投资要点 事件: 5月4日,中远航运发布公告,公司高级管理人员于2011年4月29日、5月3日、5月4日,以个人自有资金增持公司A股流通股股票,共增持43万8950股,加上之前持有的股份,高级管理人员累计持股总额为97万689股,占公司总股本的0.05785%。根据三日的收盘平均价计算,本次增持成本价大约在7.49元,合计增持328.6万元人民币。 点评: 本次增持反映了公司高管坚定看好公司长期发展前景。根据证监会的规定,上市公司董事、监事和高级管理人员所持本公司股份每年减持幅度不得超过上一年末所持股份数的25%。近期资本市场表现较差,公司2季度业绩受成本冲击环比下滑亦是大概率事件,公司高管选择此时增持,反映其坚定看好公司长期发展前景。 公司4月生产数据环比有所下滑。4月,公司船队总计完成运量75.7万吨,环比下降10.6%。其中多用途船和重吊船分别环比下降23.7%和34.3%,半潜船当月运量为0。我们判断4月生产数据下滑主要有两方面原因:1)4月1日公司开征燃油附加费和防海盗附加费,中东、非洲、欧线提价情况较好,东南亚和南美线提价压力较大,无论如何提价影响了部分短期货量;2)利比亚局势动荡导致中资机构和企业撤离后,其滞后效应仍在显现。3)生产数据统计是按照航次完成法计算,未完成航次不算在当月货量内,导致月度数据有时波动较大。 公司2季度业绩将是年内低点。考虑公司提价的执行情况,我们预计本次提价将覆盖50%的燃油成本上升,而且提价效应将主要在5月中下旬后逐步体现,因此公司2季度EPS估计在3-4分钱之间。下半年,年公司将新增7艘2.7/2.8万吨多用途重吊船(上半年仅交付1艘)、1艘5万吨半潜船交付(1月份已交付1艘)。随着新船投入和提价效果全面体现,公司3、4季度业绩将逐季回升。 继续长期看好公司发展前景。公司受益中国装备出口崛起,且逆周期大规模造船成本优势明显,我们维持公司“强烈推荐”评级,看好公司的长期发展前景,建议中长线投资者逢低买入,等待下半年业绩拐点出现。

一季报略低于预期:报告期公司实现营业收入164.4亿元,同比下滑5.56%,实现营业利润5.5亿元,同比下滑70.2%,归属上市公司股东的净利润-5.0亿元,折合每股收益-0.05元,略低于我们的预期(-0.03元),扣除非经常性损益后的每股收益为-0.07元。 集装箱业务量增价跌。报告期公司完成箱量146.3万箱,同比增长12.1%,实现营业收入同比增3.8%至78.9亿元。其中跨太平洋航线、亚欧航线和亚洲区内航线箱量分别同比增长2.1%、27.2%和40.4%。但受市场运价的影响,公司上述三条航线运价上涨5.3%,、下跌21.9%和下跌8.9%,综合平均运价下跌7%。 运价低迷导致干散货业务亏损,Cap船成重灾区。报告期公司完成干散货周转量3281.4亿吨海里,同比增长0.6%,低于运力增长。受大规模运力投放和国内宏观紧缩影响,干散货船运价大跌,Cape船平均TCE仅为7583美元/天,同比下滑77.8%,Panamx船TCE为11404美元/天,同比下滑52.5%,Handymax船TCE为23966美元/天,同比下滑39.5%。 截止到一季度末,公司拥有干散货船运力合计3822万DWT载重吨,同比增长3.4%,其中Cape船型(含VLOC)运力合计1835万DWT,同比增长11.9%。另外,因租入船按照BDI2200点预提拨备,导致营业外支出7.2亿元。 2季度散货业务料将减亏。根据Clarkson的统计,2季度干散货船应交付订单为3340万DWT,其中Cape船型应交付订单为1642万DWT,若全部交付,相应增加运力6.1%和7.6%,交付压力巨大,需求面上,2季度随着工程项目开工旺季到来,钢铁产量的环比回升将带动进口矿石需求。我们预计2季度BDI将温和反弹,公司散货业务料将减亏。 2季度集装箱业务亦将环比改善。二季度按照合同将有102艘,合计54.2万TEU的新船下水(运力将增长3.8%),其中8000+TEU预计交付33艘,合计35.5万TEU(运力将增长5.8%)。船,大船交付加速将给欧线带来压力。自3月末以来,美东和美西线分别上涨5.7%和2.3%,在美线年度合同谈判支撑下,2季度运价将继续反弹;同期欧线下跌5.7%,虽然几无下跌空间,但2季度新船交付和新开航线压力下,运价反弹空间有限。综合判断,2季度公司平均运价水平将略有反弹,集运业绩有望扭亏至微利。 估值和建议:1季度油价涨幅大幅超预期,我们下调公司2011-2013年EPS分别为0.18、0.4和0.55.元,对应PE分别为52、24、17倍。2季度以后我们预计BDI和集运运价均将温和反弹,公司2季度业绩将环比改善。

