事件:盐田港公告2010年年度业绩和2011年1季报业绩。公司2010年和2011年1季度实现归属母公司所有者的利润4.1亿元、1.35亿元,对应EPS为0.33元、0.11元;同比分别增长-11%和40%。 2010年报业绩符合预期,1季报因梧桐山隧道转让收益的确认超预期。(1)2010年业绩-11%增长的主要原因是联营公司盐田国际贡献的投资收益同比减少14%所致:盐田国际所得税率调整、盐田国际三期扩建分流影响和单箱操作收入下降是盐田国际利润下降的3个主要原因。(2)2011年1季度因梧桐山隧道转让收入的确认致使1季报业绩超我们预期。我们在4月14号的业绩前瞻报告中认为,预计公司1季度可实现EPS0.08元;未考虑此次5100万的股权转让收益。 2011年1季报业绩扣除非经常性损益后公司盈利增长平稳。受制于节后华南地区复工低于预期及产品结构差异的影响,2011年1季度盐田港区完成集装箱吞吐量228万TEU,同比增长4.7%;低于全国平均11%的增长。 优先增持盐田国际集装箱码头公司2%的股权预有利于提升公司在I/II期泊位上的投资收益;“三扩”泊位的分流影响预计会体现在2、3季度公司集装箱吞吐量上。(1)“三扩”泊位于2010年9月份投产,由于基数原因我们预计11年前三季度受分流影响较大,但考虑港区10%的吞吐量增长我们预计全年港口投资收益与2010年持平。(2)根据我们基于2010年业绩驱动因素作的测算,优先增持2%的股权预计增厚公司投资收益约2分钱。 维持“增持”评级。考虑梧桐山隧道一次性收益(0.03元),预计公司2011-2012年EPS为0.43元,0.44元;对应当前股价的PE为18X和17X。维持“增持”评级。

事件:公司公告2011年1季报业绩,实现营业收入29.8亿元,实现归属于母公司所有者的净利润3.82亿元,分别较去年同期增长9.7%和-17%;对应稀释每股收益为0.11元。扣除非经常性损益后的每股基本收益为0.09元,同比下降20%。 业绩略低于预期,“量升价跌”至1季度净利下降17%。我们在4月22号的季报前瞻中预计中海发展1季报业绩为0.13元,实际业绩为0.11元,略低于我们预期。(1)2011年1季度公司完成货物周转量765亿吨海里,较去年622亿吨海里同比增长22%。由于新增运力投放,外贸铁矿石和煤炭周转量较去年同期分别增长434%和65%。(2)油运及干散货市场1季度大幅下跌,公司外贸货物运输的单位运输收入下降28%。从我们持续跟踪的数据看,1季度公司外贸货物单位运输收入18.1元/千吨海里,较去年同期25.1元/千吨海里的单位运输收入下降28%。 公司向下游转嫁新增燃油成本的能力较强。根据我们测算,按照2011年110万吨的耗油量测算,若油价上涨25%至年均115美元/桶,公司则新增燃油成本约10亿元。据进一步测算,公司沿海煤炭运输和远洋铁矿石运输基本可以实现新增燃油成本的完全转嫁,假设内贸油运可以转嫁25%,最终公司可转嫁新增10亿燃油成本中的4.5亿。在航运行业中,公司由于其所经营的主要航线差异和大量COA经营模式的存在,公司向下游转嫁成本的能力较之于当前状态下的集运要强。 2011年新增运力投放26艘(319万载重吨),运力同比增长28%;预计募集39.5亿元支付造船款。其中,油轮4艘53.6万载重吨;散货轮22艘265.5万载重吨。预计实际投入使用的运力为1350万载重吨(同比增长23%)。 维持“增持”评级。预计11-13年公司将实现净利19.5亿元、25.5亿元和36.6亿元;对应EPS为0.57元、0.75元和1.08元。对应当前股价的PE为17X;PB为1.3X。

