放更趋谨慎——闲置运力比例提升;(2)在行业底部获取盈利是行业龙头更重要的经营策略,行业龙头的提价策略更加坚决;(3)大船化(P3网络)运营会更进一步提升船公司之间的合作,有利于运价稳定。结合上述三方面逻辑,我们预计2014年集运行业盈利将会显著好于2013年。中海集运将充分受益行业回暖。行业的好转在2014年年初已经有较为明显迹象:元旦出货小高峰、春节出货小高峰船东通过运力控制(闲置率接近3%,2013年5月以新高)基本完全实现了三轮提价。 此外公司通将过处置码头资产以及其他物流资产(已公告)获取投资收益合计约11亿元,此部分收益将会进一步帮助公司在2014年实现扭亏。 预计13-15年业绩分别为-0.231元/股、0.123元/股、0.230元/股公司具有精细化的成本控制能力(公司单箱成本位列行业前三)和较大的运价弹性(公司亚欧线大客户比例较低,运价弹性大),基于对行业回暖的信心以及公司业绩弹性,我们上调公司评级至“买入”。 风险提示:海外经济复苏低预期;行业合作不达预期;

核心观点 公司发布2013年业绩预盈公告,2013年确定扭亏 公司发布2013年业绩预盈公告,公司2013年全年业绩确定扭亏为盈!待发布年报后将申请摘帽。 2013年航运市场整体仍显低迷,虽然干散货市场下半年大幅好转但从全年看船东仍难盈利集装箱市场受海外需求低迷影响运价整体低迷,我们预计2013年公司航运主业仍大幅亏损。但公司通过出售非航运资产获取大量的投资收益和营业外收益弥补航运主业的亏损,据我们初步估算公司出售资产预计获得税前收益约85亿元。 轻装上阵,继续远航 公司披露2014年船舶退役计划计划退役41艘船舶,共计252.17万载重吨/139.61万总吨,约占中国远洋自有运力的10.6%。 公司在国家“拆船补贴”策下拆除老旧船老旧船适货能力差,油耗高,竞争力较差,有利于提升公司整体竞争力。我们预计公司会进一步订造新船新船具有成本优势,且目前船价处于相对底部。我们相信公司经过此次调整,资产状况进一步好转,航运主业盈利能力有望进一步恢复。 2014年预计航运市场环境有所好转,公司航运主业业绩弹较大 2014年散货市场在供给端持续边际改善的情形下有望进一步复苏,集运市场在海外需求好转、行业集中度进一步提升的情形下预计运价大幅好转。我们预计公司2014-2015年EPS为0.08元/股和0.175元/股,考虑到行业基本面好转以及公司盈利好转,给予谨慎增持评级。 风险提示:去产能、环保治理导中国粗钢产量增速大幅低预期拆船补贴策执行力度低于预期欧美经济复苏力度低于预期。

公司发布2013年三季度业绩快报,其中三季度实现营业收入20.26亿元,同比提升2.41%,环比提升7.3%;实现营业利润亏损3531万元。实现归属于母公司股东净利润3523万元,环比扭亏。 1-3季度,公司共计实现营业利润亏损1.12亿元,同期为盈利,归属于母公司股东净利润为亏损4279万元同期为盈利。 主业环比改善幅度并不显著 公司多用途船租金水平仍处下行、半潜船货运量环比下降是三季度改善不明显的主因。 1截止10月初,多用途船市场运力同比增长6.2%,高于需求增速,克拉克森对小宗散货的需求预测为同比增长4%,MPP17000和MPP9000租金水平仍处于底部,回升幅度并不明显。 2三季度半潜船航次完成结算量环比回落导,公司高运价收入环比减少。 3三季度灵便型船期租水平反弹幅度不大,因此公司回程货并未有明显回暖。 4公司的木材船、汽车船受非洲木材出口政策、伊拉克/巴西汽车进口政策影响,三季度货运量仍不佳,环比仍回落。 营业外收益(预计是老旧船出售损益)导致公司盈利环比扭亏为盈按照公司2013年的拆船计划;预计拆除10艘老旧船舶,预计三季度公司进行了老旧船出售获取了固定资产处置损益。 我们认可公司出售老旧船,底部造船的经营战略 公司核心盈利弹仍在于多用途船/重吊船(运力和收入占比最大)。在行业底部,公司依赖新型多用途船和重吊船(适货性能强,转载特种杂货能力强)在中国出口市场持续获取盈利。随着老旧多用途船的淘汰以及新船的交付,公司在特种杂货运输市场将更具竞争力和盈利。 多用途船运输行业触底,“买入”评级 2013年多用途船行业运力增速预计仍有6%以上,但订单运力比快速下滑6%,预计2014-2015年行业供给增速将大幅度放缓,2014年行业供需环境面临拐点。 目前公司估值为1倍PB以下,随着老旧船舶的淘汰,公司净资产水分进一步减少,给予买入评级。 预计公司2013年-2014年EPS为-0.01和0.06元/股 风险提示 海外国家的产业保护政策导致公司木材船、汽车船业务进一步受影响,散货船东进入多用途船市场导致竞争加剧。