投资要点 业绩符合我们预期但低于市场预期:公司报告期实现营业收入65.3亿元,同比降低1.6%,实现营业利润和净利润分别为-1.73亿元和-1.46亿元,折合每股收益-0.0125元,扣除非经常性损益后的基本每股收益-0.0152元,符合我们预期但低于市场预期。 运价疲软、油价高企致季度亏损。根据上海航交所的数据,一季度欧洲航线、美西航线和美东航线平均运价分别上涨1213美元/TEU、1820美元/FEU和3038美元/FEU,分别较去年同期下跌38.7%、7.0%和上涨1.5%。而同期,燃油价格平均价格高达600美元/吨(新加坡380CST),同比上涨27.9%,油价占公司成本27%。收入成本两端受压,导致季度亏损。 二季度集运市场迎来大船交付高峰。据clarskon订单表的统计,二季度按照合同将有102艘,合计54.2万TEU的新船下水(运力将增长3.77%),其中8000+TEU预计交付33艘,合计35.5万TEU,占交付量的65.5%。 交付量仅次于2010年三季度。而今年下半年预计交付量将有所减少,三、四季度将分别交付37.2万TEU和29.2万TEU,其中8000+以上的分别为21.1万TEU,14.8万TEU。 2011年公司运力扩张加速。截止1季度末,公司拥有和控制145艘、共计52万TEU的集装箱船队,全年公司将有6艘14100TEU和3艘4700TEU合计9.9万TEU的船舶交付使用,到2011年年末船队规模将达604.6万TEU,运力增长达19.5%。 2季度业绩环比将好转,下半年旺季支撑业绩继续向上。自3月末以来,美东和美西线分别上涨5.7%和2.3%,在美线年度合同谈判支撑下,2季度运价将继续反弹;同期欧线下跌5.7%,虽然几无下跌空间,但2季度新船交付和新开航线压力下,运价反弹空间有限。综合判断,2季度公司平均运价水平将略有反弹,业绩有望扭亏至微利。下半年在旺季支撑下,预计运价将继续反弹,但平均运价超越去年的概率很小。 集运市场长期趋势取决于船东造船博弈。近期美国就业数据持续好转,表明美国经济复苏趋势不会轻易改变,因此需求方面无需担忧。更为关键的是供给方面,我们在2月21的邮件中指出马士基率先订造10艘1.8万TEU大船或导致新一轮军备竞赛,随后汉堡南方(6艘9700TEU船)和东方海外(6+4艘1.3万TEU船)先后跟进订船,其他船东会否形成连锁反应需要密切观察。 若2011年新订单量大幅增长,集运长期趋势难以乐观。反之,2012年后的集运市场有望进入景气持续上升期。 估值和建议:我们维持公司“推荐”评级和盈利预测(2011-2013年EPS分别为0.22、0.28和0.31元,对应PE分别为21、16、14倍)。自我们2月23日提示短期风险以来,公司股价下跌近14%。随着1季报风险的释放和随后业绩逐季好转的预期,公司股价短期存在反弹机会。对于集运长期趋势的判断,我们暂时持中性态度,尚需观察船东造船博弈的结果。