事件:公司公告2011年1季报业绩,实现营业收入29.8亿元,实现归属于母公司所有者的净利润3.82亿元,分别较去年同期增长9.7%和-17%;对应稀释每股收益为0.11元。扣除非经常性损益后的每股基本收益为0.09元,同比下降20%。 业绩略低于预期,“量升价跌”至1季度净利下降17%。我们在4月22号的季报前瞻中预计中海发展1季报业绩为0.13元,实际业绩为0.11元,略低于我们预期。(1)2011年1季度公司完成货物周转量765亿吨海里,较去年622亿吨海里同比增长22%。由于新增运力投放,外贸铁矿石和煤炭周转量较去年同期分别增长434%和65%。(2)油运及干散货市场1季度大幅下跌,公司外贸货物运输的单位运输收入下降28%。从我们持续跟踪的数据看,1季度公司外贸货物单位运输收入18.1元/千吨海里,较去年同期25.1元/千吨海里的单位运输收入下降28%。 公司向下游转嫁新增燃油成本的能力较强。根据我们测算,按照2011年110万吨的耗油量测算,若油价上涨25%至年均115美元/桶,公司则新增燃油成本约10亿元。据进一步测算,公司沿海煤炭运输和远洋铁矿石运输基本可以实现新增燃油成本的完全转嫁,假设内贸油运可以转嫁25%,最终公司可转嫁新增10亿燃油成本中的4.5亿。在航运行业中,公司由于其所经营的主要航线差异和大量COA经营模式的存在,公司向下游转嫁成本的能力较之于当前状态下的集运要强。 2011年新增运力投放26艘(319万载重吨),运力同比增长28%;预计募集39.5亿元支付造船款。其中,油轮4艘53.6万载重吨;散货轮22艘265.5万载重吨。预计实际投入使用的运力为1350万载重吨(同比增长23%)。 维持“增持”评级。预计11-13年公司将实现净利19.5亿元、25.5亿元和36.6亿元;对应EPS为0.57元、0.75元和1.08元。对应当前股价的PE为17X;PB为1.3X。

事件:公司公告2011年1季度业绩,实现营业收入8.75亿元,同比增长21%;实现利润总额1.64亿元,同比增长9%;实现归属于母公司净利润1.19亿元,同比增长14%;对应每股收益为0.052元,业绩符合预期。 吞吐量和包干费率双提升推动1季度业绩稳步增长。(1)2011年1季度公司完成金属矿石吞吐量3755万吨,同比增长约5%;完成煤炭吞吐量805万吨,同比增长15%。(2)公司于2011年1月1日零时起调整2011年主要货种的港口基本费率,调价范围涉及铁矿石、煤炭、钢材等部分货种,基本费率上调幅度区间为3.5%~10.8%,费率上调的绝对价格幅度在1-2元/吨不等。 报告期内完成定向增发融资14亿元用于焦炭码头建设,年设计通过能力730万吨,达产后贡献1.35亿元收入。募集资金项目为建设5万吨级和7万吨级泊位各一个,年设计吞吐量能力为739万吨;若按照18.5元/吨的收入测算,达产后贡献1.35亿元收入。 岚山港区4#、9#泊位预计在11年上半年注入上市公司。(1)港口主业整体上市的步伐仍在继续:日照港集团旗下目前还拥有原油、液体化工及木片粮食等通用散杂货泊位。其中,原油码头资产为集团盈利能力最强,毛利率水平接近60%;我们预计集团会在原油码头逐步达产后注入上市公司(2012年为大概率事件)。(2)木片、粮食等通用散杂货泊位为公司盈利能力比较优良的资产,加之目前运营该泊位的第三港务公司和岚山港务公司已经经营部分上市现有泊位,我们预计该项资产注入上市公司的速度可能会快于原油码头资产。我们预计4#、9#泊位将在2011年上半年注入上市公司。 维持“增持”评级。考虑定向增发全面摊薄影响,预计公司2011-2013年EPS为0.23元,0.28元和0.29元;对应当前股价的PE为19X、16X和15X。2011年PB为1.7X,维持“增持”评级。

