事件:招商南油发布三季度业绩预告：预计公司2022年前三季度实现归母净利润为9.2亿元到9.7亿元，同比增加250.93%到270.00%。其中2022年第三季度实现归母净利润为4.9-5.4亿元，同比增加801.85%到894.44%，业绩增势强劲。 投资要点:三季度业绩符合运价走势，公司业绩兑现能力再次得到验证。公司3Q2022归母净利润约5亿元附近，环比增长1.71亿元，环比增幅51.98%。3Q2022MR-TC7航线TCE环比增长约1万美元/天，若以30艘外贸运营MR去计算，业绩环比增幅约在1.8亿元附近，基本与业绩预告中披露的结果一致，说明公司三季度业绩基本符合运价走势。 短期看，多重催化下旺季即将到来。一般来说，四季度是油运旺季。 且今年旺季期间有两个催化剂会进一步提升成品油运输需求。1）俄乌冲突拉长运距逻辑的持续兑现。欧盟对俄罗斯成品油禁运的截止日期是2023年2月5日，目前欧盟尚未完全替换掉俄罗斯成品油，今年冬季甚至明年年初俄油改变航线带来的新增吨公里需求会持续存在。2）欧洲能源短缺下，“东油西运”提振需求。欧洲的柴油裂解差高企反应了欧洲油料短缺，在此基础上，9月底中国新追加成品油出口配额，有望把富余产能出口至欧洲，“东油西运”将在四季度进一步提振行业需求。 中期看，油运周期上行才刚拉开序幕。根据克拉克森测算，成品油船2023年供给增速仅有0.3%，其中MR的供给更为紧张，增速大约是-2.12%。受炼厂东移+航距拉长，2023年需求仍有望保持中速增长，供需增速差持续走扩的情况下，行业景气度有望继续上行。 当下MR在手订单比例仅有3.68%，且船厂供给受限的情况下，短期较难出现大规模产能投放的情况。考虑到供给端限制日益变强，油运周期上行才刚拉开序幕。 盈利预测和投资评级招商南油是从事油轮运输的专业公司，聚焦内外贸成品油、化学品、气体运输。受益于外贸成品油运输的高景气，我们预计招商南油2022-2024年营业收入分别为58、67与77亿元，归母净利润分别为18、24与31亿元，对应PE分别为15.19、11.74、9.11倍。维持“增持”评级。 风险提示疫情反复；IMO监管不及预期；政策性风险；全球经济大幅下滑；重大安全事故；成品油运输需求不及预期。

事件:中远海控发布公告：2022年上半年，公司实现营业收入2,107.85亿元，同比增加715.21亿元，增幅51.36%，归母净利润647.22亿，同比上涨74.46%，业绩符合预期。同时公司公布中期利润方案：以实施权益分派股权登记日登记的总股本为基数分配利润，向全体股东每股派发现金红利人民币2.01元（含税）。此外公司发布了《中远海运控股股份有限公司未来三年股东分红回报规划（2022年-2024年）》的公告，明确了未来的分红计划。 投资要点投资要点:运价的情绪性下跌并不影响行业公司的盈利能力，集装箱运价仍然处于历史高位。截至2022年8月26日，CCFI综合指数报收2904点，同比下降5.68%；欧线报收4689.31点，同比下降12.45%；美西线和美东线分别报收2360.40点、2835.84点，同比上涨12.44%、16.51%。从数据变化的直观感受上集运运价有所下跌，但是复盘过去二十年的集运历史，甚至回溯自集装箱运输诞生以来的运价区间，目前的价格仍然是处于历史级高位的。即期市场上主要船司的干线装载率仍然接近100%，与2021年相比并没有明显的变化，折射了全球集运市场仍处在供不应求状态。上半年面对疫情反扑、俄乌冲突等全球宏观不利影响，集运运价依然保持着前所未有的坚韧，如今三季度过半，四季度的旺季即将到来，年内运价已经没有大幅下跌空间，今年或将是有史以来集运最好的一年。 重新认识供应链不稳定的两面性：短期托底运价，长期促进行业向价值导向转变。回顾年初至今，美国、欧洲的主要港口均发生过罢工和停摆事件，目前英国最大的港口费利克斯托又发生了大约2000名工人发起的为期8天的罢工行动，港口和陆地的作业效率直接影响到了有效运力的充足释放，陆地供给端成了制约行业发展的主要因素。究其原因，是过去几年来部分国家和地区受制于种种因素未能扩大港口、陆地周转设备投资，上游收缩资本开支后导致行业的生态变的更加脆弱，无法保证整个供应链需求。但从另一个角度说，当下的供应链问题更意味着集运行业的全新机遇。回顾过去二十年的集运发展，行业战略都是成本导向，大型船舶、联盟运作、舱位互保，这些让集运业的规模效应和网络效应发挥到了极致。但是经过此轮超级周期的洗礼，集运行业逐步意识到海上作业并不意味着所有，港口、陆地、周转设备和多式联运才是下一阶段边际效率提升的主战场，准时稳定高效的到门服务将是未来集运行业的价值追求。中远海控作为目前远东地区海上、陆上的唯一集运龙头，我们长期看好公司在集装箱物流化的改革，建议关注公司的长期内在价值。 今年以来格局逻辑验证清晰，明年重点关注新船下水、今年以来格局逻辑验证清晰，明年重点关注新船下水、EEXI生效、生效、联盟内部控制等多因素叠加的系统性影响。