投资要点 一季报业绩符合我们的预期。报告期公司实现营业收入29.83亿元,同比增长9.75%,实现营业利润和净利润分别为3.83亿元和3.82万元,同比降低21.10%和16.66%,折合每股收益0.11元,扣除非经常性损益后的每股收益为0.09元。基本符合我们的预期。 运力扩张,运量大涨。报告期公司新投入运营1艘VLCC 和1艘VLOC,加上去年公司陆续投入运营的4艘VLCC和4艘VLOC,公司目前VLCC船队和VLOC 船队已分别扩大至12艘和5艘,运力大增。受此影响,报告期公司除内贸煤运输较去年同期小幅上涨外,其余货种周转量均创历史新高,其中外贸煤运和杂运周转量分别同比上涨66.23%和80.73%。 1季度内贸油运价微涨,外贸散货油轮运价下跌。报告期,沿海煤炭运价指数同比下跌6.22%,BDI 下跌54.90%,BDTI 下跌18.01%,BCTI下跌13.75%。市场运价的疲软导致公司整体运价下滑10.77%。仅内贸油运价因受合同价保护,同比上涨0.96%,外贸油运、煤运、杂运运价分别同比下滑29.16%、47.78、53.16%。 燃油成本和财务成本上升挤压利润。报告期公司主营业务成本增长17.14%,公司燃油成本约占主营业务成本的45%,一季度高达36%的油价上涨导致公司营业成本增速较收入增速高7.4个百分点。另外,公司去年4艘VLCC 和4艘VLOC 交付使用,利息资本化结束导致公司一季度财务费用增长175.6%。 公司处于运力快速交付期。若现有订单全部按期交付,2011和2012年运力增幅将分别达26.4%和29.9%。其中散货轮将分别交付265.5万载重吨和357.2万载重吨,占当年总交付量的83.2%和83.3%。由于未来投入运营的VLOC(2011年6艘,2012年4艘)均与货主签订了长期COA 合约(预计内部回报率在8.5%左右),因此超大型干散货船市场的剧烈竞争并不影响公司新下水VLOC 的收益。 估值和建议:公司通过COA 锁定了大部分内贸煤炭、内贸油品运输和所有VLOC 运价,外贸油运和散货(除VLOC 以外)是风险暴露部分。1季度外贸油轮和散货运价均处低位,BDI2季度、油轮3季度有望逐步反弹,1季度业绩成为年内低点的概率较大。2012年后,随着运力交付高峰期的过去以及低运价下老旧船拆解加速,油轮市场将有望步入复苏周期,公司业绩稳定增长依然可期。我们维持公司“推荐”评级,预计公司2011-2013年EPS 分别为0.56、0.71和0.87元,对应 PE 分别为17.0、13.4、11.0倍。

一季报业绩符合预期。公司报告期实现营业收入11.19亿元,同比上升20.4%;实现营利润和净利润分别为1.02和0.83亿元,同比上升183.0%和57.5%,折合EPS0.05元,扣除非经常性损益后的EPS为0.05元,完全符合我们的预期。 重吊船、半潜船运量大增。报告期,公司实现货运量203万吨,同比上升7.3%;周转量123亿吨海里,同比增9.0%。报告期,重吊船运力同比增长81.5%,完成运量16.7万吨,同比上升253.8%。半潜船运力同比增长122%,完成运量5.1万吨,同比上升202.9%;多用途船和汽车船分别完成运量136.5和3.5万吨,同比上升0.3%和64.0%。 一季度中国机械设备出口较快增长,对外承包工程新签订单复苏显著。 一季度中国机电产品出口646.4亿美元,同比增长23.0%,剔除办公、电讯用品和电力器件之外的狭义机械产品出口186.7亿美元,同比增长29.8%。高于出口总额增速3.3%。1季度中国对外承包工程新签订单309.5亿美元,同比增16.7%,继续维持2010年8月底部复苏以来的强劲复苏势头。 油价短期冲击,维持中长线趋势看好:1季度Brent原油均值为105美元/桶,同比环比分别增长36%和21%。燃油成本占公司总成本的1/3,油价上升对公司的负面影响将延续至二季度。公司4月初开始收取燃油和海盗附加费,考虑到提价博弈需要一定时间和收入计入滞后,预计2季度公司业绩将略低于1季度。下半年公司将有11条新船(包括8条2.7/2.8万吨多用途重吊船和1条5万吨半潜)交付,提价正面效应将充分体现,对外工程新订单持续复苏的态势也将逐步反映在设备出口量上,公司下半年业绩将环比明显好转,我们预计2季度业绩将是年内低点。维持“强烈推荐”评级,看好公司中长线价值。 风险因素:经济复苏不如预期;运费水平低于预期;燃油价格上涨。 盈利预测、估值及投资评级。油价意外冲击将影响公司业绩,我们已在公司年报点评中下调盈利预测(11/12/13年EPS摊薄后0.3/0.49/0.57元,11/11/12年PE35/22/14倍)。考虑油价冲击不改公司中长线向好趋势,我们维持公司“强烈推荐”评级。公司股价已由近期高点下滑12%,走势已经基本反映油价上涨的利空,我们建议中长线投资者继续建仓并坚定持有。

