上海港:区位优势突出,经济腹地广阔。上海港位于中国大陆18 000 km海岸线的中心,6 300 km的长江黄金水道出海口,地处中国海上南北运输和长江东西运输通道的交汇点,一方面靠近主航道和国际贸易通道,另一方面背靠长江三角洲经济带,具有明显的区位优势和广阔的经济腹地。2010年上海港集装箱吞吐量2907万TEU,首次超越新加坡港,跃居全球第一大集装箱箱港口。 直接腹地长三角地区是中国先进制造业中心。中国的产业布局造就了港口行业“北散南集”的格局,北方港口以大宗散杂货业务为主,而长三角和珠三角港口则以集装箱业务为主。珠三角地区以日用消费品的加工贸易为主,而长三角地区产业门类齐全,轻工业和重工业都非常发达,是中国最大的综合性工业区。2010年国务院批准通过《长江三角洲地区区域规划》,明确了长三地区的战略定位,即全球重要的现代服务业和先进制造业中心。 纵深腹地长江中上游地区是承接沿海产业转移的核心区域。上海港地处长江口, 通过长江黄金水道进行江海联运,上海港将腹地进一步延伸至安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等长江中上游省市,以及广大的中西部省份。受益于产业转移和公司长江战略的推进,上海港集装箱水水中转比例由2004年25.4%上升快速攀升至2008年的37.1%,2004-2008年集装箱水水中转量年复合增速30%。未来随着国家“内河航运振兴”战略的推进,长江黄金水道的发展将为上海港提供更为有力的腹地货源支持。 商业地产业务贡献公司每股价值0.30元。公司和方兴地产各持有汇山地块项目(即上海国际航运中心项目)50%股权。汇山地块项目位于北外滩黄浦江沿岸, 包括办公、商业、酒店等在内的高端商业项目群,建筑总面积53.1万平米,目前已进入全面施工阶段, 计划2011年开始预售,2013年全部建成完工。周边可比商业地产售价6.5万元/平米左右,按照40%的净利润率和50%的权益比例计算, 预计汇山地块项目如全部出售将贡献净利润64亿元,增厚每股收益0.30元。 公司估值处于行业低位,给予买入-A评级,目标价5.30元。不考虑商业地产收益确认,预计公司2010-2012年全面摊薄的EPS分别为0.26元、0.28元和0.34元。考虑到汇山地块项目2011年将开始预售,2011-2012年实际业绩很可能超过我们目前预测。公司2011年动态PE仅为15倍,估值水平处于板块低位。给予港口业务2011年18倍PE,港口业务每股价值5.00元;考虑汇山商业地产项目增厚每股价值0.30元,公司合理价值为每股5.30元。 股价驱动因素:外需复苏超预期;2011年汇山地块项目将开始预售。 风险提示:欧美经济下滑。

报告摘要: 受行业复苏驱动,2010年公司集装箱运输业务量价齐升。全年运输重箱721万TEU,同比增长7%:太平洋航线、欧地线、亚太线、中国沿海重箱运量分别为142、118、133和318万TEU,分别较上年增长19%、13%、1%和5%。平均运费为4660元/TEU,同比上涨65%,其中欧地线和太平洋航线运费涨幅分别达到116%和64%。 2010年每股收益0.36元,扣除非经常性损益后为0.34元,略高于市场预期。2010年公司实现营业收入348亿元,同比增长75%;毛利率达到14.68%,与上一轮景气周期2007年基本持平;归属母公司所有者净利润为42亿元,大幅扭亏为盈。 美欧经济复苏趋势明确,对集运市场需求形成有力支撑。2月份美国经济复苏的重要指标失业率连续第3个月下降,自2009年4月以来首次低于9%,消费者信心指数也创下2008年2月以来的新高;欧元区PMI指数也连续6个月上升,创下自2004年1月有记录以来新高,失业率则连续3个月下降。