今年以来各主要联盟都采取了停航等方式保证运价稳定，防止货代引导运价情绪性下跌，及时有效地保证了即期运价与长协运价的合理价差，班轮联盟显示出了强有力的供给控制力，格局逻辑的验证节奏逐步清晰。展望明年，供给端有喜有优，EEXI生效后部分船舶降速控制总体的产能利用率，新船下水可能会带来过剩运力。明年将是较为关键的一年，各种逻辑都将得到最终的验证。 大气分红，高股息下迎来价值重估。中远海控作为全球集运龙头，其估值一直低于同运力的行业平均水平。本次分红力度在整个A股市场都处于第一梯队，既体现了公司对未来市场前景的充分看好，又给予了股东足够的信心和充分回报。股息水涨船高后，未来中远海控的估值有望修复到行业平均水平。 盈利预测和投资评级盈利预测和投资评级短期看好公司分红带来的价值重估，中期看好行业格局逻辑的逐步验证，长期看好公司在集运改革发展变局之时的二次破茧重生。预计中远海控2022-2024年营业收入分别为4006、3000与2490亿元，归母净利润分别为1325、644与366亿元，对应PE分别为1.72、3.53、6.20。维持“增持”评级。 风险提示风险提示欧美消费超预期下滑，地缘政治等风险，安全事故，运力大规模扩张，集运联盟关系破裂，美国对集运公司采取实质性的制裁措施。

中远海能发布2022 年半年报：1H2022，公司实现营业收入75.13 亿元，同比增长22.85%；归属于上市公司股东净利润1.59 亿元，同比减少70.78%；归母扣非净利润1.52 亿元，同比减少72.68%。 投资要点: 中小油轮景气推动二季度业绩环比改善。2Q2022 实现归母净利润1.34 亿元，环比增加1.09 亿元，增幅436%。业绩环比好转得益于原油小船、成品油市场的率先复苏。a.原油小船：俄乌冲突后，欧洲从其他地区寻找替代进口石油的同时，俄罗斯原油供应转向亚洲，运输距离拉长，小船作为该区域主要船型率先受益。b.成品油市场：欧美成品油需求复苏遇到上了自身炼厂产能去化以及禁运俄油，欧美区域内炼油利润率走高，带动成品油贸易，推升成品油运价。公司自身中小油轮船队规模庞大，且积极调整把握市场行情，将3 艘船内贸转外贸，并将1 艘成品油船调整为黑油运输，提升整体收益。 VLCC 已在复苏路上，预计三季度开始贡献利润。TD3C 航线TCE自6 月底出现持续复苏趋势，8 月均值达到2.45 万美元/天。美湾、中东原油持续放量带动VLCC 市场持续复苏，考虑到即将进入四季度旺季，该复苏趋势有望持续。下半年VLCC 船队有望开始贡献利润。 2022 是油运周期启动元年，看好市场进一步走强。考虑到供给端的诸多限制，油运本轮周期不是昙花一现，而是逐步走强，最高峰大概率出现在明后年的某一时刻，今年仅仅是刚步入复苏初期。有效供给不足的程度在未来两年会逐步体现： a.船舶老龄化严重，待拆船数量逐渐增多；b.IMO 环保政策变严，船队供给失去弹性；c.船坞产能紧张，VLCC 新订单没有空间。而需求在原油增产和航线重构推动下不断复苏，未来随时可能发生的补库和伊朗解禁给需求增长提供了潜在的弹性。这种供需结构持续演绎下去，市场有望进一步走强。 盈利预测和投资评级 中远海能是全球油、气运输龙头，拥有全球规模第一的油轮船队。受益于成品油、原油运输的景气复苏，我们预计中远海能2022-2024 年营业收入分别为142.38、167.35 与192.14 亿元，归母净利润分别为13.85、37.64 与57.45 亿元，对应PE 分别为43.12、16.88、11.24。维持“增持”评级。 风险提示 疫情反复；IMO 监管不及预期；产油国增产不及预期；政策性风险；全球经济大幅下滑；恶劣天气超预期。

中远海控发布公告：2022年上半年，公司实现营业收入2,107.85 亿元，同比增加715.21 亿元，增幅51.36%，归母净利润647.22亿，同比上涨74.46%，业绩符合预期。同时公司公布中期利润方案：以实施权益分派股权登记日登记的总股本为基数分配利润，向全体股东每股派发现金红利人民币2.01元（含税）。此外公司发布了《中远海运控股股份有限公司未来三年股东分红回报规划（2022年-2024年）》的公告，明确了未来的分红计划。 投资要点: 运价的情绪性下跌并不影响行业公司的盈利能力，集装箱运价仍然处于历史高位。截至2022年8月26日，CCFI综合指数报收2904点，同比下降5.68%；欧线报收4689.31点，同比下降12.45%；美西线和美东线分别报收2360.40点、2835.84点，同比上涨12.44%、16.51%。从数据变化的直观感受上集运运价有所下跌，但是复盘过去二十年的集运历史，甚至回溯自集装箱运输诞生以来的运价区间，目前的价格仍然是处于历史级高位的。即期市场上主要船司的干线装载率仍然接近100%，与2021年相比并没有明显的变化，折射了全球集运市场仍处在供不应求状态。上半年面对疫情反扑、俄乌冲突等全球宏观不利影响，集运运价依然保持着前所未有的坚韧，如今三季度过半，四季度的旺季即将到来，年内运价已经没有大幅下跌空间，今年或将是有史以来集运最好的一年。 