投资要点 年轻的港口、高速成长的港口。日照港位于中国海岸线中部、山东半岛南翼,1982年开工建设,是一个相当年轻的港口。借助优越的自然条件和区位有时,公司在短短的30年间,从青岛港、连云港港的夹缝之间脱颖而出,成长为业内最年轻的亿吨大港。 公司以散杂货装卸为主,铁矿石吞吐量全国第一。公司以铁矿石、煤炭等散杂货装卸为主,2010年铁矿石和煤炭装卸收入分别占装卸业务的75%和14%。铁矿石是公司成长最快的支柱货种,2010年日照港铁矿石吞吐量为1.09亿吨,居全国第一,2003年-2010年矿石吞吐量复合增速为52.6%,居全国第一。突出的区位优势突出和发达的集疏运体系,是支撑公司近年高成长的核心驱动因素。 未来 3-5年公司仍处于成长期。1)腹地经济增长较快。公司腹地山东、河南、山西、陕西四省过去10年GDP 复合增长率为16.9%,高于全国平均水平2个百分点。2)未来货量增长点:煤炭+矿石+钢材。其中,煤炭增量主要来自2013年底晋中南煤炭通道全线贯通,预计给日照港带来增量约5000万吨;矿石和钢材增量主要来自日照精品钢基地于2012年底建成,预计给公司带来1600万吨矿石增量和400-500万吨钢材下水量。 集团资产整体上市的连续剧正在上演。公司年报披露,2011年公司将加强对资本市场的政策研究,创新完善资本运作方式方法,收购集团公司4#、9#泊位及相关资产,加快推进港口主业整体上市步伐。我们预计公司年内将择机启动收购进程,对公司业绩增厚明显。 上调至“强烈推荐”评级。预计公司2011-2013年摊薄后EPS 分别为0.18、0.21.和0.27元(未考虑收购),对应PE 分别为24.6、21.4和16.4倍,鉴于公司长期成长性突出、确定性高,资产注入明确,对公司业绩增厚明显,我们上调公司评级至“强烈推荐”评级。综合考虑11年北方散货港28.4倍的平均市盈率及公司的成长性和注入资产增厚,我们给予公司30倍估值,公司的合理价值应为5.43元。

年报业绩符合预期。公司报告期实现营业收入44.07亿元,同比上升12.59%;实现营业营利润和净利润分别为3.60和3.40亿元,同比上升338.8%和150.9%,折合EPS0.26元,扣除非经常性损益后的EPS为0.23元(摊薄前),完全符合我们的预期。 重吊船运量大增,杂货船运量大减。报告期,公司实现货运量808万吨,同比降4.6%;周转量51.6亿吨海里,同比增13.7%。杂货船因淘汰较快,同期完成运量122万吨,同比降45.1%。因报告期交付5条2.7/2.8万吨多用途重吊船,多用途船和重吊船分别完成运量572万吨和55.8万吨,同比上升4.5%和130.7%。半潜船完成运量6.1万吨,同比降30.4%;汽车船和滚装船分别完成运量11.3和40.5万吨,同比增84.7%和5.6%。 杂货船和多用途船运费水平显著提高,半潜船和重吊船下降。报告期公司实现平均TCE为10277美元/天,同比上升16%:其中杂货船和多用途船的TCE较同比上升114%和30%,半潜船、滚装船、重吊船和汽车船分别下降35%、17%、33%和54%。由于运费表现差异,报告期半潜船和重吊船的利润贡献下滑较快,而多用途船成为最大利润来源。 油价短期冲击,中线趋势看好:2月份开始中东乱局导致油价意外暴涨,1季度Brent均值为105美元/桶,同环比分别增长36%和21%。燃油成本上升对公司的负面影响从3月份开始全面体现,并将贯穿2季度。公司4月初开始收取燃油和海盗附加费,考虑到提价博弈需要一定时间和收入计入滞后,预计2季度公司业绩将略低于1季度。下半年公司将有11条新船(包括8条2.7/2.8万吨多用途重吊船和1条5万吨半潜)交付,提价正面效应将充分体现,去年8月以来大幅反弹的对外工程新订单也将逐步反映在设备出口量上,公司下半年业绩将环比明显好转,我们预计2季度业绩将是年内低点。 风险因素。经济复苏不如预期;运费水平低于预期;燃油价格上涨。 盈利预测、估值及投资评级。考虑油价意外冲击,我们下调公司盈利预测(11/12/13年EPS摊薄后0.23/0.37/0.57元,11/11/12年PE35/22/14.倍)。 考虑油价冲击不改公司中长线向好趋势,我们维持公司“强烈推荐”评级。 近期公司股价走势已经基本面释放油价上涨的利空,战略配置时机再次显现。

