我们认为厦门空港是被低估的现金牛企业,在经济低迷、周期类行业无法抵抗业绩下滑的背景下现金牛企业是非常好的配置标的,维持对公司的“增持”评级。我们依据复杂FCFF测算公司的内在价值为15.0元,当前最新股价折价28.4%。横向比较厦门空港是A股机场上市公司当中资产负责率最低ROE最高的公司,同时公司是(高ROIC,较高ROE)组合,属于净财务杠杆为负的公司。 我们预计2013-2015年公司可实现每股收益为1.36元、1.55元和1.71元;对应最新股价的PE分别为8.6X、7.6X和6.9X。 市场非常担心即将投产的T4给公司带来业绩下滑压力。我们认为并不是所有资本开支都可怕,且新增资本开支并不必然降低当前损益。公司2012年ROIC为25.5%,ROE为18.4%,WACC值为9.18%。厦门空港的增长属于增加股东价值的有效增长。另外,T4投产并不会影响中期的行业投资回报率。短期内新增资本开支也并不必然导致业绩下滑。经过测算,在贷款2亿元、贷款利率为6%的情形下,新增T4航站楼不会带来净利润的下滑。 厦深高铁分流的影响可能也不大。市场担忧的厦深高铁通车后的分流,由于厦门至广州和深圳的旅客量占比不超过15%,对于旅客吞吐量的影响较小;由于厦门时刻紧张,即使有航空公司因客座率撤航班也会有其他区域的航班补上,对于航班起降架次的影响因此会更小。市场担忧的厦门第二机场建设,我们认为最早也要到2018年才会开始显现;被市场诟病的过低分红比例在2012年已经得到改善,我们相信在监管部门倡导中长期投资的氛围下未来有望保持。

二季度亏损小幅收窄。(1)中远航运公告2013年中报业绩快报,报告期公司实现营业收入36.3亿元、实现归属于上市公司股东的净利润为-7802.3万元,分别同比增长0.7%和-230.1%;对应基本每股收益为-0.046元,扣除非经常性损益的基本每股收益为-0.048元。(2)从单季经营情况看,二季度实现营业收入18.9亿元,实现归属净利为-33.0万元;营业收入较一季度略有增长,亏损幅度较一季度的-45.1万元小幅收窄。 二季度运价上行是亏损收窄的主要原因,不过仍难抵抗高油价。(1)我们测算结果显示,上半年公司综合有效运价为0.0854元/吨海里,其中一季度单季综合有效运价为0.0771元/吨海里、二季度为0.0948元/吨海里,二季度有效运价环比上涨23.0%。综合有效运价二季度上行是亏损收窄的主要原因。从行业层面而言,国际航运市场二季度回暖以及半潜船、重吊船等业务的逐步复苏是带动运价上行的推动力之一。(2)燃油成本是公司仍陷入亏损的主要原因,从公司披露的数据看,2013年上半年公司燃油单耗为7.1千克/千吨海里,同比上涨2.9%、环比增长0.21千克/千吨海里,对应耗油成本增加1556.6万元。 下调全年盈利预测,维持投资评级。由于二季度公司经营情况低于年初预期,我们下调2013-2014年盈利预测至-0.07元、0.02元(原2013-2014年盈利预测为0.10元和0.20元),引入2015年盈利预测为0.07元。由于下半年公司的半潜船和重吊船经营有望继续改善,单季亏损有望进一步收窄;且目前公司仅0.74XPB,我们维持公司“买入”评级。

事件:恒基达鑫6月25晚公告以1.368亿元购买江苏嘉盛投资自然人股东孙彪等四人持有的嘉盛投资77%股权,收购资金来源为公司自有资金。 收购嘉盛投资意在嘉盛投资的250亩地,国内异地扩张迈出第二步。嘉盛投资2012年小幅亏损约3.3万元,亏损的主要原因在于后方仓储设施配套未完全利用码头效率。公司收购嘉盛投资77%股权后,可实际控制嘉盛投资;公司可利用盛嘉投资的约250亩土地,预计可建设40万立方米石化液体储罐。若该项工程成功实施投产,从中长期的战略角度看则可进一步拓展公司在长江中下游地区的市场;从短期看,若成功投产,我们根据恒基达鑫珠海库区罐容规模初步测算年净利润规模约5000万元。 意义更深远之处在于公司迈出国际化合作和产业链合作第一步。嘉盛投资持有江阴奥德费尔码头有限公司45%的股权,另外55%股权由奥德费尔集团持有。 奥德费尔公司是在挪威奥斯陆上市的大型液体化工品运输商和码头商,2012年营业收入12亿美元;旗下运营90条液体化工品运输船队、530万立方米的码头储罐;其码头遍布荷兰、美国、韩国、比利时、阿曼和中国等。 收购短期对业绩贡献不大,但战略意义深远;由于下游化工行业需求偏弱我们下调公司2013-2015年业绩,维持“增持”评级。我们预计公司2013-2015年可实现归属于母公司所有者的净利润为6700万元、1.0亿元和1.1亿元,对应EPS为0.56元、0.84元和0.94元(原2013年预测为0.67元,下调幅度为16.4%;同时未考虑此次收购对公司业绩的影响),对应最新股价的PE为20.8X/13.8X和12.3X。但考虑此次收购给公司中长期发展战略带来的积极作用,我们维持“增持”评级。