2013年上半年公司实现营业收入158.6亿元(+3.51%),实现归属上市公司股东的净利润为-12.97亿元(同期亏损额为13.93亿元,亏损幅度基本相当),其中Q1亏损6.89亿元,Q2亏损6.08亿元。2013年中报折合EPS-0.1083元,2012年同期为-0.1096元。 需求低迷,集运市场产能利用率下降致业绩亏损 (1)需求随着经济好转略有复苏,但仍较低迷。Clarkson估计2013年集装箱运量同比增速约为4.7%,但主要航线增速仍较缓慢。据CTS统计2013年上半年亚洲一欧洲西行/东行运量同比增长1.1%/4.7%;据Piers统计亚洲一北美东行/西行运量同比增长1.7%/2.1%。(2)供给增速仍较快,主要航线产能利用率仍在下行。据我们预计2013年全年集装箱运力增速约为6%-7%,仍高于需求增速,其中大船运力供给增速较快与主干线需求低迷错位导致不均衡。因此公司核心外贸航线太平洋航线/亚欧/亚太线运价2013年上半年同比下跌0.05%、12%和10%,运价低迷导致业绩亏损。 外围经济显现复苏迹象,预计需求逐步好转,盈利环比改善 (1)由于欧债危机导致亚欧线2012年箱运量同比大幅下滑4.4%;2013年5月欧洲PMI持续好于2012年,且自7月连续2月在50以上,显示欧洲经济逐步企稳,欧洲经济好转将有效带动亚欧线箱量回暖。(2)美国经济持续温和复苏,2013年上半年箱运量稳步增长。 预计13-15年业绩分别为-0.148元/股、0.007元/股、0.148元/股 随着需求逐步好转,预计行业运价将逐步提升,公司业绩环比将逐步改善。但考虑到2013-2014年大船交付率仍较高,相对于欧美箱量的温和复苏运力仍显过剩。因此我们对2013-2014年行业盈利状况仍持谨慎态度。考虑到行业逐步环比改善,继续给予谨慎增持评级。 风险提示:欧洲经济复苏进程反复,战争因素至油价大幅上涨

公司2013年实现营业收入36.3亿元(+0.69%),实现毛利2.38亿元(一31.7%)实现归属于母公司净利润亏损0.78亿元,实现EPS-0.046元。 核心盈利来源一一中国出口运输市场盈利能力进一步改善1 2013年中期国际干散货以及集装箱运输双双回落,但公司在中国出口运输市场仍获取毛利1.43亿元(+10%),毛利率9.3%,同比提升0.2个百分点,显示公司在中国出口市场盈利能力继续改善!主要原因是公司新造多用途船、重吊船适货能力和竞争力强,承运货种盈利能力较好,提升了综合运价。2013年上半年公司重吊船期租水平同比提升28%! 业绩亏损主要受制于低迷的干散货市场及木材运输市场 2013年中期公司回程货运输毛利亏损1.23亿元,同比扩大7000万元,主要原因是(1)公司回程货运输货种主要是矿石、鱼粉等散货,受BDl同比下滑影响;(2)木材运输市场受政策限制需求低迷,双向货源不均导致货运量/收入同比下滑32.2%和20.16%,而成本相对稳定导致毛利率大幅下滑,毛利同比下滑约4600万元。 半潜船/沥青船发挥特种船的盈利平稳器作用 由于全球钻井平台利用率继续回升,海工装备需求延续升势,公司半潜船上半年完成货运量同比提升49.8%,期租水平同比提升57.74%,达3.4万美元/天,仅次于2009年最高值。沥青船由于中国需求拉动表现较好,上半年货运量同比增长15%,期租水平为1.14万美元/天,同比提升18.8%。 预计公司13-15年业绩分别为-0.009元/股、0.065元/股、0.162元/股 我们预计公司下半年业务环比改善,主要得益于半潜船/沥青船市场以及中国出口运输市场的回暖。同时我们仍看好散货/多用途船市场2014年产能利用率提升带来行业运价恢复,继续给予公司买入评级。 风险提示:油价突发性上涨,经济复苏进程不确定性