集装箱业务扭亏为盈,业绩大幅改善。报告期公司完成箱量621.5万箱,同比增长18.7%,实现营业收入同比增73.2%至413亿元。其中跨太平洋航线运量和平均运价分别增长36.1%和44.0%,亚欧航线量价分别增长7.9%和83.1%,亚洲区内航线量价分别增长16.7%和29.3%。量价齐升推动集运业务毛利达59.6亿元,而去年同期亏损57.5亿元。 运价驱动干散货业务继续改善。报告期公司完成干散货周转量1.42万亿吨海里,同比增长1.4%,低于运力12.2%的增长,平均运价18.1%的增长推动干散货业务营业收入同比增长19.8%,至327.9亿元。量价齐升推动干散货业务毛利达55.5亿元,同比增长331.2%。另外,FFA期内发生净收益金额约3526.9万元,同比下降96.5%,FFA对公司业绩的负面影响基本结束。租入船亏损拨备影响有所减弱,期内拨备11.8亿元,同比减少2.4亿元。 散货集运复苏均现波折,公司2011年业绩下滑风险较大。我们在去年年末的策略报告中预测2011年BDI均值2500,同比下降约300点。而受制于国内宏观紧缩和运力交付加速,1季度BDI均值仅为1362点,同比下降55%;运力过剩最严重导致BCI均值仅为1572点,同比下降57.1%。因此,散货运价全年均值可能低于我们预期,而公司Cape船规模占整个船队的46%,将放大公司散货业务的风险。集运方面,我们坚持认为景气度很难超越去年,1季度运价已经验证我们的观点。 估值和建议:考虑近期油价超预期上涨和BDI、集装箱运价低迷的局面,我们下调公司2011-2013年EPS分别为0.44、0.61和0.80元(原预测为0.6、0.75和0.8元),对应PE分别为22.8、16.8、12.7倍,维持公司“推荐”评级。我们预计公司1季度将出现亏损,建议继续观望。

吞吐量增长带动营业收入快速增长。2010公司完成货物吞吐量1.88亿吨,同比增长30.2%,其中金属矿石和煤炭吞吐量分别增长19%和29%至1.27亿吨和2974万吨,钢材和非金属矿石吞吐量增速分别为276%和141%,略超预期。在吞吐量大幅增长和装卸费率提升的带动下,营业收入快速增长,且增速略高于吞吐量增长。 公司利润未能同步增长。报告期,公司营业成本同比增长34.8%,管理费用和财务费用分别同比增长53.3%和53.4%。营业成本增幅高于收入增幅,主要因为短倒费增幅较大;管理费用增加主要是本期公司新购入土地和海域使用权导致的无形资产摊销数额以及土地使用费率增加;财务费用增加主要是债务融资额和借款利率上升以及西港区三期在建工程转固导致利息资本化停止。 不考虑进一步收购集团资产,2011年公司利润预计增长20%。2011年1季度公司吞吐量预计增长达15%,预计全年吞吐量可达10%。利润方面,综合考虑吞吐量增长、年初提价、收购岚山万盛剩余股权以及财务费用和折旧增加,预计增速可达20%。公司近期将完成定增融资(用于焦炭码头建设),预计融资14.7亿元,新增股本3.7亿股。全面摊薄后,我们预测公司2011年EPS为0.2元。另外,公司年内有望启动收购集团除油品液化资产之外的其他业务(包括岚山4#、9#码头、第三港务公司、轮驳公司以及昱桥公司剩余股权,对当期业绩将进一步增厚。 公司建设高峰期渐进尾声,2013年后业绩将加速释放。从公司目前码头建设规划进度看,公司在2012年后将度过建设高峰期,届时收入增速将逐步超过成本增速导致业绩加速释放。需求方面看,除了自然增长外,还有五大因素支撑公司吞吐量的长期成长:1)兖州煤业的日照煤炭储备基地的投产将给公司带来年近2000万吨的煤炭吞吐增量,2)山东精品钢基地投机带来1500万吨的矿石进口和500万吨的钢材下水,3)设计运量1亿吨晋中南煤炭通道的逐步通车,将给公司带来3000-4000万吨煤炭吞吐增长。4)山东蓝色经济区规划和鲁南产业带规划将建设以日照港为龙头的产业带,公司腹地货源生成能力会进一步提高。5)集团现有的10万吨原油码头和3个在建的30万吨原油码头,未来将择机注入公司,并带来7000万吨原油吞吐增长量。 估值和建议:我们坚定看好公司未来3-5年的成长性,预计公司2011-2013年摊薄后EPS分别为0.2.、0.24.和0.3元,对应PE分别为14.9、12.2和9.8倍,维持公司“推荐”评级。