重新认识供应链不稳定的两面性：短期托底运价，长期促进行业向价值导向转变。回顾年初至今，美国、欧洲的主要港口均发生过罢工和停摆事件，目前英国最大的港口费利克斯托又发生了大约2000名工人发起的为期8天的罢工行动，港口和陆地的作业效率直接影响到了有效运力的充足释放，陆地供给端成了制约行业发展的主要因素。究其原因，是过去几年来部分国家和地区受制于种种因素未能扩大港口、陆地周转设备投资，上游收缩资本开支后导致行业的生态变的更加脆弱，无法保证整个供应链需求。但从另一个角度说，当下的供应链问题更意味着集运行业的全新机遇。回顾过去二十年的集运发展，行业战略都是成本导向，大型船舶、联盟运作、舱位互保，这些让集运业的规模效应和网络效应发挥到了极致。但是经过此轮超级周期的洗礼，集运行业逐步意识到海上作业并不意味着所有，港口、陆地、周转设备和多式联运才是下一阶段边际效率提 升的主战场，准时稳定高效的到门服务将是未来集运行业的价值追求。中远海控作为目前远东地区海上、陆上的唯一集运龙头，我们长期看好公司在集装箱物流化的改革，建议关注公司的长期内在价值。 今年以来格局逻辑验证清晰，明年重点关注新船下水、EEXI生效、联盟内部控制等多因素叠加的系统性影响。今年以来各主要联盟都采取了停航等方式保证运价稳定，防止货代引导运价情绪性下跌，及时有效地保证了即期运价与长协运价的合理价差，班轮联盟显示出了强有力的供给控制力，格局逻辑的验证节奏逐步清晰。展望明年，供给端有喜有优，EEXI生效后部分船舶降速控制总体的产能利用率，新船下水可能会带来过剩运力。明年将是较为关键的一年，各种逻辑都将得到最终的验证。 大气分红，高股息下迎来价值重估。中远海控作为全球集运龙头，其估值一直低于同运力的行业平均水平。本次分红力度在整个A股市场都处于第一梯队，既体现了公司对未来市场前景的充分看好，又给予了股东足够的信心和充分回报。股息水涨船高后，未来中远海控的估值有望修复到行业平均水平。 盈利预测和投资评级短期看好公司分红带来的价值重估，中期看好行业格局逻辑的逐步验证，长期看好公司在集运改革发展变局之时的二次破茧重生。预计中远海控2022-2024年营业收入分别为4006、3000与2490亿元，归母净利润分别为1325、644与366亿元，对应PE分别为1.72、3.53、6.20。维持“增持”评级。 风险提示欧美消费超预期下滑，地缘政治等风险，安全事故，运力大规模扩张，集运联盟关系破裂，美国对集运公司采取实质性的制裁措施。

招商南油发布公告报：预计公司 2022年半年度实现归属于上市公司股东的净利润为 40,000万元到 47,000万元，与上年同期相比，将增加 19,184万元到 26,184万元，同比增加 92.16%到 125.79%。其中上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为 38,000万元到 45,000万元，与上年同期相比，将增加17,290万元到24,290万元,同比增加83.49%到117.29%。 投资要点: 俄乌战争重构了原油及成品油贸易格局，催化外贸成品油轮运价持续走高。自俄乌冲突爆发以来，在能源方面欧洲对俄罗斯实施了一系列的制裁措施，主要减少了俄罗斯原油和成品油进口。 贸易格局的改变：缺少了俄罗斯的成品油，欧洲只能从更远的地方进口，比如中东、美湾和印度等。较旧航线比较，新航线的距离更远，运距拉长后直接刺激了成品油运输需求。航线重构的同时，地区供应量在短期内达到平衡，俄油出口到亚洲地区后，东西半球的供应情况出现差异。 炼化瓶颈系统性提升运输需求。欧、美国家近几年炼油产能加速退出，2020年-2021年陆续淘汰炼油产能，不得不进口成品油进行补充。中东和远东地区的炼厂产能仍在扩张，弥补欧洲需求的同时通过放大运距刺激了运输需求。 中期视角下成品油油运行业仍然是供弱于求的态势。供给端限制将逐步显现。一方面，当下成品油轮在手订单仅有 4.9%，且目前的船坞产能紧张，未来较难有新增产能。另一方面，成品油轮老龄船队数量偏高，据 Clarksons 最新数据显示，目前 20岁以上待拆解船只 256艘，占比 8.84%。因此预测 2022、2023年成品油轮载重吨增速为2%、0%，更严峻的供不应求即将到来。 良好的船队结构，内贸保证基本盘，外贸带来利润弹性。招商南油的船队结构中中国旗船和方便旗船都有配置，外贸成品油运价在高景气度时，除了原有的外贸船经营外贸市场，有一部分的内贸船舶也投 入到了外贸市场中。 盈利预测和投资评级 招商南油是从事油轮运输的专业公司，聚焦内外贸成品油、化学品、气体运输。受益于外贸成品油运输的高景气，我们预计招商南油 2022-2024年营业收入分别为 54、60与 63亿元，归母净利润分别为 15、18与 18亿元，对应 PE 分别为 10.61、8.90、8.76。首次覆盖，给予“增持”评级。 风险提示 疫情反复；IMO 监管不及预期；政策性风险；全球经济大幅下滑；重大安全事故。