2011年美国和欧洲经济复苏步伐在加快,将对欧地线和北美航线需求形成有力支撑。 2011年全球集运船队运力增速平稳,但投放于欧地线和泛太平洋航线的大船偏多。根据DREWRY的测算,今年全球集装箱船队净增运力为119万TEU,增速8.5%, 略低于2010年10.5%的增速。但今年8000TEU以上大船投放量约为93万TEU,较2010年增长3倍 ,由于8000TEU以上大船主要投放在欧地线和泛太平洋航线等主干线上,使得主干线供给压力较大。 目前集运运价呈现触底企稳态势,进入二三季度旺季,运价有望持续回升。1季度是集运市场传统淡季,目前欧线运价已经从年初1400美金附近回落至1000美金附近,且1季度均价较2010年同期低40%左右;美西运价从年初的2000美金回落至1600美金,且1季度均价较2010年同期低7%;美东运价从年初的3200美金回落至2800美金附近,1季度均价略高于2010年同期。进入2、3季度,在行业旺季逐步来临和美欧经济上行的驱动下,集运运价将触底回升。目前北美航线年度合同谈判正在进行中,泛太平洋运价稳定协议组织(TSA)成员计划自5月1日起至美西港口提价400美元,对至其余地区货物提价600美元。 维持公司“买入-A“评级。1季度淡季即将结束,未来两个季度行业景气将环比提升:一方面市场开始步入旺季,运价有望持续回升;另一方面利比里亚战争接近尾声石油生产将恢复,国际油价有望出现回落。预计2011-2012年公司每股收益分别为0.30元和0.40元,PB水平处于历史低位。 风险提示:欧美经济复苏力度低于预期;油价大幅上涨。

2010年实现每股收益0.005元,低于市场预期。2010年公司完成货运量4,995万吨,同比增长19%;货运周转量2,160亿吨千米,同比增长28%。实现营业收入429,328万元,同比增长28%;净利润883万元,同比增长93%。由于四季度油轮运价出现较大幅度下跌,导致公司第四季度每股亏损0.067元,全年业绩低于市场预期。分红预案为10送0.9转7.1派0.1元。 在单壳油轮集中拆解和全球石油消费回升的驱动下,2010年全球油轮运价较2009年有所回升,但仍处于底部徘徊态势:VLCC油轮TD3航线(波湾-日本)等效期租TCE全年平均为32,006美金/天,较2009年上涨38%,但大部分VLCC油轮仍处于盈亏平衡点以下;MR油轮(47-48,000dwt)1年期期租为15,231美金/天,较2009年下跌13%。由于公司60%左右的油品有COA合同的保障,在运价偏低的情况下能够获得一定的价格补偿,公司经营业绩好于市场平均水平。2010年公司油品运输业务毛利率为9.28%,较2009年小幅上升2.13个百分点。 2011年仍是全球油轮船队运力投放的高峰年,预期油运市场将延续底部徘徊态势。按照现有订单计算,2011年全球净增油轮运力28.8万载重吨,增速6.4%,较2010年提高1.8个百分点;预计2011年全球油品运输需求增速在3%左右,低于同期运力投放速度,油运市场仍将处于供过于求态势。但考虑到2010年运价已经低于船东的盈亏平衡点,2011年运价继续下跌的空间不大。由于公司60%左右的运量有COA合同的保障,2011年经营业绩有望继续好于市场平均水平。 公司仍处于快速扩张期。2011年计划交船12艘,新增运力约200万载重吨,其中VLCC6艘,MR2艘,其他船舶4艘,船队规模比2010年增长40%。 维持公司“增持-A”评级。不考虑增发摊薄,预计公司2011-2013年每股收益分别为0.04元、0.17元和0.26元,维持公司增持-A评级。 风险提示:国际局势动荡,油价暴涨。