业绩超预期:美线箱量快速增长、租箱成本控制有效。报告期,公司全年完成重箱量720.8万TEU,较2009年增加6.9%,其中美线运量增19.0%,略高于我们的预期,欧地航线增12.7%,基本符合预期。在成本控制上,公司低位购置3万TEU集装箱,并低价锁定4.5万TEU租箱使公司单箱箱管成本同比仅上升2.6%,大幅低于市场平均涨幅。 欧美线运价上涨是2010年业绩上涨的主因。报告期公司平均运费为4660元/TEU,同比上涨65.5%,其中美线和欧线运价为8877元/TEU和8865元/TEU,分别同比上涨63.9%和116.4%,而同期市场运价仅上涨12%和73%,若不考虑运量增长,仅考虑运价变动,美线和欧线运价上涨因素分别贡献营业收入增长33.1%和37.9%。 2011年公司运力扩张加速。公司目前拥有和控制144艘,共计505.8万TEU的集装箱船队,2011年公司将有将有6艘14100TEU和3艘4700TEU合计9.9万TEU的船舶交付使用,到2011年年末船队规模将达604.6万TEU,运力增长达19.5%。 警惕短期季报风险。我们2月25日报告《油价暴涨,警惕集运股短期下跌风险》提示短期风险以来,公司股价累计下跌9.5%,显著跑输同期大盘和航运板块。截至1季度末,油价水平已同比上涨30%,欧线和美西线平均运价则分别较去年同期下跌397和7%(较去年平均水平下跌32%和21%),公司1季度业绩将大幅低于预期,因此股价短期风险尚未完全释放。 中线趋势关键看船东造船决策博弈结果。中线看,尽管美国近期经济数据复苏出现反复,但美国复苏趋势不会轻易改变,需求方面不是关键问题。供给方面,我们在2月21的邮件中指出马士基率先订造10艘1.8万TEU大船或导致新一轮军备竞赛,随后汉堡南方(6艘9700TEU船)和东方海外(6艘1.3万TEU船)先后跟进订船,其他船东会否形成连锁反应需要密切观察。 若2011年新订单量大幅增长,集运长期趋势难以乐观。反之,2012年后的集运市场有望进入景气上升期。 估值和建议:综合考虑近期的油价和运价表现,我们下调公司2011-2013年EPS分别为0.22、0.28和0.32元(原预测为0.28、0.33和0.43元),对应PE分别为20.6、16.4和14.5倍,维持公司“推荐”评级,建议短期继续观望。

投资要点 事件:公司2010年实现营业收入114.09亿元,同比增长27.92%,实现营业利润和净利润分别为19.66万元和17.17万元,同比增长65.63%和61.21%,基本每股收益0.50元。利润分配预案为每10股派现1.7元。 点评: 业绩略低于我们的预期。四季度EPS为0.076元(前三季度分别为0.135、0.153、0.141元)低于我们的预期,主要是下半年国际干散货运价和油轮运价下跌使公司四季度收入增长未能反映运力增长,以及燃料油上涨和财务费用的增长对利润的侵蚀。 内贸运输运量运价同时复苏。报告期公司完成内贸运输周转量858.7亿吨海里,同比增长14.22%,煤炭运价(+26.40%)和杂货运价(+33.90%)的反弹推动公司内贸运输平均运价较09年上涨18.05%,量价齐增致内贸收入增长34.84%,贡献全部业务增量的71%。 运力扩张,外贸原油矿石运量大增。报告期,公司新投入运营4艘VLCC和4艘VLOC,将VLCC船队扩大至11艘,且弥补了公司远洋矿石运输的空白。运量的增长使得公司外贸原油和杂货周转量增长50.49%、40.54%。