1、全球油、气运输龙头，A股唯一兼具原油、成品油运输标的。公司于2016年重组后，专注油、气运输，逐步成长为自有船队载重规模最大的油运公司。公司兼营原油、成品油、液化天然气运输且内外贸业务都做，其中液化天然气和内贸油运业务收入、利润均较为稳定，外贸原油和成品油是业绩弹性的主要来源。 盈利预测和投资评级：中远海能是全球油、气运输龙头，拥有全球规模第一的油轮船队。受益于成品油、原油运输的景气复苏，我们预计中远海能2022-2024年营业收入分别为142.38、167.35与192.14亿元，归母净利润分别为13.85、37.64与57.45亿元，对应PE分别为30.51、11.23、7.36。首次覆盖，给予“增持”评级。 2、成品油运输率先迈过拐点，有望继续保持强势。成品油较原油运输率先从衰退中走出原因主要有两点：①相较原油油轮更接近供需平衡点。②俄乌冲突后，俄罗斯的成品油出口锐减，欧洲供需错配激发套利交易，极大地拉长了航距。再往后看，成品油运输有望在短、中期继续保持强劲势头。短期来看：即将到来的欧美出行旺季和制裁俄油执行，有望进一步地拉大套利价差，激发运输需求；中期来看：①供给从2023年起零或者负增长。②炼厂产能东移，系统性地增加成品油国际贸易需求。 3、原油运输临近拐点，或有一轮历史级别行情，业绩弹性较成品油更大。历史上看，原油运价与成品油保持较好的一致性，且弹性远大于成品油。原油运输同样有望出现较大幅度供需错配，形成历史级别的景气周期。供给侧：①大规模出清：2003-2010年油运牛市投产的大量VLCC将于未来几年陆续淘汰，且IMO环保政策限制了老旧船的有效运力。②新增供给困难：船坞产能受限，较难有新增产能。需求侧：方向确定性向上，增长幅度与节奏暂不明确。驱动因素主要三点：①原油产量复苏；③航线大规模重构；③伊朗、委内瑞拉原油解禁。 风险提示：疫情反复；IMO监管不及预期；产油国增产不及预期；政策性风险；全球经济大幅下滑；恶劣天气超预期。

中远海控发布业绩预增公告: 中远海控：2022年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约人民币647.16亿元, 与上年同期相比(以下简称“同比”)增加约人民币 276.18亿元，同比增长约 74.45%;预计 2022年上半年实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约人民币 644.36亿元,同比增加约人民币274.16亿元，同比增长约 74.06%。 投资要点: 淡季不淡，集装箱运价景气度仍处于历史高位。截止 2022年 7月 1日，中国出口集装箱运价指数 CCFI、上海集装箱出口运价指数 SCFI分别报收 3271.07、4203.27，较去年同期仍上涨 23.28%、7.63%。 从全球市场看，集运市场供不应求的状态仍在持续，干线上的舱位利用率依然接近 90%-100%，供求关系的实质并没有发生扭转。 跨太平洋线：供给端看，美国东西海岸的主要港口拥堵问题和联运问题仍然严重，港口和铁路堆场面临底盘车短缺和集装箱长期滞留等问题，同时集装箱船在锚地等泊数量并没有下降，有效运力并没有完全释放。国际码头和仓库联盟 (ILWU) 与太平洋海事协会 (PMA) 的劳工谈判仍在进行中，当前协议已于 7月 1日失效，形势并不明朗。 需求端看，上半年美国主要库存数据较 2021年没有明显变化，从现在库存位置判断 2022年跨太平洋线需求萎缩的可能性不大。 亚洲到欧洲线：供给端看，欧洲港口拥堵问题没有得到明确改善，欧洲回船效率不高，准班率仍然处于历史低点。需求端看，虽然欧洲各国通胀水平较高，但并没有直接影响到欧线的集运需求，欧线的舱位持续紧张。 供应链稳定的重要性日益加强，公司长协客户比例进一步提高。上半年远东到欧洲的准班率不及 15%，远东到北美的准班率在 15%左右徘徊。面对供应链危机，无论是价格上涨还是准班率下降，货主和船公司都更愿意使用更多的长协合同来控制供应链风险。 旺季即将到来，下半年全球集运市场有望重回前期高位。目前的需求状况下，美线、欧线的舱位利用率已经处于高位，叠加集运业短期产能供给刚性的特点，需求回升将会把即期运价带回历史高点。随着欧美圣诞节即将到来，主要进口国即将进入终端消费的旺季，商家的补 库行为叠加消费者信心的提振有望进一步刺激货运需求。 从上半年受疫情冲击的反应看，明年集运的格局逻辑有望兑现。上半年受上海出货量影响，各主要联盟都采取了停航等方式保证运价稳定，防止货代引导运价情绪性下跌，及时有效地保证了即期运价与长协的合理价差。从 2020年受疫情影响三大联盟第一次主动停航保运价，到上海发货受限前，中间经历了两次中国春节和国庆节等主要假日，班轮联盟都显示出了强有力的供给控制力，格局逻辑一直处在不断的验证过程中。明年新船逐步下水后，联盟有望从内部进行运力的结构性调整和升级，从而打破之前的周期往返僵局。 盈利预测和投资评级 看好全年景气度延续，上调盈利预期，预计中远海控 2022-2024年营业收入分别为 4006、3000与 2490亿元，归母净利润分别为 1325、644与 366亿元，对应 PE 分别为 2.07、3.91、6.89。维持“增持”评级。 风险提示 欧美消费超预期下滑，地缘政治等风险，安全事故，运力大规模扩张，集运联盟关系破裂，美国对集运公司采取实质性的制裁措施。