事件:公司公告2011年1季报业绩快报,公司2011年1季度实现营业收入11亿、归属上市公司股东的净利润8300万元、扣除非经常性损益的EPS0.05元;较去年同期分别增长20%、57%和140%。 1季报基本符合预期,重吊、半潜船运量同比大幅增长超200%。重吊、半潜船1季度运量同比增长254%、203%,从两种船型的业务量占比看,2011年1季度该两种船型的运量占比达到11%,为历史新高。这符合我们前期对于公司未来业务“周期弱化”的判断:伴随重吊船、半潜船收入占比由30%提升至60%,公司业务经营的周期在弱化(具体表现为周期拉长,波动幅度减小)。 市值接近公司船队重置成本价格。根据我们对公司现有船队的重置成本价格测算,目前公司船队的重置成本价格为18.93亿美元,按6.55的汇率比价折算人民币计价约为124亿元;按最新收盘价计算的公司市值为134亿元,市值与公司船队的重置成本价格比为1.08。 公司近期宣布对加收$7/吨的燃油附加费和$3/吨的防海盗费,对冲1/3的新增成本。根据我们测算,加收$7/吨的燃油附加费可对冲1/3的新增燃油成本。 由于海盗活动近几年较猖獗,公司今年新增7000-8000万元的防海盗费用;此前我们模型中已经考虑此种非经常性费用支出,若能成功征收$3/吨的防海盗费,将可对冲1/3的新增防海盗成本。 维持“买入”评级。在Brent原油价格2011年-2015年保持年平均115美元/每桶的假设条件下,我们下调2011年盈利预测至0.34元;但中长期来说,我们维持2012-2013年EPS分别为0.59元和0.82元的预测,因公司的半潜船业务将受益于高油价带来的下游需求增长。对应当前股价的PE分别为23.3X、13.4X和9.7X。对应当前股价的PB为2X,市场对应公司船队的重置成本价为1;建议投资者买入。

“外包作业”模式造就重资产行业中的“相对轻资产”公司。(1)公司由于成功实施装卸、倒运等业务的“外包作业”模式,是重资产行业中的相对轻资产公司。ROE水平排在散货类港口的第一位,较港口行业平均水平高2个百分点。固定资产周转率较行业平均水平高11个百分点。(2)“外包作业”模式,由于合理的激励机制,公司人员的工作效率较港口行业平均水平高50%。 港口综合物流业务将港口无形资产“有形化、货币化”,净利有望未来3年翻番至1亿。我们预计,物流、货代业务自2009年至2011年将增长140%,未来三年有望再增长100%至1个亿。目前,物流货代业务占比约为10%,我们预计三年后其占比将达到15%。港口综合物流业务是充分利用港口本身的特色优势,与其上下游客户进行合作,将本来无法货币化的港口特殊无形资产“有形化”。 预计定增收购的首钢码头业务将为上市公司贡献1000万利润。主要原因是:(1)受益于国家政策优惠,新建码头可以享受企业所得税“三免三减半”的优惠政策,免交25%的企业所得税;(2)享受政策优惠,免交7元/吨的港口建设费,首钢码头铁矿石装卸的单吨收入可达到25元/吨。 首次给予“增持”评级。预计公司2011-2013年可实现归属于母公司所有者的净利润为4.53亿、5.65亿和7.10亿;考虑定向增发对业绩摊薄的影响,预计2011-2013年对应的EPS为0.40元、0.50元和0.63元。根据FCFF估值,公司合理价值为9.7元;参考港口行业2012年15倍PE水平,考虑公司“相对轻资产”模式和港口综合物流业务3年翻倍的增长,我们给予公司2012年18XPE,对应目标价为9元。较当前股价有16%的上涨空间,我们首次给予“增持”评级。