股息率达7%,配置价值明显。我们预计大秦铁路2013年EPS 为0.88元,按50%的分红率, 2013年分红预计将达0.44元/股。6月17日大秦收盘价为6.21元,对应的股息率为7%。我们认为目前股息率具有吸引力,大秦铁路已具备了配置价值。 今年运量计划完成状况良好,大修延后导致5月运量下滑。今年煤炭需求疲软,市场担忧大秦线难以完成4.5亿吨的运量目标。但截止5月份,2013年已累计完成1.83亿吨煤炭运输,在2012年上半年按4.5亿吨的目标进行运输组织的情况下,今年1-5月份同比仍取得1.4%的增长。虽然5月单月运量为3779万吨,同比下滑3.3%,但下滑的主因并非需求问题,而是今年5月较去年多了6天的大修时间。剔除此6天影响后,5月剩余天数日均运量为127万吨,高于去年126万吨的水平。根据秦皇岛港调入调出量,我们推算6月前两周日均运量在125万吨左右,预计上半年运量同比增长5%,运量计划完成状况良好。 特殊运价取消的可能性较大,大秦业绩弹性将增大。目前铁路系统已初步完成了政企分开,预计接下来改革的重点将在“价格机制”与“投融资体制”。 价格方面,预计货运价格将采取“小步快跑”的形式,逐年提价至最高限价然后逐步放开。按发改委与铁路货运组织改革的思路,未来铁路货运价格将简化,因此特殊运价并入普货价格体系的可能性较大。一旦特殊运价与普货并轨,大秦铁路业绩弹性将从0.5提升至2,估值有望提升。 重申“买入”评级。2013年业绩增长来自于:运量增长与运价提升,其中本年提价将增加营业收入16亿元。我们预计2013-2015年EPS 分别为0.88、1.03、1.2元,对应目前股价PE 分别为7倍、6倍与5倍。考虑目前股息率非常具有吸引力,并具有特殊运价并轨预期,我们重申对公司的“买入”评级。

2012年业绩0.77元,2013年一季报0.23元,年报业绩符合预期,一季报略低于预期。2012年公司实现营业收入459.6亿元,同比增长2.1%;实现营业成本283.21亿元,同比增长7.2%;实现归属母公司所有者净利为115亿元,同比下滑1.68%,每股收益为0.77元,符合我们预期。一季度营业收入为119.84亿元,同比增长7%,营业成本为68.9亿元,同比增长13.6%,每股收益为0.23元,与去年基本持平,略低于我们预期(我们预期为0.25元)。2012年分红预案为每股拟派息0.39元(税前),分红率达50.4%。 一季报业绩低于预期原因在于成本超预期。一季度公司营业成本为68.9亿,较2012年增加8个亿;管理费用为6.94亿,较去年同期增加1.23亿,费用率上升0.7个百分点,增幅超出我们预期。我们分析认为一季度成本上升主要来自两方面:1)人工成本,从现金流量表推算2013年一季度人工费用较去年同期上升约2.5个亿;2)大修成本,主要增长点为南同蒲的大修,这是成本超预期的主因。从全年看,我们判断人工成本上涨幅度在15%以内,大修费用预计在12亿左右,全年成本超预期的可能性不大。 预计2013年运量完成4.5亿吨的可能性较大。2012年三季度秦皇岛港存一度达到900万吨,从而导致大秦线被迫降低日均运量,全年运量仅完成4.26亿吨,同比下降3.2%,这是2012年业绩下滑的主因。今年公司运量目标为4.5亿吨,但目前市场担忧2012年现象重演。我们认为目前秦皇岛港存仅为579万吨,同比下降18%,且煤价下调的速度比去年快,再次出现煤炭大量压港的可能性不高,一季度完成运量为1.12亿吨,全年完成4.5亿吨的可能性较大。 维持“买入”评级,等待特殊运价并轨。2013年业绩增长来自于:运量增长与运价提升,公司估算本年提价将增加营业收入16亿元。在本次提价后,普货基价2与特殊运价持平,我们预计下次提价特殊运价并轨的可能性较大。在此假设下,我们预计2013-2015年EPS分别为0.88、1.03、1.2元,对应目前股价PE分别为8倍、7倍与6倍。考虑公司受益行业改革特别是运价改革,我们维持“买入”评级。