招商轮船发布业绩预增公告：预计 2022年上半年度实现归属于上市公司股东的净利润为 27.40~30.28亿元，按未作同一控制下合并调整口径同比增长 188%~219%。扣非净利润增加 166,758万元~193,858万元，同比增长 185%~215%。 与上年同期相比，归属于上市公司股东的净利润将增加 133,731万元~162,531万元，同比增长 95%~116%。扣除非经常性损益的净利润与上 年 同 期 相 比 ， 增 加 166,758万 元 ~193,858万 元 ， 同 比 增 长185%~215%。 投资要点: 公司油轮船队经营出色，显著跑赢行业平均。上半年全球 VLCC 市场低迷、波罗的海交易所公布的 VLCC-TCE 持续为负的情况下，招商轮船仅录得轻微亏损，大幅跑赢行业。这得益于公司对船队动力结构的升级和船型结构调整，显示出公司在油轮经营管理与战略规划上的卓越能力。招商轮船的 VLCC 船队中有大量的 ECO 型节能环保船以及安装有脱硫塔的船，且整体船龄相对年轻。在高、低硫油价差持续拉大的现货市场，公司船队在成本端具备较大的优势。 干散货运与集装箱运输板块表现优异，弱周期成长属性凸显。 （1）散货：长协保证安全垫、即期市场带来利润弹性。长约市场上，公司与淡水河谷等四大矿业公司签订长期的 COA 运输合同形成利润安全垫；即期市场上，公司通过及时锁定价格等波段运营方式抓去周期的高点收益。 （2）集运：景气周期带来超额收益，非景气周期更具物流属性。招商轮船的集运船队主要聚焦于亚洲区域航线，该市场的特点有两个： 非景气周期时集运公司不受制于干线贸易流向的影响，往返航线的装载率都很高，通过资产周转率实现了比较好的 ROE 水平；景气周期时，公司同样享受全球集运市场运价上涨带来的超额收益。长期看，招商轮船的集运船队同样有可能取得不错的业绩。 油轮船队老化严重，新产能供给受限，油运市场复苏指日可待。招商轮船 VLCC 船队将充分受益油运复苏带来的业绩弹性。油运行业供给端持续优化状态：a.船舶老龄化严重，待拆船数量逐渐增多；b.IMO环保政策变严，老旧船性价比进一步下滑；c.受集运周期影响，现在船厂船坞紧张，VLCC 新订单没有空间。需求端：航线重构的长逻辑和未来的补库逻辑都在逐步验证中。 盈利预测和投资评级 招商轮船是全球综合航运龙头，拥有全球规模前五的油轮，散货船队以及第三十名的集装箱船队。受益于集运行业高景气，散货、油运景气度逐步爬坡。我们看好公司长期发展，上调盈利预期，预计招商轮船 2022-2024年营业收入分别为 295、308与 317亿元，归母净利润分别为 63、74与 83亿元，对应 PE分别为 7.50、6.37、5.68。维持“增持”评级。 风险提示 疫情反复；IMO 监管不及预期；产油国增产不及预期； 政策性风险；全球经济大幅下滑；恶劣天气超预期。

1、全球综合航运龙头，弱周期航运平台初具雏形。招商轮船通过不断拓展，形成了原油、LNG、干散、集装箱、滚装船多元布局的综合航运平台，且油轮和干散货船队规模位居世界前列。除了规模领先，公司还通过良好的经营弱化了周期，主要体现在两方面：①多业务板块布局，东方不亮西方亮。②船队主动管理水平优异，各板块利润水平较同行更为稳健。 风险提示：疫情反复；IMO监管不及预期；产油国增产不及预期；政策性风险；全球经济大幅下滑；恶劣天气超预期。 盈利预测和投资评级：招商轮船是全球综合航运龙头，拥有全球规模前五的油轮，散货船队以及第三十名的集装箱船队。受益于集运行业高景气，散货、油运景气度逐步爬坡，我们预计招商轮船2022-2024年营业收入分别为270.38、274.29与278.19亿元，归母净利润分别为43.07、46.84与51.68亿元，对应PE分别为10.75、9.88、8.96。首次覆盖，予以“增持”评级。 2、散、集景气度延续仍具备供需支撑，业绩确定性凸显。 散货：α：公司散货船队经营稳健，相较BDI和主要散货上市公司，招商轮船的散货经营业绩更加稳定，但也兼具弹性。β：干散货运正处于一轮供给驱动的景气上行期。供给端船队老龄化、散货船改集运船、堵港三重因素并未改善，需求侧受稳增长和煤炭航线重构刺激进一步增长，景气有望继续爬坡。 集装箱：β：①公司集装箱船队专注亚洲区域航线，有望摆脱周期属性，实现稳健成长；②集运运价的主要矛盾仍在供给端，目前美国港口拥堵的问题仍未有实质性好转。淡季仍未能解决堵港问题，考虑到即将进入旺季，因而判断集运有望2022全年维持较高的景气度。 3、油运临近拐点，或有一轮历史级别行情，业绩潜在弹性较大。α：公司VLCC船队经营能力较强，且船队非常年轻，整体船龄仅有7.3年。β：有望形成一轮时间较长的供需错配。供给侧：2003-2010年油运牛市投产的大量VLCC将于未来几年陆续淘汰，且IMO环保政策限制了老旧船的有效运力。需求侧：方向确定性向上，增长幅度与节奏暂不明确。驱动因素主要三点：①原油产量确定性复苏；②可能引发的补库需求；③俄乌冲突背景可能发生的油运航线大规模重构，以及伊朗、委内瑞拉原油解禁。