投资要点: 事件:中海集运公司2010年业绩,公司实现营业收入348亿元,同比增长75%; 实现归属上市公司股东净利润42亿元,扭亏为盈;对应每股收益为0.36元,略超市场预期(扣除非经常性损益后,实现每股收益0.34元)。 国际航线运费大幅上涨促成公司2010业绩扭亏为盈。(1)CCFI指数2010年全年均值为1131点,较2009年最低点763点上涨48%;公司国际航线平均运费为7105元/TEU,较去年增长76%。其中,“欧地航线”涨幅最大,达到116%(对应全年平均运费约为1300$/TEU)。(2)货量在运输高景气状态下同比小幅增长7%,完成721万TEU。 班轮运输行业目前面临高油价和供需复苏的“时间差”两大不确定性。(1)目前布伦特油价在110美元/桶上下波动,对应新加坡CST380燃油价格在600美元/吨;按此测算,在当前运价水平下班轮公司的欧、美航线均处于盈亏平衡点下方。(2)节后由于运力复苏的速度要快于下游货量复苏的速度,二者出现了“时间差”;所以我们看到3月中上旬呈现“量升价跌”的趋势,我们认为班轮公司如2010年“兄弟般”的合作关系或许发生了微妙的变化。 静待4月中下旬的货量表现。根据我们草根调研各港口3月份最后两周的情况,华北、华东和华南三区的货量已基本企稳;我们预计随着货量的进一步复苏,“量、价” 同升的现象将会在4月份出现。 下调 2011-2012年盈利预测,维持“增持”评级。下调公司2011-2013年EPS至0.25元、0.30元和0.30元(2011-2012年EPS 原预测值分别为0.34元、0.34元;下调幅度分别26%、12%),对应当前股价的PE为18X、15X和15X;对应当前股价的PB为1.9X。由于整体航运板块目前仍处在估值和周期底部,集运相对的高景气度并未消失,我们维持公司“增持”评级。

投资要点: 事件:公司公告 2010年业绩,实现营业收入806亿元,同比增长45%;实现归属母公司所有者的净利润67.6亿元,自09年亏损75亿元后强势扭亏为盈。对应全面摊薄每股收益为0.66元;扣除非经常性损益后的每股收益为0.60元。 业绩增长符合预期,集运业务“量、价”强势复苏是关键。集装箱运量2010年达到622万标箱,同比增长19%;集装箱运价则大幅上涨50%至公司平均运价911美元/标箱。其中,跨太平洋航线运量复苏速度最快,同比增长25%;亚欧线(包括地中海)运价恢复最强劲,较去年同比增长86%。 物流及相关业务业绩相当“靓丽”。2010年物流及相关业务收入同比增长43%至44亿元,毛利率水平为36%,该业务板块贡献16亿元的毛利。物流及相关业务毛利占比达到11%。作为国内最好的第三方物流服务商,我们看好其未来持续增长的动能。短期来说,由于净利占比不及10%,对于公司整体估值水平提升有限。 高企的油价成为干散货运输、班轮运输今年挥之不去的阴影;预计1季度将盈亏平衡。根据我们测算,在Brent原油价格维持在110美元/桶的情况下,班轮运输按当前各航线运价测算,基本处于盈亏平衡的边缘地带;干散货运输,受制于本身严重的供给过剩,向下转移燃油成本的压力有限,30%燃油成本上涨成为“压死”本就脆弱的干散货运输的最后一根稻草。我们预计公司1季度能够实现盈亏平衡。 维持“增持”评级。下调公司2011-21012年盈利预测至0.55元,0.8元(较原预测分别下调35%和24%);对应当前股价的PE为18X、12X,PB为2.2倍。维持“增持”评级。