事件: 公司公告称拟在南通中远川崎船厂建造4艘3.6万DWT的多用途船,单艘造价3366万美元,4艘共计13464万美元。计划2015年和2016年各交付2艘。 新造船有利于增强公司多用途船队的竞争力 截止2012年底,公司共有多用途船52艘,其中23岁-29岁的多用途船有21艘,载重吨34.89万DWT(占公司多用途船运力的比例为31.56%)。老旧多用途船舶能耗大、适货(尤其是重大件等高端货)能力弱、市场竞争力较差,我们预计公司在未来几年将逐步淘汰老旧多用途船。本次造船将较好的补充该部分老旧运力的退出。本次订造的多用途船与以往不同(以往都是2.7万DWT),舱口更大/装载面积/吊杆和舱型设计更现代,适货能力更强。 造船时点处于近期低位,新船具有一定成本优势 公司二季度经营情况环比改善,继续给予“买入”评级 根据公司业绩快报,我们计算出公司二季度收入环比增长8.4%,综合运价环比提升20.1%,营业利润亏损幅度大幅减少,公司业绩正在环比改善。我们认为业绩改善的主要原因是海工活跃度提升带动公司半潜船业务大幅好转,拉升公司整体运价大幅提升。 根据最新船价,我们对公司的资产进行了重估测算,重估后每股净资产为3.2。目前股价相对该重估值折价14.4%,考虑到公司积极拓展市场竞争力,我们长期看好公司发展方向,继续给予“买入”评级。 风险提示 船东竞相底部造船造成行业周期复苏进程拖延;船价进一步下跌导致公司资产价值进一步下跌;新造船导致公司资产负债率提升

核心观点: 成为Technip集团的供应商,特种船队运输实力得到验证 法国Technip集团主要从事石油、天然气、石油化工及其他工业项目的设计、技术和建设服务,尤其擅长深海石油开采,业务遍及五大洲。中远航运通过Tcehnip的审核成为其供应商意味着(1)将来有更多机会承运钻井平台等高附加值/高盈利海工装备;(2)中远航运的特种运输船队,尤其是半潜船队的运营实力进一步得到了国际市场的认可,中远航运将来有更多机会与国际大型企业合作,承接“一揽子”工程运输合同等大型项目。 随着新型重吊船的投入,综合实力进一步增强 公司在5月底新交付一艘2.8万吨重吊船(并吊700吨,适合装载超长、超重、超大货物),进一步巩固特种货物运输能力。截止6月初公司共有13艘重吊船、52艘多用途船、13艘木材厂、11艘理清楚、3艘汽车船和4艘半潜船,手持7艘重吊船订单。我们预计公司会逐步淘汰一批25年以上船龄的老旧多用途船,并进一步订造在特种杂货运输市场具有竞争力的新船。 逐步打入国际市场,盈利模式有望发生实质性变化 尽管海运行业低迷,BDI持续在1000点以下波动,公司的重大件货运输业务始终保持盈利,亏损的主要是回程货(回程运输普通干散货)。随着公司逐步打入国际市场,回程货中重大件货的比重有望得到加强,从而改善盈利水平。 我们长期看好公司的发展路径,继续给予“买入”评级。 风险提示:油价上涨,全球经济复苏不确定性,海盗风险

顺应船舶大型化趋势,提升长航线竞争力 据Alphaliner统计亚欧/地中海航线的集装箱船舶平均运力已经从2011年初的7800TEU上升至9700TEU,年底有望超过1万TEU。 超大型船舶给船东带来的直接收益是降低单箱成本,尤其是燃油成本。 其一,现代造船技术带来节油能力提升;其二,舱容量扩大导致单箱成本降低。低容量的集装箱船舶在长航线中的竞争优势将进一步减少。 中海集运成本控制始终处于行业领先地位,2010-2012年三年单箱成本均处行业前三,此次在低位订造1.8万TEU的大船有利于进一步扩大公司成本领先优势。 公司2013年一季报显示资产负债率为47.16%,处行业内较为合理范围,新造船不会给公司造成财务压力。 2013-2014年为交船高峰,行业供需状况仍失衡,预计运价低迷 (1)行业产能利用率目前处于低位。根据RSPlatou4月月报,截止2013年1季度集装箱船舶的产能利用率不足80%,产能过剩仍困扰行业复苏。 (2)运力交付量较大。2013-2014年有接近190万TEU的大船运力(8000TEU以上)交付,大船供给增速仍较快,制约运价复苏。 (3)“造大船”可能会使得“价格联盟”机制变得脆弱,2013年集装箱市场提价环境与2012年有所不同。 (4)外需复苏仍显疲弱。广交会成交情况(对欧盟和美国同比下滑4.9%和0.6%)、欧美4月份PMI环比下行、美国密歇根大学消费者信心指数环比下行等经济指标显示外需复苏进程较弱。 风险提示:其他船公司跟随“造大船”导致行业订单扩张,份额之争导致运价加速下滑;欧美经济复苏进程低于预期。