事件:中远海控发布2021年年报：报告期内，公司实现营收3,336.94亿元，同比增长94.85%，归母净利润892.96亿元，同比增长799.52%。集装箱业务收入和货运量均创历史新高，业绩亮眼，与此前披露的业绩预告基本吻合。 同时，董事会建议公司2021年每股派发现金红利人民币0.87元（含税），按截至2021年末公司总股本160.14亿股计算，合计派发现金红利人民币139.32亿元，为公司2021年度归母净利润的15.60%，为母公司报表2021年度可供分配利润的50.15%。 投资要点：1、 业绩爆发年，利润分配长短兼顾2021年是全球供应链各类矛盾集中爆发的一年，集装箱运力严重供不应求，因而海运价格出现显著上涨，2021年CCFI 指数年度均值同比增长165.69%。公司作为全球集运龙头，取得极其亮眼的业绩，归母净利润892.96亿元，同比增长799.52%。在此基础上，公司每股分红0.87元，合计分红139.32亿元，按2022年3月30日公司收盘价16.09来看，股息率可以达到5.41%，属于较不错的回报水平。同时，公司决定留存部分收益用来巩固自身竞争实力，投资端到端网络、数字化建设和低碳环保转型等符合行业长期发展趋势的领域，以确保长期为股东创造更大价值。 2、 2022年运价有望保持景气，长协逐步落地进一步增厚业绩2022年一季度淡季不淡，CCFI、SCFI 指数环比去年四季度分别增长7.41%、3.26%。目前美西港口（长滩、洛杉矶港口）排队船舶数量基本稳定在80-90艘之间，考虑到接下来即将进入旺季，以及亚洲疫情加剧，全球港口拥堵情况较难得到显著缓解，运价高位运行依旧具备供需支撑。 同时，公司的长协签订也正逐步落地，随着欧美长协的陆续签订，公司2022年的业绩确定性和成长性将得到进一步强化。中性预期下，欧美长协将在今年产生近四百亿的归母净利润，进而为公司提供较高的业绩基础。 3、 长视角看，行业有希望脱离无序竞争，稳定赚取应有盈利考虑到2023-24年是船舶集中投产期，目前供给端存在过剩隐忧，集装箱在手船舶订单占当前总运力比例显著提升，接近25%的水平。但考虑IMO 在2023年即将推行减碳细则，且集装箱船舶老龄化较为严重，未来运力实际投放压力或将被老旧船拆解对冲。不仅如此，行业当前已度过关键洗牌期，行业CR10/CR5已高达82.8%/65%，头部班轮公司地位愈发稳固。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应，龙头马士基已经多次做出不会无序投放运力的表态。受格局优化推动，班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿，业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。 4、 盈利预测和投资评级预计中远海控2022-2024年营业收入分别为3817.83亿元、2904.99亿元与2417.02亿元，归母净利润分别为1217.98亿元、599.90亿元与338.39亿元，对应PE 分别为2.60、4.85与8.60，维持“增持”评级。 5、 风险提示运力大规模扩张风险；世界经济衰退风险；油价大幅上涨风险；汇率波动风险；自然灾害风险；行业景气度不确定性。

事件:中远海控发布2021年年度业绩预增公告公司预计2021年实现归母净利润892.8亿元，同比增长约799.3%，息税前利润为1315.2亿元，同比增长629.4%；其中2021Q4单季度实现归母净利润216.9亿元，环比下降-28.87%。报告期内，公司积极优化财务结构，截至2021年末，预计母公司资产负债表未分配利润约人民币277.8亿元，为顺利实施2021年度现金分红奠定了基础。 投资要点： 2021Q4市场环比价升量跌，公司利润有所下滑从运价情况来看， 2021年四季度CCFI/SCFI 指数环比上涨9.69%/9.38%。其中，美西线CCFI/SCFI 环比上涨12.66%/18.45%；美东线CCFI/SCFI 环比上涨8.99%/1.72%；欧线CCFI/SCFI 环比上涨3.77%/4.76%，主流运价指数在四季度呈现全面上涨的趋势。 我们认为，在运价全面上涨的背景下，公司单季度利润反而下滑的主要原因在于：①受港口拥堵导致的船期延误影响，公司空白航班增多导致集装箱业务量下滑。