2010年业绩略低于我们预期(我们预测EPS为0.30元),但略超此前市场一致预期(0.25元);多用途船市场的量、价复苏和业务结构的升级是推动公司业绩增长的主因。公司2010年实现营业收入44.1亿元,实现利润3.5亿元,分别较去年同比增长13%、157%。多用途船全年实现运量572万吨,同比增长4.5%;同时我们预测其2010年全年运价恢复在30%左右。从结构来看,重吊船运量同比增加1.3倍,其运量占比由3%提升至7%;重吊船盈利能力更强亦对今年实现1.5倍利润增长有贡献。略低于预期的原因主要是我们低估了船队的折旧成本和半潜船交付进程低于预期。 公司成功完成10配3配股,认购资金共计约21亿元;将助推公司船队结构升级和业务“周期弱化”。公司此次配股募集之基金将用于支付2艘5万吨半潜船的余款和投资建造18艘多用途船重吊船。根据我们预测,公司2011年半潜船运力将增加2.5倍,多用途重吊船船队运力将增加20%。由于重吊、半潜船更强的盈利能力和市场成长性,我们认为此次成功配股将助推公司船队的盈利能力和减弱业务的周期性;公司未来业绩与BDI的相关性将渐渐减弱。 看好特种船市场,公司重点发展的重吊、半潜船队受益于高端装备出口和油田服务投资加速。我们在2011年的航运市场投资策略报告中提到:由于集中度的“魅力”,我们看好2011年特种船市场和集运市场。从公司近3年的数据来看,机械设备货的运量占比由2007年的22%提升至2010年的27%。我们认为,在国家加速高端装备出口的产业政策和公司加大对应船队运力投放的背景下,机械设备货的运量占比还将继续上升。油服投资加速将带动半潜船的运输需求,公司2011年2艘半潜船的交付正满足了对此的需求。 重申“买入”评级。考虑此次除权的影响,预计公司2011-2013年EPS为0.38元、0.59元和0.82元。对应除权后价格(按1月4日收盘价测算的除权价为7.86元)的PE为21X、13X和10X。重申“买入”评级,建议积极配置。

公司公告第五届董事会第十六次会议的决议,拟通过公开产权交易方式取得中铁国际多式联运有限公司持有的上海铁洋多式联运有限公司的31.4%的股权,标的的挂牌价格为1742万元。 评论: 上海铁洋是一家由中铁国际多式联运(实际控制人为中铁集装箱,股权比例41%)、香港克拉维(实际控制人为马士基,股权比例49%)和上海铁路局(股权比例10%)合资的多式联运物流公司,过去主要以船代、货代和集装箱国际多式联运业务为主。 铁龙收购其股权意在利用该公司比较成熟、市场化的物流管理团队和全国十几个网点布局,以现代化物流的经营模式更快更好地发展铁龙的铁路特种集装箱业务;目前铁龙已经在一些新箱型,如部分化工箱业务上与铁洋进行了初步合作,由铁洋来进行一些客户关系维护、线下物流安排等。 铁龙未来可能进一步通过增资等方式实现对上海铁洋的控股,以更好地控制和管理铁路线下的物流环节;我们预计完成公司完成对铁洋的收购后,在特箱业务,尤其是冷藏箱和化工箱等更多涉及全程物流的新箱型业务上将会有更快、更大的突破。 上海铁洋2010年1-11月的亏损是由于逐渐退出原来利润占比较高的船代业务、向多式联运和特箱物流业务逐渐转型所致;中铁集装箱还承诺如果发生损失,将以现金方式给予补偿,反映了大股东对铁龙的支持及对未来特箱物流业务的信心。我们认为收购上海铁洋主要是为了完善铁龙的线下物流网络、是未来公司特箱业务大发展的必要条件,但是对业绩并无实际的直接影响(2009年净利润仅为320万元)。 收购上海铁洋是公司主营业务正常发展的需要,并非大股东资产注入的序曲。 我们维持一贯的观点,认为铁龙在特种物流领域的广阔发展空间才是公司最大的亮点和股价上涨的原动力。 维持公司2010-2011年0.49、0.64元的盈利预测。公司目前的股价具有一定安全边际,建议“买入”。