年初以来,国内外PTA价格均呈现快速上涨态势,有助于提升公司投资收益。内盘PTA价格从年初10,000元/吨已经涨至11,700元/吨左右,涨幅17%;外盘PTA价格从1,200美元/吨涨至1,480美元/吨,算上进口税费,每吨PTA进口价格和国内价格基本持平。PTA行业吨利也已经达到2000元左右。公司持有珠海BP 化工15%的股权。珠海BP 化工是中国和世界上最大的PTA 生产基地之一,目前PTA 年生产能力在150万吨,2012年1季度将扩建至170万吨产能,远期计划进一步扩建至295万吨产能。PTA价格和盈利水平的快速上行,有助于提升公司来自珠海BP的投资收益。 2010年开始的此轮PTA牛市至少延续至2011年中。国 内PTA 产能在经历了上一轮快速增长之后,过去几年PTA 项目投资大幅减少;2009年下半年开始PTA 行业利润水平见底回升,新的投资热潮再次来临,但新项目投产时间多在2011年底至2012年左右,至少在2011年中逸盛石化、三房巷的几个项目未投产以前,上半年PTA 市场新增产能都很少。PTA的下游是聚酯行业,2010年4季度以及2011年上半年是聚酯行业产能投产的高峰,由于同期聚酯新装置投放较多而PTA新增装置较少,将是此轮PTA供应最紧张的阶段,PTA价格将维持强势上涨格局;2011年下半年随着PTA新增产能开始投放,供应紧张的格局将出现缓解。 公司定位于珠海港集团资产注入平台,港口物流业务面临跨越式发展机遇。公司目前暂不拥有任何港口码头资产。2010年5月公司第一大股东珠海市国资委将其持有的16.4%的股权全部转让给珠海港集团,至 此公司作为珠海港集团唯一上市窗口的地位确立。未来5年是珠海港码头建设的高峰期,珠海港集团作为珠海港建设的主导者,承担270亿元的投资任务。为筹措建设资金,集团必然会充分利用股份公司这一融资平台。我们判断集团首先会将已经运营成熟,盈利比较好的一些码头物流资产注入股份公司,具体的方案会考虑对公司发展有利的方式和资本市场的要求。预期珠海港集团资产注入2011年附近有望取得突破,公司港口物流业务面临跨越式发展机遇。 公司估值在可比港口公司及PTA公司中都严重偏低,维持买入—A评级。公司现有业绩主要来自参股珠海BP和珠海1-4号机组的分红收益,假设2010-2011年PTA吨利均维持在1500元左右,预计公司2010-2012年EPS分别为0.60元、1.01元和1.15元。目前A股可比散杂货港口2011年动态PE在21倍左右、可比PTA生产企业荣盛石化等2011年动态PE在20倍左右,公司2011年动态PE不到16倍,估值在可比港口公司及PTA公司中都严重偏低,维持买入-A评级,目标价20.20元。 风险提示:PTA价格大幅波动风险。

报告摘要: 大秦线2010年实际完成4亿吨运量。2011年在不增加固定资产投资的情况下,可以增加4千-5千吨运量,做到4.4-4.5亿吨。达到4.5亿吨后,大秦线运能继续增加从技术上看没有瓶颈,但实际增长空间要看市场的需求情况。 太原局既有线路货运能力和盈利水平将随着整个高铁网络的建成而提升。未来铁路既有线客运业务将向高铁转移,既有线货运能力将大幅度提高,货运业务的效益显著好于客运。通常减少1列客车可增开2列货车,京津高铁开通后,京津既有线货运能力提高60%。客运专线网络形成之后,既有线货运能力及效益的提高是可以预期的。在客运业务转移至高铁的过程中,铁路货运价格趋势也将是向上的,货运价格将逐步趋于合理,既有线盈利能力将有较大提高。 朔黄铁路增长前景好。朔黄线的主要货源地是陕西。未来中国煤炭主要增量区域将是内蒙和陕西,山西的增速会慢一些。