根据Sea-Intelligence 的数据显示，四季度班轮公司在美西线上的平均停航频次由前三季度的每周7.7次大幅上升至每周13次；而从美西港口的吞吐情况来看，2021Q4洛杉矶港集装箱吞吐量仅为145.6万标准箱，环比下降14.24%；②公司为应对供应链流转不畅、确保供应链正常运转造成四季度成本端增幅高于预期。 运价高位运行仍具备供需支撑，欧美长协签订强化业绩确定性短期来看，供应链大概率将因贸易淡季而得到自然性缓解，然而，受到疫情与政府长期投入不足等中长期因素的限制，供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复发生，市场有效供给收缩的现象或长期持续；需求方面，欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能，从基础数据来看，主要消费国潜在需求仍然充裕。 从全年视角来看，运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑，全年保持高位运行的概率仍然很大。 而随着欧美长协的陆续签订完毕，公司近年的业绩确定性也将得到强化。中性预期下，欧美长协将在今年产生近四百亿的归母净利润，进而为公司提供较高的业绩基础。 从长视角来看，行业未来发展仍喜胜于忧行业当前已度过关键洗牌期，行业CR10/CR5已高达82.8%/65%，头部班轮公司地位愈发稳固，行业格局已基本落定。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应，三大海运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力，悉数瓜分世界各主要航线航区市场份额。受格局优化推动，班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿，业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。另一方面，供给端当前仍存过剩隐忧，行业在手船舶订单占当前总运力比例明显回升，但不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求，未来运力实际投放压力或将被部分对冲。 盈利预测和投资评级：预计中远海控2021-2023年营业收入分别为3291.90亿元、3881.29亿元与2949.81亿元，归母净利润分别为892.77亿元、1122.98亿元与601.22亿元，对应PE 分别为2.96、2.12与3.96，维持“增持”评级。 风险提示：运力大规模扩张风险；世界经济衰退风险；油价大幅上涨风险；汇率波动风险；自然灾害风险；行业景气度不确定性。

中远海控：中远海控：雨雪风霜十数载，康庄大道向前迎过去，公司曾于2007年通过拓展干散运板块来来实现整体业务的增利扩收。然而，在世界航运市场连年衰退的大背景下，公司持续亏损，经营风险逐年加剧；现在，公司已重新规划发展方向、回归集运主业，经过对中海集团、东方海外的两次重组并购，公司集运业务当前已实现世界领先：运力规模方面，公司当前为世界第四大班轮公司，运力总规模达到295.11万TEU，全球运力份额11.71%；航线网络方面，公司当前已实现全球网络覆盖，尤其在欧美远洋干线及亚洲区内航线上的份额长期位列市场前三甲；经营战略方面，公司向外倾力开拓全球航线/码头网络、向内积极构造集运产业链利益共同体，经营协同、航港协同、产业协同下公司集运业务增速持续快于同行；未来，公司在现有主业的基础上进一步拓展“端到端”项目、运用科技赋能打造数字化航运，在为客户提供高效化、多样化物流服务的同时，也将不断实现运输链与价值链的链接延伸，业务拓展仍有空间，未来前景尚可期待。 运价高位运行仍具备供需支撑，欧美长协签订提升业绩确定性运价高位运行仍具备供需支撑，欧美长协签订提升业绩确定性通过回顾运价上涨的三个阶段，我们可以将运价上涨的动因归结为两点:①欧美国家持续高涨的对华进口需求；②供应链各节点效能不足引发的整体物流能力下滑。展望明年，供应链短期大概率因贸易淡季而自然性缓解，然而，受到疫情与政府长期投入不足等中长期因素的限制，供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复发生，市场有效供给收缩的现象或长期持续；需求方面，欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能，从基础数据来看，主要消费国潜在需求仍然充裕。从全年视角来看，运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑，全年保持高位运行的概率仍然很大。而随着欧美长协的陆续签订，公司明年的业绩确定性也将得到提升。中性预期下，欧美长协将在中性预期下，欧美长协将在2022年产生年产生近四百亿的归母净利润，进而在明年为公司提供较高的业绩基础。 