投资要点: 公司公告2010年业绩:实现收入43亿元,归属母公司净利880万元;同比分别增长28%,121%。公司拟向全体股东每10股送0.9股,资本公积每10股转增7.1股,分配股利1.61亿元。 VLCC四季度“旺季不旺”导致2010年业绩低于预期。公司2010年实现EPS0.0055元,扣除非经常性损益后略亏0.003元,低于我们此前预期。阿拉伯湾至远东的VLCC的TCE水平从2010年一季度的5.4万美元/天跌至2010年的四季度的1.9万美元/天,跌幅过半至公司VLCC的盈亏平衡点以下。美国4季度原油补库存数量低于预期是此次VLCC 市场走势不稳的主因。 2011年公司计划交船12艘,运力增长45%。其中,6艘VLCC,2艘MR,化学品船2艘,其他油轮2艘;累计新增运力约200万载重吨。不考虑船舶的退役以及退租,我们预计截止2011年底公司将形成35艘MR 船、15艘VLCC船,另还有45艘其他船舶。 成败系于VLCC,但VLCC市场的强劲复苏仍有待时日。根据我们测算,2015年中国石油需求量将达到5亿吨左右,供给的缺口约在3亿吨左右。中国从海外进口石油的需求在不断加大。在“国油国运”的大政策背景下,我们预计中国VLCC市场运力从中长期来看存在一定的缺口。但从供给端看,我们预计2011年VLCC运力供给的增长为17%左右;供需仍处在不平衡的时点,全球VLCC市场运价的强劲复苏仍需时日。 维持“增持”评级。按VLCC船型11年3.5万美元/天,MR船1.5万美元/天预测,我们预计2011-2013年每股收益为0.10元,0.13元和0.15元(不考虑此次定向增发摊薄影响);公司有望在2011年实现主业的扭亏为盈。对应当前股价的PB为2.4倍。

数据:公司公布2011年1月份业务量数据。公司2011年1月完成运量499288吨,完成周转量3099511吨,同比约下滑20%左右。 假日统计因素致月度同比下滑。(1)由于春节假日原因,公司2011年1月份业务量仅统计到1月28号,较往年少了3天。(2)公司业务量数据的统计方法致使公司单月业务量的波动性较大。公司按照航次完成法进行业务量的统计,即:只有当某条船完成一个完整的航次后才纳入当月业务量。即使是在景气度非常高的2008年,公司亦出现过单月业务量下降近15%的现象。 行业景气度仍然维持良好的持续复苏态势。(1)更能反映行业景气度的载重率(相当于“产能利用率”)在2011年1月份为71%,在历史的高位,较历史均值高了近10%。(2)据我们了解,公司2011年1月份的货运需求并未出现“淡季”的情况,“甩货”现象由于季节加下游需求复苏反而较之前要更为严重。 未来2年集中交付的“半潜船”和“重吊船”赶上对外工程承包和高端装备出口加速的“好时代”。2010年,我们预计中联重科、三一重工、徐工集团等机械设备出口龙头企业业绩增速均在40%-50%左右,持续的机械设备出口加速为公司打造近百艘的“特种船队”提供了良好契机。更让人可喜的是还有其他国家机械设备出口亦似乎有加速之势:印度2010年12月工程机械出口额达到55亿美元,增幅达到50%。 重申“买入”评级。维持我们对于未来公司盈利能力增强的判断,2011-2013年EPS为0.38元、0.59元和0.82元的盈利预测;对应当前股价的PE分别为22倍,14倍和10倍,对应当前股价的PB为2X。

事件:公司发布业绩预增公告,预计2010年较去年同期净利润同比增长约60%。 公司2009年实现每股收益0.31元。 公司净利润预计同比增长60%,略低于市场一致预期。按2009年EPS0.31元计算,我们预计2010年EPS 为0.50元;较市场一致预期0.58略低。我们认为油价在2010年整体高企是影响此次业绩复苏幅度略低于市场一致预期的主要原因:2010年新加坡380CST 燃油价格较2009年均价上涨了20%;从前三季度看,燃油成本较去年同期上涨近50%。 运力同比增长20%及内外贸航运运价的回升是此次公司净利润同比增长60%的主因。公司2010年累计新增运力300万载重吨,构成在航运市场复苏过程中实现业绩复苏的一大推力;从货种的单位运输收入看,内外贸煤运价格同比上涨30%构成此次业绩同比大幅复苏的主要力量。 2011年油运市场的处境仍步履维艰。我们预计2011年VLCC 供给增长率为17%,全球原油海运需求增长率为5%,供需仍处于严重不平衡位置,原油运输市场的强劲复苏尚需时日。 期待2011年内贸煤炭运输的表现。大秦线公布2011年4.5亿吨的运能计划,“三西“地区其他煤运通道的进一步打通将有利于中海发展承接内贸煤的运输。我们预计内贸煤运量在2011年将增长15%左右。 维持“增持”评级。预计2010-2012年EPS 为0.50元、0.65元和1.12元,对应当前股价的PE 为19X、15X 和9X;对应当前股价的PB 为1.4X、1.3X 和1.1X,已接近历史最低PB 值1.2X。建议“增持”。