2012年公司将占到中国海上原油进口市场份额的20%。公司在未来2年中将重点打造VLCC船队。2011年将是公司VLCC订单交付的集中期:共有5艘VLCC交付,占VLCC市场整体订单交付量的5%。2012年公司将有另外两艘VLCC船舶交付。我们预计届时将形成16艘VLCC规模的船队;根据我们预测,这将占到中国海上原油进口市场份额的20%运力。 中国未来5年强劲石油进口需求增长将推动VLCC需求,但运价强劲复苏仍有待时日。根据我们预测,2015年中国石油需求量将达到5亿吨左右,供给的缺口约在3亿吨左右。中国从海外进口石油的需求在不断加大。在“国油国运”的大政策背景下,我们预计中国VLCC市场运力从中长期来看存在一定的缺口。 从供给端看,我们预计2011年VLCC运力供给的增长为17%左右;供需仍处在不平衡的时点,全球VLCC市场运价的强劲复苏仍需时日。 MR船队及沿海油品运输将成为今年利润的主要贡献者。经过两年的打造,截止2010年底,公司将形成33艘规模的MR船队,为远东及太平洋地区的第一大灵便型油轮船队。我们预计今年公司MR船队将实现10%左右的毛利率,成为今年公司利润的主要贡献者。沿海油品运输市场今年复苏强劲,3季报显示毛利率达到27%。 维持“增持”评级。考虑到公司2011年、2012年VLCC产能的释放,我们预计公司2010-2012年EPS为0.10元、0.16元和0.20元。对应当前股价的PB为1.7倍、1.6倍和1.5倍;公司历史最低PB为1.1倍,历史平均PB为2.5倍。2011年每股净资产为3元,考虑当前较低的估值以及航运市场复苏的底部,股价仍有一定的上涨空间,维持“增持”评级。

事件:公司公告配股说明书,10配3配股价确定为5.56元;按13亿总股本测算,共计可配股数量为3.9亿股,共募集约22亿元。 募集资金投向的细分市场是航运领域的“蓝海”:公司此次募集资金主要用于(1)用于支付在建2艘5万吨半潜船的余款;(2)投资建造18艘多用途船和重吊船。受益于中国高端装备出口升级以及深海油服投资加速的产业政策,我们认为公司着力打造盈利能力强、成长性好的多用途重吊和半潜船是有利于公司业绩提升。根据我们测算,公司传统业务的毛利率为30%,半潜、重吊船的毛利率为50%;在公司配股融资造船后,3年内公司重吊、半潜的营业收入占比会由当前的30%提升至50%-60%。同时,公司整体的综合毛利率将有当前的20%提升至35%。 此次配股为公司业务的“周期弱化”铺平了资金的道路。根据我们模型的实证检验,公司反周期造船中重点发展的半潜船和重吊船业务的运价水平风险要小于公司传统业务。随着公司重吊船、半潜船业务占比提升,公司未来业绩的周期将弱化;随之而来的是公司估值中枢的上移。 传统多用途船业务、杂货滚装业务处于复苏通道当中。市场担心干散货市场的不景气会传导至多用途、杂货市场,进而影响公司未来几年的盈利能力。但我们认为:由于新订单市场船舶大型化的趋势会加大对中小型船舶的需求;进而与公司传统业务形成直接替代的中小型船市场供需状况会好于市场一致预期。由此,我们认为:多用途船等传统业务市场的供需状况会好于市场一致预期。根据我们测算,多用途船2011年供给增速约为6%,需求增速在5%-8%。供需状况远好于干散货、油轮等航运子市场。 重申“买入”评级。考虑10配3配股对公司业绩摊薄的影响,我们预计公司2011-2103年摊薄后EPS为0.38,0.59,0.82;3年盈利复合增速达到50%。对应除权后价格(按昨日收盘价测算的除权价为7.97元)的PE为21X、14X和10X。重申“买入”评级,建议积极配置。