而运价较高的外贸煤炭和成品油货量的减少拉低了平均运价,尽管外贸周转率录得25.51%的增长,但外贸运输收入仅增长23.93%,略低于内贸运输。 2011年沿海COA合同将小幅上涨。报告期,公司执行的沿海COA较2009年上涨10.5%,而市场运价同期上涨18.20%,春节后,沿海煤炭运价累计反弹20.9%,反弹较往年略有提前。年报中公司提到COA运量和运价同比均取得小幅增长,今年是十二五开局之年,预计“节能减排”政策较为宽松,对煤炭需求的影响大为减弱,我们预计今年COA运价涨幅在2%左右,运量将与2010年持平。 公司进入大规模运力的交付期。2010年公司运力净增长8艘、196万载重吨,增幅达20.8%。2011年-2012年,公司运力交付压力更大,若现有订单全部按期交付,今后两年运力增幅将分别达20.8%和25.6%。其中散货轮将分别交付258万载重吨和302万载重吨占当年总交付量的80.9%和80.9%,同比增长51.9%和39.9%。由于未来投入运营的VLOC(2011年7艘,2012年5艘)均与货主签订了长期合约(预计内部回报率在8.5%左右),因此超大型干散货船市场的剧烈竞争并不影响公司新下水VLOC的收益。 估值和建议:公司通过COA锁定了大部分内贸煤炭、油品运输和所有VLOC运价和运量,外贸油运是唯一风险暴露部分,但考虑到目前油轮运价偏低,未来继续下滑的可能性较小,2012年后,随着运力交付高峰期的过去以及低运价下老旧船拆解加速,油轮市场将出现趋势逆转,公司业绩稳定增长依然可期。因此维持公司“推荐”评级,预计公司2011-2013年EPS分别为0.56、0.71和0.87元,对应PE分别为17.3、13.9、11.3倍。

投资要点 事件: 公司2010年实现营业收入42.93亿元,同比增长27.83%,实现营业利润和净利润分别为2709万元和883万元,同比上涨123.76%和108.50%,基本每股收益0.005元。利润分配预案为每10股派现0.1元,送0.9股,转增7.1股。 点评: 2010年油轮市场底部反弹:受益于需求复苏,2010年中东至日本航线VLCC和MR平均TCE分别为40844美元/天和7805美元/天,较2009年上涨109%和1.4%。全年看,VLCC运价呈现前低后高的特征:上半年受益单壳船加速拆解和租船储油量大幅增加,运价淡季不淡达到59872美元/天。下半年新船交付加速和储油轮释放,运价旺季不旺仅为22521美元/天公司VLCC运价明显低于市场平均水平致业绩基无改善。报告期,公司有2艘VLCC和4艘MR下水运营运,运力增长加上需求回暖,公司实现货运量和周转量分别同比增长19.2%和22.1%至4190万吨和2160亿吨千米。但是,公司VLCC因踩点不利和新船首航运费较低,导致平均TCE仅为32300美元/天,低于市场平均水平21%,出现亏损;MR因沿海COA运价较高,平均TCE达12200美元/天,显著高于市场平均值,基本实现盈亏平衡。公司3季度和4季度经营水平接近,但3季度因财政贴息到帐实现正收益,而4季度亏损1.13亿元。 2011年公司运力继续快速增长。公司2010年末船队总规模达77艘、428万载重吨,其中主力为33艘MR和8艘VLCC。2011年,公司计划交船12艘,新增运力约200万载重吨。其中VLCC6艘,从而使公司VLCC船队扩张至14艘。若新船按计划交付,至2011年末,公司船队将增长近50%,VLCC船队将增长75%。 2011年原油轮运费难有惊喜,成品油轮运费将有反弹。2011年油轮运力增长依然高达6%左右(2010年4.3%),仍然显著高于需求4%的增长。其中原油轮(主要是VLCC)运力交付将显著加速,达到7.7%;而成品油轮因为拆解较多,运力预计负增长1.5%。我们判断全年VLCC的平均TCE为4万美元/天,与去年持平。MR运费有望反弹至1.3万美元/天,较2010年提高5000美元/天。超预期因素主要看油价,若油价持续稳步上涨,储油量必然大幅上升并推动运价阶段性反弹。 估值和建议:2011年油轮市场仍处于黎明前的黑暗,运费难有表现、船东继续处于水深火热之中。2012年后,随着运力交付高峰期的过去以及低运价下老旧船拆解加速,油轮市场将出现趋势逆转。我们维持公司“推荐”评级和盈利预测(摊薄前2011/2012EPS分别为0.13/0.28元,PE49/23),建议下半年积极关注。