朔黄线原来的制约因素是黄骅港码头,目前从黄骅-天津的铁路已修通,朔黄线增长是可以预期的。 普货运价2011年上调的可能性较大。铁路普货运价2005-2009年几乎每年都调整,原来预期2010年4季度将调整普货运价,但到目前为止都还没调。预计2011年普货运价上调的可能性较大。中国目前的铁路运价和国际相比偏低。 公司外延式扩张空间。大秦铁路定位于铁道部最重要的融资平台。2010年收购太原局资产后,往西北接大同-包头线,往南接陇海线(陇海线是欧亚大陆桥的组成部分),往东接北京铁路局及天津出海口,这三块资产都可能成为潜在的收购标的。 在建煤运通道不会对大秦形成分流。煤炭有三条国家级战略通道—大秦线、朔黄线、及正在修建的晋中南煤运通道。这三条线路货源地非常清晰,大秦线货源地是晋北蒙西、朔黄线是陕西、在建晋中南通道是山西中部和南部。中国铁路在未来一段时间面临的不是竞争的问题,是满足需求、解决瓶颈制约的问题,未来一段时间铁路煤炭运能还是比较紧张的。 近年来公司分红比例在50%以上,2010年每股分红超过3毛概率较大。 风险提示:经济增速大幅回落。

大秦铁路公司较全球铁路股折价50%,是目前全球最便宜的铁路公司。美国、加拿大、日本铁路公司2011年PE水平在15倍左右,而这些公司2011年业绩增速在15%左右,PEG为1倍。即使不考虑2011年中国铁路运价可能上调的影响(尽管这是大概率事件),大秦铁路公司2010-2012年全面摊薄的每股收益将达到0.72元、0.91元和0.98元,未来两年业绩的复合增速为16%,成长性并不低于全球其他铁路公司,而公司2011年动态PE仅为9倍,是目前全球最便宜的铁路股。 铁路运能紧张局面中长期难缓解,铁路煤运通道稀缺价值仍显著。大秦铁路是山西煤炭运输通道的垄断经营者,未来将进一步收购呼和局、西安局等三西煤炭运输通道,并定位于铁道部整合中国北方铁路运输资产的平台。从刚结束的全国煤炭产运需衔接会看,2011年全国跨省煤炭运输铁路运力的满足率仅为60%。由于铁路运输成本远低于公路,拥有铁路配额的煤炭每吨利润显著高于利用公路运输,因此煤炭企业具有争夺铁路运力的强大动力。未来五年三西煤运通道运力年复合增速在8%左右,与三西地区煤炭产量增速基本持平,铁路运能紧张局面中长期内仍难缓解。 中国铁路运价市场化改革的推进将进一步提升公司投资价值。目前中国铁路运价的制定和调整受国家管制,计划经济体制下公益性为主的指导思想导致中国铁路运价严重偏低,铁路行业净利润率仅为0.5%,远低于美国、加拿大铁路公司平均10%-15%的净利润率水平。随着中国铁路市场化改革的逐步推进,铁路运价长期看涨,铁路行业的投资回报率水平也将逐步回升至正常水平。公司下辖路产将受益于全国铁路运价的持续上涨。 预计分红回报率高达4.5%。我们预计2010年大秦分红比例50%,未来几年如果公司没有大规模资本开支将进一步提高分红比例。按照50%的分红比例计算,预计2010年报公司每股分红0.36元,分红回报率达到4.5%。 由于中国铁路公司的长期成长性好于美国等成熟国家,并且未来中国铁路运价市场化改革的推进将进一步提升中国铁路公司的投资价值,并重构中国铁路股的估值体系,大秦铁路公司应享有比美国等成熟国家铁路公司更高的估值水平。 从谨慎角度出发,给予公司2011年15倍PE,合理价值为13.6元,给予“买入-A”评级。 风险提示:运量增速低于预期风险;中国经济大幅减速风险。 T_Graph