2010年业绩略低于我们预期(我们预测EPS为0.30元),但略超此前市场一致预期(0.25元);多用途船市场的量、价复苏和业务结构的升级是推动公司业绩增长的主因。公司2010年实现营业收入44.1亿元,实现利润3.5亿元,分别较去年同比增长13%、157%。多用途船全年实现运量572万吨,同比增长4.5%;同时我们预测其2010年全年运价恢复在30%左右。从结构来看,重吊船运量同比增加1.3倍,其运量占比由3%提升至7%;重吊船盈利能力更强亦对今年实现1.5倍利润增长有贡献。略低于预期的原因主要是我们低估了船队的折旧成本和半潜船交付进程低于预期。 公司成功完成10配3配股,认购资金共计约21亿元;将助推公司船队结构升级和业务“周期弱化”。公司此次配股募集之基金将用于支付2艘5万吨半潜船的余款和投资建造18艘多用途船重吊船。根据我们预测,公司2011年半潜船运力将增加2.5倍,多用途重吊船船队运力将增加20%。由于重吊、半潜船更强的盈利能力和市场成长性,我们认为此次成功配股将助推公司船队的盈利能力和减弱业务的周期性;公司未来业绩与BDI的相关性将渐渐减弱。 看好特种船市场,公司重点发展的重吊、半潜船队受益于高端装备出口和油田服务投资加速。我们在2011年的航运市场投资策略报告中提到:由于集中度的“魅力”,我们看好2011年特种船市场和集运市场。从公司近3年的数据来看,机械设备货的运量占比由2007年的22%提升至2010年的27%。我们认为,在国家加速高端装备出口的产业政策和公司加大对应船队运力投放的背景下,机械设备货的运量占比还将继续上升。油服投资加速将带动半潜船的运输需求,公司2011年2艘半潜船的交付正满足了对此的需求。 重申“买入”评级。考虑此次除权的影响,预计公司2011-2013年EPS为0.38元、0.59元和0.82元。对应除权后价格(按1月4日收盘价测算的除权价为7.86元)的PE为21X、13X和10X。重申“买入”评级,建议积极配置。

2012年公司将占到中国海上原油进口市场份额的20%。公司在未来2年中将重点打造VLCC船队。2011年将是公司VLCC订单交付的集中期:共有5艘VLCC交付,占VLCC市场整体订单交付量的5%。2012年公司将有另外两艘VLCC船舶交付。我们预计届时将形成16艘VLCC规模的船队;根据我们预测,这将占到中国海上原油进口市场份额的20%运力。 中国未来5年强劲石油进口需求增长将推动VLCC需求,但运价强劲复苏仍有待时日。根据我们预测,2015年中国石油需求量将达到5亿吨左右,供给的缺口约在3亿吨左右。中国从海外进口石油的需求在不断加大。在“国油国运”的大政策背景下,我们预计中国VLCC市场运力从中长期来看存在一定的缺口。 从供给端看,我们预计2011年VLCC运力供给的增长为17%左右;供需仍处在不平衡的时点,全球VLCC市场运价的强劲复苏仍需时日。 MR船队及沿海油品运输将成为今年利润的主要贡献者。经过两年的打造,截止2010年底,公司将形成33艘规模的MR船队,为远东及太平洋地区的第一大灵便型油轮船队。我们预计今年公司MR船队将实现10%左右的毛利率,成为今年公司利润的主要贡献者。沿海油品运输市场今年复苏强劲,3季报显示毛利率达到27%。 维持“增持”评级。考虑到公司2011年、2012年VLCC产能的释放,我们预计公司2010-2012年EPS为0.10元、0.16元和0.20元。对应当前股价的PB为1.7倍、1.6倍和1.5倍;公司历史最低PB为1.1倍,历史平均PB为2.5倍。2011年每股净资产为3元,考虑当前较低的估值以及航运市场复苏的底部,股价仍有一定的上涨空间,维持“增持”评级。