核心观点: 公司4月吞吐量增速大幅下滑2013年4月公司完成集装箱吞吐量142.4万TEU,同比增长0.3%(2012年同比增长。完成货物吞吐量4070万吨,同比增长5.8%。2013年1-4月份公司完成集装箱吞吐量572万TEU,同比增长7.36%;完成货物吞吐量1.53亿吨,同比增长9.48%。 公司2013年1-4月集装箱吞吐量增速分别为13.6%、11.3%、4.9%和0.3%。 外贸进出口增长乏力据2012年数据,宁波港集装箱吞吐量外贸箱占比91%,因此宁波港集装箱吞吐量增速可以部分反应外贸进出口状况。 由于一季度数据受春节和复工快慢等因素干扰,根据一季度数据无法准确预判外贸形势,4月吞吐量数据相对能够反映外贸的强弱。4月宁波港集装箱吞吐量同比增长0.3%,2012年同期为11.9%,增速大幅回落。 环比来看复苏趋势也不明显,4月宁波港集装箱吞吐量环比增长0.56%,与3月基本持平。2012年4月环比增长5.2%、2011年4月环比增长2.8%。 外围需求复苏疲软宁波港集装箱吞吐量中外贸出口重箱占比约60%以上,集装箱吞吐量增速下滑也反应外需复苏乏力。 考虑到外围经济的复苏疲软,我们将宁波港集装箱吞吐量增速由8%下调至5%,预计公司2013年EPS为0.214元。 风险提示外围经济复苏进一步低于预期;产能投放过快导致公司ROE下降。

主要事件:公司控股股东宁波港集团于4月8日通过二级市场增持公司股票17,837,660股,且宁波港集团计划在未来十二个月内择机进一步增持公司股票,增持价不高于3.7元/股。 控股股东增持显示其对上市公司发展前景充满信心 控股股东持续增持限价(3.7元/股)远高于公司目前股价,显示控股股东对上市公司发展前景充满信心。2013年4月8日,申万港口行业市盈率(TTM,整体法)为13.69倍;wind一致预期数据库中对宁波港2013年EPS预期为0.238元,对应目前股价的市盈率(TTM)为10.5倍,宁波港动态市盈率估值明显低于行业均值(低30.4%)!收购舟山衢黄港口47%股权,扩充矿石接卸产能随着我国首条40万吨级航道——蛇移门航道的建设完工,预计舟山衢黄港口铁矿石码头有望成为华东铁矿石接卸中心,上市公司收购舟山衢黄港口股权对公司铁矿石装卸业务带来支撑。 一季度上市公司业务量增速超过沿海港口平均增速据 公司公告,2013年一季度上市公司实现集装箱吞吐量431.5万标箱,同比增长10.3%(沿海港口7.5%);实现货物吞吐量11298万吨,同比增长10.8%(沿海港口7.8%)。均高于沿海港口评级增速。(注:沿海港口增速数据取自交通部统计快报。)我们持续看好公司的稳健成长,给予“买入”评级,按照行业平均市盈率估值13.69倍,给予目标价3.06元。 风险提示:经济复苏低于预期导致外贸出口低于预期;新投产码头达产时间低于预期;航运市场不佳导致装卸费下滑。