引进优良资产,进行战略资源储备。海南航空股份有限公司拟受让海航航空控股有限公司全资子公司海南航鹏实业有限公司、海南国旭实业有限公司和海南国善实业有限公司3家地产项目公司各100%股权。为公司后续发展储备战略资源。拟受让价格为评估值减去相关税费后确定为246,485万元人民币。 增加资产24.6亿元。公司拟受让价格为评估值减去相关税费后确定为246,485万元人民币。资产位于海口市大英山新城市中心区核心地段的C09、C10、D09和D01四幅土地,北靠大英山国兴大道,紧邻新海南省政府、海南大厦等项目,地理位置极为优越。四幅土地的总面积约171.92亩,规划建筑面积71.53万平方米,均已实现通路、通电、供水、排水、通讯及场地平整。 受让土地未来升值空间巨大。大英山新城市中心区建设在海南国际旅游岛背景下正在全面提速,公司此次拟受让的四幅土地属于不可再生的城市中心地块,地理位置极为优越,升值空间巨大。以历史成本计价的账面价值严重低估了土地的价值。按此次246,485万元的转让价格折算,每平米的楼面价仅为3446元,远低于市场价格,附近的证大国际等楼盘销售均价已经达到2万多元/平方米。 公司土地存在很大升值空间。 加快委托开发进度,提升公司盈利能力。此次受让后,公司将择机选择委托开发等合适方式处理,提升公司盈利能力。 集团加强对股份的支持力度。正如此前我们在报告中提到的,海航集团今年明显加强了对海航股份的支持力度。不断将优质资产注入上市公司,使得公司充分受益于海南国际旅游岛的开发建设,通吃整个产业链,提升公司的盈利能力,预计为可能重启的大新华上市进行积极准备。 维持公司“买入—A”评级,预计公司2010年、2011年、2012年EPS分别为0.62元,0.74元,0.68元,给予“买入—A”评级,目标价15元。

公司积极参与海南国际旅游岛建设。公司12月4日发布公告,为参与海南国际旅游岛建设,公司向关联企业海航国际旅游岛开发建设公司投资15亿元。海岛建设成立于2010年10月,注册资本30亿元人民币,海航集团和海航实业分别持有其90%和10%股权。海航向关联方海航集团控股的海岛建设增资后,后者注册资本增至45亿元。公司与海航集团、海航实业分别持股33%、60%和7%。 公司可以充分受益国际旅游岛开发建设。海岛建设将致力于整合地产、高尔夫、物业、酒店开发经营等相关资源,建设海南旅游基础设施.公司拟投资海口湾西海岸人工岛项目。 海口湾西海岸人工岛项项目一期选址位于新国宾馆的东北侧2.4公里海域处,将通过填海造地打造一个“海马”形人工岛,并通过跨海观光大桥与滨海大道连接。形成陆域主要用于建设高档酒店、商业区、涉外服务、水上娱乐和游艇俱乐部等高端产业。人工岛项目一期工程2012年10月竣工。 向新华航空增资,降低资产负债率。公司拟向控股子公司新华航空增资15亿元人民币,降低其资产负债率的同时,可以为以后大新华上市铺平道路。 新华航空是首都机场仅有的两家基地航空公司之一,但运营飞机基本为经营租赁且机龄老旧,经营成本较高,资产负债率已接近80%的银行警戒线,此次海航以每股3.5元价格对新华航空现金增资,持股比例由60%增至67.59%。公司依托新华航空,未来加快北京国际航线、天津国内干线的建设力度。 与西安市浐灞生态区管理委员会等机构成立融资担保公司。通过控股子公司长安航空与浐灞生态区管理委员会等一同成立融资担保公司,其中长安航空出资4亿元,持股比例40%。将改善公司收入结构,提高公司收益。 海航集团加强对海航股份的支持力度。集团正通过一系列商业旅游、酒店与商业地产等相对成熟的开发建设或者资产注入,提升海航股份本身的回报率。 随着海南离岛免税政策细则年底出台,海南国际旅游岛建设迈出最关键的一步。 公司将充分受益海南国际旅游岛建设,打造整个航空旅游消费产业链。从而使海航股份与三大航上市公司纯粹依赖于民航业周期的特质区别开来。预计公司2010年、2011年EPS达到0.62元、0.75元,目标价15元,维持“买入”评级。