从长视角来看，行业未来发展仍喜胜于忧从长视角来看，行业未来发展仍喜胜于忧行业当前已度过关键洗牌期，行业CR10/CR5已高达82.8%/65%，头部班轮公司地位愈发稳固，行业格局已基本落定。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应，三大海运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力，悉数瓜分世界各主要航线航区市场份额。受格局优化推动，班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿，业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。另一方面，供给端当前仍存过剩隐忧，行业在手船舶订单占当前总运力比例明显回升，但不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求，未来运力实际投放压力或将被部分对冲。 盈利预测和投资评级：中远海控是我国集运业标杆企业，同时也是亚洲第一、世界第四大班轮公司。受益于行业高度景气带来的运价上涨，我们预计中远海控2021-2023年营业收入分别为3398.52亿元、3881.29亿元与2949.81亿元，归母净利润分别为979.70亿元、1123.44亿元与601.68亿元，对应PE分别为3.09、2.42与4.52。 首次覆盖，予以“增持”评级。 风险提示：运力大规模扩张风险；世界经济衰退风险；油价大幅上涨风险；汇率波动风险；自然灾害风险；行业景气度不确定性。

中远海控：雨雪风霜十数载，康庄大道向前迎 过去，公司曾于2007年通过拓展干散运板块来来实现整体业务的增利扩收。然而，在世界航运市场连年衰退的大背景下，公司持续亏损，经营风险逐年加剧；现在，公司已重新规划发展方向、回归集运主业，经过对中海集团、东方海外的两次重组并购，公司集运业务当前已实现世界领先：运力规模方面，公司当前为世界第四大班轮公司，运力总规模达到295.11万TEU，全球运力份额11.71%；航线网络方面，公司当前已实现全球网络覆盖，尤其在欧美远洋干线及亚洲区内航线上的份额长期位列市场前三甲；经营战略方面，公司向外倾力开拓全球航线/码头网络、向内积极构造集运产业链利益共同体，经营协同、航港协同、产业协同下公司集运业务增速持续快于同行；未来，公司在现有主业的基础上进一步拓展“端到端”项目、运用科技赋能打造数字化航运，在为客户提供高效化、多样化物流服务的同时，也将不断实现运输链与价值链的链接延伸，业务拓展仍有空间，未来前景尚可期待。 运价高位运行仍具备供需支撑，欧美长协签订提升业绩确定性 通过回顾运价上涨的三个阶段，我们可以将运价上涨的动因归结为两点:①欧美国家持续高涨的对华进口需求；②供应链各节点效能不足引发的整体物流能力下滑。展望明年，供应链短期大概率因贸易淡季而自然性缓解，然而，受到疫情与政府长期投入不足等中长期因素的限制，供应链物流能力不足的问题大概率还将因旺季的到来而反复发生，市场有效供给收缩的现象或长期持续；需求方面，欧美进口热潮受疫情因素推动仍存在延续可能，从基础数据来看，主要消费国潜在需求仍然充裕。从全年视角来看，运价受有效供给受限、潜在需求充足而上有空间下有支撑，全年保持高位运行的概率仍然很大。而随着欧美长协的陆续签订，公司明年的业绩确定性也将得到提升。中性预期下，欧美长协将在2022年产生近四百亿的归母净利润，进而在明年为公司提供较高的业绩基础。 从长视角来看，行业未来发展仍喜胜于忧 行业当前已度过关键洗牌期，行业CR10/CR5已高达82.8%/65%，头部班轮公司地位愈发稳固，行业格局已基本落定。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应，三大海运联盟坐拥全球八成以上的集装箱船运力，悉数瓜分世界各主要航线航区市场份额。受格局优化推动，班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿，业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。另一方面，供给端当前仍存过剩隐忧，行业在手船舶订单占当前总运力比例明显回升，但不可忽视由船舶老化与环保压力带来的未来船舶拆卸诉求，未来运力实际投放压力或将被部分对冲。 盈利预测和投资评级：中远海控是我国集运业标杆企业，同时也是亚洲第一、世界第四大班轮公司。受益于行业高度景气带来的运价上涨，我们预计中远海控2021-2023年营业收入分别为3398.52亿元、3881.29亿元与2949.81亿元，归母净利润分别为979.70亿元、1123.44亿元与601.68亿元，对应PE分别为3.09、2.42与4.52。首次覆盖，予以“增持”评级。 风险提示：运力大规模扩张风险；世界经济衰退风险；油价大幅上涨风险；汇率波动风险；自然灾害风险；行业景气度不确定性。