班轮公司抱团取暖,公司集装箱班轮运输业务实现量价齐升 2012 年主要班轮运营体进行了较为严格的运力控制措施管理供给过剩,并且进行多次运价推升,因此行业整体运价同比2011 年大幅上涨。2012年SCFI 综合指数同比增长24.5%,CCFI 综合指数同比提升18.2%。 中海集运2012 年完成箱运量803 万TEU,同比提升8%,单箱收入同比提升8.9%(其中外贸箱单箱收入同比提升9.2%)。 外贸箱运输市场大幅好转,亏损大幅减少 受益国际班轮运输业好转,2012 年中海集运外贸箱完成438 万TEU,同比增长12.5%;单箱收入实现5845 元/TEU,同比提升9.2%。内贸市场完成箱运量365 万TEU,同比提升3%,实现单箱收入1586 元/TEU,同比下降4%(存在营改增因素)。从成本来看,公司总营业成本提升约8%,单箱成本同比持平,单箱收入的提升带动了公司盈利回升。外贸业务毛利亏损1.65 亿元,毛利率大幅回升至-0.64%(2011 年毛利率为-14.1%)。 2013 年行业供需基本面不佳,内外贸市场再度承压 根据Clarkson 以及我们的预测,2012 年集运市场有效供给增速约为8.2%左右,需求增速预计为6.4%,行业供需状况仍不佳;预计班轮公司仍会采取控制运力提价的策略,但相对2012 年提价效果存在一定不确定性。 不考虑营业外损益,我们预计中海集运2013 年业绩将同比改善。 同时考虑到国际经贸整体呈现复苏趋势,且公司PB 估值处于历史底部,我们给予“谨慎增持”评级。 风险提示 国际经济复苏进程存在不确定性,燃油价格大幅上涨导致公司成本超预期,国际贸易争端超预期可能会导致全球贸易量增速低于预期

综合物流为支撑,腹地扩张见成效,集装箱吞吐量增速超预期 2012年公司集装箱吞吐量完成1683万TEU,同比增加10.5%,高于沿海港口平均增速。主要原因是公司通过“无水港”、“海铁联运”打开浙江、江西内陆腹地,通过自有船队以及嘉兴乍浦港打开的浙北腹地,并加大了国际中转。2012年公司集卡车队、自有船队业务量同比增长22.3%和52%。 2012年公司综合物流业务贡献毛利增量0.73亿元,占毛利增量的28.7%。 受班轮企业处于周期低谷影响,集装箱装卸业务毛利率下滑 根据我们测算,公司集装箱单箱收入出现了下滑,以北仑国码为例,2012年单箱收入为318元/TEU,较2011年同比下滑约11%。同时,人工成本以及燃料成本上涨,公司集装箱业务毛利率出现下滑,2012年股份公司集装箱业务毛利率下滑8个百分点,毛利下降0.8%。相应的,公司合营集装箱码头企业2012年吞吐量增长6.2%,收入基本持平,净利润下滑约18.5%,由此影响了公司2012年的投资收益。 煤炭/原油接卸业务是2012年的亮点 2012年公司煤炭接卸量同比增长17.5%,原油中转量同比增长12.5%;公司海上原油过驳业务以及煤炭装卸业务贡献了主要毛利增量。 2013-2015年业绩预测为0.224元、0.240元和0.257元 我们预计公司2013年集装箱业务和综合物流业务仍平稳增长,高增长货种仍为煤炭和原油业务。考虑到公司相对2013年EPS估值仅11倍,低于行业均值,给予“买入”评级。 风险提示:外贸复苏低于预期;煤炭进口量低于预期。

2012年年报核心内容 2012年公司实现营业收入63.0亿元(+22.11%),实现营业利润0.61亿元(-30.27%);实现归属于母公司股东的净利润0.19亿元(-87.39%),实现EPS0.011元;扣除非经常性损益后的归属于母公司净利润为0.16亿元(-69.68%),扣非后的EPS为0.009元。 从期租水平来看,2012年行业仍处于底部 2012年公司综合期租水平为1万美元/天,同比提升1.32%,仍处于市场底部。其中重吊船和汽车船市场细分市场已呈上扬趋势,期租水平分别为1.26万美元/天和1.21万美元/天,同比上涨7.5%和10.58%。 财务费用提升导致营业利润同比下滑,营业外损益的减少降低 净利润公司2012年实现毛利5.03亿元,同比提升2.1亿元(+71.4%),但随着新船交付利息资本化的停止,公司财务费用同比上涨1.57亿元,同时管理费率的提升带动管理费用提升0.82亿元,因此公司营业利润同比下降0.26亿元。2012年公司营业外收益约800万元,较2011年下降约1.2个亿(公司2011年拆船较多),导致公司净利润同比大幅下滑。 13-15年业绩预测为0.037元/股、0.117元/股、0.220元/股 预计公司13年EPS0.037元/股(包含沥青船和木材船业务),净利润较2012年大幅提升核心判断是:公司在2013年将进一步投入重吊船,重吊船期租盈利能力较高;其次2013年海工市场有所好转,公司半潜船业务将有所好转。 风险提示:全球经济复苏进程低于预期;重吊船交付计划不达预期;国际局势动荡可能会影响到海工市场