预计公司全年业绩大幅增长,2010年前三季度,海航收入同比大增38.5%,净利润同比增长4.5倍,EPS0.445元,四季度受益于海南旅游旺季,全年EPS有望达到0.62元。 公司未来两年将保持高速增长,公司2011年新引进25架飞机,2012年新引进26架飞机,未来两年的运力增速远高于行业平均水平和三大航引进速度。 公司将明显受益于可能年底出台的离岛免税政策,预计年底很可能出台的海南离岛免税购物将便宜30%左右,相关免税购物政策有可能会实行单人单次机票限额制,譬如单人单次购物上限为5000元左右的免税品,将极大地刺激旅客的航空出行。公司在海南占据近50%的市场份额,海航集团又是海南两大机场的股东,公司占尽资源优势,未来将明显受益旅客的高速增长。 大新华赴港上市重启,海航集团航空资产整体上市将提升公司投资价值。海航集团的战略发展目标,就是通过打造大新华航空和海航股份两个融资平台、最终实现两家上市公司的融合,将海航集团下面的优质航空资产注入到上市公司,实现集团航空运输资产的整体上市,做大做强航空运输业务板块,成为中国的世界级航空运输企业。 海航股份是目前大新华航空利润的主要来源,2010年前三季度大新华航空87%的净利润来源于海航股份。预计大新华航空的盈利水平高低很大程度上取决于海航股份的经营情况。大新华上市重启将有利于提升海航股份的盈利水平和投资价值。 上调公司评级至“买入—A”,目标价13.5元。预计公司2010-2011年EPS分别为0.62元、0.75元,对应PE为14.4倍、11.9倍,估值在航空运输板块中较南航、东航偏低。给予公司2011年18倍PE,目标价13.5元,上调评级至“买入—A”。 未来1个季度-半年公司股价驱动因素:1)年底附近海南国际旅游岛免税购物政策有望出台,公司作为海南两个机场的基地航空公司将从中受益;2)大新华赴港上市,实现海航集团航空运输资产的整体上市将提升公司投资价值。3)四季度是海南的旅游旺季,预计公司在海南的旅客运输将维持高速增长。

公司目前是一个股权投资型企业,现有利润主要来自于参股企业的投资收益:持有珠海碧辟化工15%的股权、全资子公司珠海电力开发集团持有珠海电厂1-4号机组10%的股权、持有珠海可口可乐公司50%的股权。三家参股公司贡献的投资收益分别占公司2009年、2010年中期净利润的147%和128%。 受益PTA价格上涨,预计2011年投资收益将翻番。珠海BP化工是中国最大的PTA生产基地之一。2009年以来受下游纺织服装行业景气复苏驱动,PTA价格呈震荡上行态势,进入4季度消费旺季PTA价格展开新一轮快速上涨,目前每吨价格达到8500元。受PTA价格上涨驱动,2009年以来PTA常态利润为1000元/吨,2010年10月份以来在价格快速上涨的背景下,目前已经达到1800元/吨的利润空间。 从历史走势看,PTA价格绝大部分时间运行在7000-9000元的范围内。目前PTA8500元的价格处于中间偏上的价位,但距离PTA历史高点仍有距离。在良好的供需格局驱动下2011年底前PTA价格仍有较大的上行空间。 参照荣盛石化PTA业务的盈利能力,预期2010-2011年公司PTA每吨利润在1500元左右,2010-2011年珠海BP利润总额分别20.91亿元和22.50亿元,公司2011-2012年分别获2.35亿元和2.53亿元分红收益,贡献EPS0.68元和0.73元。从整个PTA行业的盈利状况看,目前PTA每吨利润已经达到1800元左右,因此2010-2011珠海BP化工实际利润贡献可能超出我们现在的预期。 大股东变更为珠海港集团,向港口物流运营商转型,2011年资产注入有望启动。 