由于波斯湾红海线收入占公司总收入 30%左右,近期中东动荡和油价暴涨导致公司股价出现回调。目前看,利比亚和苏丹已经有工程项目停滞,未来会影响到公司到这些国家的航线,但总体影响不大。 中东局势未来如何发展,我们没有发言权。但可以肯定的是,中东局势继续恶化,将带来全球经济和资本市场的系统性风险,肯定不符合美国的核心利益。 如果中东局势不再进一步恶化,那么公司近期的股价回落则带来建仓良机,我们维持对公司的“强烈推荐”评级和“公司是航运股中最值得中长线看好的品种”的观点。

投资要点 中储最大的价值在于资产,资产的价值可以从两个维度来评估:转让和运营。其中,转让的价值来源于公司现有仓储用地的转让,运营的价值来源于业务的延展和模式的升级。 物流企业在产业链中的价值在于加速流转,模式升级带来的价值在于以更低的综合成本实现流转。具体而言,体现在三个方面:1)价格发现;2)交易模式;3)交易实现的成本。 公司成立电子商务有限公司,将开展电子交易平台业务。其价值在撮合交易带来的价格发现和成本降低,盈利近期在对原有业务的促进,长远在金融服务。金融盈利主要体现在:1)现货、期货保证金沉淀和电子支付货款账期带来的资金收益;2)贸易融资(质押监管)获得的监管收入和利差收入;3)期货交易的佣金收入。 电子交易平台,对公司业务拉动显著体现在钢材贸易、采购和质押,以及客户采用电子交易沉淀资金的利息收入,如果开展期货业务佣金收入也较为可观。可能未来3年实现业绩翻番。 预计公司10-13年EPS为0.32、0.44、0.55、0.64元,考虑未入账的1.3亿土地转让收入,10年EPS有望达到0.47元。PE估值,公司对应的股价是9.6-16元;PB估值,为9-13元;资产重估,为7.61元。综合来看,9-13元是公司合理的估值区间,当前股价8.62元,有较大的上行空间,上调评级至强烈推荐。 风险提示:电子交易平台的推行进程可能不达预期。

三季报业绩符合我们预期:2010年1-9月,公司实现营业总收入4.76亿元(+27.78%.);发生营业成本2.75亿元,同比增长20.1%;实现利润总额2.02亿元,同比增长36.g%,扣除非经常损益,实现归属于母公司的净利润1.58亿元(+34.2%),实现每股收益0.77元,符合我们预期。 海安航线客货量价齐升是提高公司业绩的主要因素:公司于2010年7月12日经有关部门批准,对海峡航运客货运输价格作出适当上调,具体幅度在2%到5%之间。同时海安航线供不应求的局面并未改变,需求仍是促使公司业务发展的主要因素,预计调价将促使公司明年业绩提升。 公司手握13亿现金意欲扩大业务线:三季报显示,公司持有13.1亿现金,占总资产的比例高达72.8%。我们预期公司将来可能增加海安航线的运力,解决供不应求的现状;同时可以购买豪华邮轮,以把握可能即将开放的三亚和西沙旅游带来的市场机遇。旅游产业是海南省支柱产业,西沙游将为旅游带来新的经济增长点。作为海南省具有客滚运输经营资质的公司,我们预期海峡股份今后业务仍将有很大的拓展空间。 旅游旺季到来,公司利润大幅增长可期。公司三季度归属上市公司股东净利润同比增长74.29%,而1-9月的净利润同比增长为34.18%,说明公司净利润在加速上涨,预计受四季度旅游旺季的影响和对营业成本的控制,公司的净利润会进一步增加。鉴于明年海安航线将投入两艘30车位600客位的豪华快速客滚船,供不应求的状态将有所改善,公司的盈利收入会因此而提升。 风险因素。短期内海南强降雨影响海南的旅游业;燃油成本上升,营运压力加大盈利预测和估值:预测公司10/11年的EPS为0.98和1.2元/股,加上未来预期中的地产和土地等业务的新开发和台湾航线及西沙航线都可能会带给公司高估值的支撑,给予2011年35倍PE的“49元”目标价,仍维持“增持”评级。