事件:公司公告配股说明书,10配3配股价确定为5.56元;按13亿总股本测算,共计可配股数量为3.9亿股,共募集约22亿元。 募集资金投向的细分市场是航运领域的“蓝海”:公司此次募集资金主要用于(1)用于支付在建2艘5万吨半潜船的余款;(2)投资建造18艘多用途船和重吊船。受益于中国高端装备出口升级以及深海油服投资加速的产业政策,我们认为公司着力打造盈利能力强、成长性好的多用途重吊和半潜船是有利于公司业绩提升。根据我们测算,公司传统业务的毛利率为30%,半潜、重吊船的毛利率为50%;在公司配股融资造船后,3年内公司重吊、半潜的营业收入占比会由当前的30%提升至50%-60%。同时,公司整体的综合毛利率将有当前的20%提升至35%。 此次配股为公司业务的“周期弱化”铺平了资金的道路。根据我们模型的实证检验,公司反周期造船中重点发展的半潜船和重吊船业务的运价水平风险要小于公司传统业务。随着公司重吊船、半潜船业务占比提升,公司未来业绩的周期将弱化;随之而来的是公司估值中枢的上移。 传统多用途船业务、杂货滚装业务处于复苏通道当中。市场担心干散货市场的不景气会传导至多用途、杂货市场,进而影响公司未来几年的盈利能力。但我们认为:由于新订单市场船舶大型化的趋势会加大对中小型船舶的需求;进而与公司传统业务形成直接替代的中小型船市场供需状况会好于市场一致预期。由此,我们认为:多用途船等传统业务市场的供需状况会好于市场一致预期。根据我们测算,多用途船2011年供给增速约为6%,需求增速在5%-8%。供需状况远好于干散货、油轮等航运子市场。 重申“买入”评级。考虑10配3配股对公司业绩摊薄的影响,我们预计公司2011-2103年摊薄后EPS为0.38,0.59,0.82;3年盈利复合增速达到50%。对应除权后价格(按昨日收盘价测算的除权价为7.97元)的PE为21X、14X和10X。重申“买入”评级,建议积极配置。

我们认为:公司业务的“周期弱化”将进一步显现,同时多用船市场在2011年仍将保持2010年的复苏态势。 我们做出此判断的理由是:(一)未来中小型船舶的运价走势将会相对独立于大型船舶市场。在近几年造船订单“大型化”的趋势下,中小型船舶订单所占比例下跌,进而导致大型船舶与中小型船舶比例配比不平衡。这将使得在整体干散货船市场供给过剩的情况下,中小型船舶供给过剩的问题相对较轻。(二)近期BDI的持续下跌主要是由于海峡型船和巴拿马型船等大型船舶运价水平下挫所致;而这又主要是由于远洋的铁矿石和煤炭运输需求下降所使然。与此相反,灵便型船和大灵便型船的运价指数在12月份以来不跌反升,也印证了航运市场表现的结构性差异。公司多用途船运价以及多用途船运价指数均验证了我们的判断。 我们还认为:在海洋油气工程开发步伐加快、中国出口升级的大环境下,中远航运重点发展的半潜船业务和重吊船业务将会迎来发展的良机。公司经营及盈利的“周期弱化”趋势将进一步显现。 未来三年公司净利CAGR达到52%,目标价14.4元,上调公司评级至“买入”。 由于看好特种船运输市场巨大的增长潜力以及多用途船业务2011年及以后的持续复苏,我们调高公司2011年、2012年EPS至0.48元,0.75元,较之前0.43元、0.59元分别上调12%和21%;维持公司2010年0.30元EPS的预测,对应当前股价的PE分别为27X、17X和11X;PB为2.3X。考虑配股,2010-2012年EPS为0.25元、0.41元和0.62元。考虑公司未来资产盈利能力的提升和盈利风险的“弱化”,我们参考公司历史平均PE给予公司2011年30倍PE,目标价14.4元。我们上调公司投资评级至“买入”,建议投资者积极配置。 核心假设的风险来自于:公司预交付船舶由于船厂工期原因低于预期;全球经济二次探底。