2010年5月公司控股股东珠海市国资委将其持有的16.4%的股权全部转让给珠海港集团,公司同时更名为“珠海港股份公司”。作为珠海港集团唯一的上市窗口,公司未来将成为珠海港集团港口物流业务整体上市的核心平台。 目标价20.20元,给予买入-A评级。预计公司2010-2012年EPS分别为0.54元、1.01元和1.15元。参考目前A股可比港口公司2011年21倍的PE和唯一可比PTA厂商荣盛石化2011年25倍的PE,给予公司2010年20倍PE,目标价20.20元,给予买入-A评级。 风险:PTA价格波动风险

营业收入同比大幅增长。因航空市场需求旺盛,公司前三季度营业收入达到578.36亿RMB,同比增长42%。 投资收益大幅增加。公司投资收益为11.93亿元,同比增加287%,主要是主要为出售珠海摩天宇股权取得收益所致。 财务费用大幅降低。公司前9个月财务费用为-5900万元,同比降低105%,主要是汇兑收益增加所致。 营业外收入同比大幅降低。公司营业外收入为4.3亿元,同比降低76%。主要为上年同期获得民航建设基金返还,而本报告期无该项收入返还所致。 利润总额同比大幅增加。公司实现利润70.18亿元,同比增加10.79倍。主要为营业收入增加及财务费用减少所致。公司利润主要由运输利润构成,盈利创历史新高。 净利润同比大幅增加。归属于母公司所有者的净利润为净利润51.17亿元,同比增长1489.13%;实现每股收益0.64元,同比增长1180%。 明年有望继续保持强劲盈利势头。由于明年运力引进相对温和及国内三足鼎立格局形成,有利于保持票价稳定和较高客座率,公司同时受益于人民币升值。 维持公司“增持—A”评级。上调目标价格为16元,公司盈利能力持续稳定。我们对公司2010年—2011年的盈利预测为EPS为0.71元和0.75元。公司积极调整航线网络结构,受益消费升级刺激旅客出行,若给予2011年20倍的市盈率,目标价16元,给予“增持—A”评级。

主营业务利润同比大增。中国国航1-9月公司实现营业收入591.34亿元,同比增长62.19%;归属于母公司股东的净利润98.60亿元,同比增长158.79%;基本每股收益0.80元,同比增长150%,公司业绩增长超出市场预期。公司利润大幅增长源于市场需求旺盛,主营业务利润创出历史新高。 国际航线复苏的最大受益者。公司经过近7年的国际市场培育,目前国际航线尤其是欧洲航线已经到了收获季节。公司前三季度累计国际航线客座率达到82.3%,遥遥领先于南航75.7%和东航75.1%的水平。 投资收益锦上添花。公司录得投资收益27.88亿RMB,同比增长5倍。主要是国泰航空公司贡献的投资收益。公司持有国泰航空29.9%的股份,国泰航空全年盈利有望达到120亿元。 财务费用大幅降低。公司财务费用同比降低129.97%,主要原因是汇率变动,2010年1-9月汇兑净收益同比增加10.06亿元。 航线网络更为均衡。公司控股深航后,在深圳、广州等华南市场增强了市场控制力。北京枢纽是亚洲最佳的中转飞欧美的航空枢纽,绕航率最低。公司加密了去欧美黄金航点的频次,收益水平逐步提升。 四季度淡季不淡。预计公司10月整体客座率仍有望达到83%,其中国内客座率85%,国际客座率80%,盈利能力继续强劲。从11月和12月的订座数据来看,欧洲航线订座同比下降一些,但美洲航线同比超过20%,整体表现出淡季不淡。 维持“增持-A”评级。预计2010—2011年EPS1.02元、1.15元,公司成本控制得力,北京复合枢纽建设初见成效。明年全民航整体运力引进温和,受益于消费升级和人民币升值,看好公司未来发展。给予公司“增持-A”评级,调高目标价20元。