我们认为:公司业务的“周期弱化”将进一步显现,同时多用船市场在2011年仍将保持2010年的复苏态势。 我们做出此判断的理由是:(一)未来中小型船舶的运价走势将会相对独立于大型船舶市场。在近几年造船订单“大型化”的趋势下,中小型船舶订单所占比例下跌,进而导致大型船舶与中小型船舶比例配比不平衡。这将使得在整体干散货船市场供给过剩的情况下,中小型船舶供给过剩的问题相对较轻。(二)近期BDI的持续下跌主要是由于海峡型船和巴拿马型船等大型船舶运价水平下挫所致;而这又主要是由于远洋的铁矿石和煤炭运输需求下降所使然。与此相反,灵便型船和大灵便型船的运价指数在12月份以来不跌反升,也印证了航运市场表现的结构性差异。公司多用途船运价以及多用途船运价指数均验证了我们的判断。 我们还认为:在海洋油气工程开发步伐加快、中国出口升级的大环境下,中远航运重点发展的半潜船业务和重吊船业务将会迎来发展的良机。公司经营及盈利的“周期弱化”趋势将进一步显现。 未来三年公司净利CAGR达到52%,目标价14.4元,上调公司评级至“买入”。 由于看好特种船运输市场巨大的增长潜力以及多用途船业务2011年及以后的持续复苏,我们调高公司2011年、2012年EPS至0.48元,0.75元,较之前0.43元、0.59元分别上调12%和21%;维持公司2010年0.30元EPS的预测,对应当前股价的PE分别为27X、17X和11X;PB为2.3X。考虑配股,2010-2012年EPS为0.25元、0.41元和0.62元。考虑公司未来资产盈利能力的提升和盈利风险的“弱化”,我们参考公司历史平均PE给予公司2011年30倍PE,目标价14.4元。我们上调公司投资评级至“买入”,建议投资者积极配置。 核心假设的风险来自于:公司预交付船舶由于船厂工期原因低于预期;全球经济二次探底。

事件:日照港2010年12月14日发布公告,公司将于2011年1月1日零时起调整2011年主要货种的港口基本费率,涉及调整的货种为:铁矿石、煤炭、钢材、焦炭、水泥及水泥熟料、石膏石、碎石、白云石(蛇纹石)等。铁矿石(外贸)基本费率提升3.5%、煤炭(外贸)基本费率提升5.1%,其他货种的基本费率上调幅度区间为5.6%~10.8%。 基本费率上调增厚公司2011年业绩约为16%,即8700万元。公司两大货种铁矿石、煤炭是此次基本费率上调增厚业绩的主要贡献者。2010年1-11月,公司铁矿石、煤炭累计吞吐量占公司总吞吐量达到82%;其中,煤炭、铁矿石货种的外贸吞吐量占总外贸吞吐量的比例为89%。按此次基本费率上调的幅度,我们预计公司2011年煤炭、铁矿石装卸收入将因此增加7950万元。 航运市场的持续复苏为此轮港口基准费率调整提供了保证。我们在2011年年度策略报告中认为:2011年是航运三大子行业持续复苏的一年。近年来持续的物价水平上涨是港口类公司提升费率的本质原因;当然,下游航运业的持续复苏保证了港口货物吞吐量不会因费率调整而下降。 期待新一轮港口基准费率调整的到来,预计将整体提高港口行业毛利率2%-7%左右。自宁波港在2010年12月初公告提升港口基准费率以来,陆续又有上海港、日照港等调整了港口基准费率。据我们预测,大连港、天津港等港口可能会纷纷加入到这一轮港口综合费率提升的队伍中来。我们预计费率整体提升水平在3%—8%之间,据此测算将提升整体港口的毛利率水平约为2%-7%左右。 维持“增持”评级,预计公司2010年-2012年EPS分别为0.20元、0.25元和0.30元,对应当前股价的PE为22X、17X和14倍。建议投资者关注因此轮港口基准费率调整带来的事件型投资机会,尤其是中小型港口的费率调整。

中国东方航空股份有限公司于1995年4月正式成立,1997年在香港、纽约、上海三地证券市场挂牌上市,是中国三大民用航空运输骨干企业之一,基地设在上海。2010年2月东航上航联合重组工作完成,原上海航空股份有限公司成为东航的全资子公司。 东方航空以上海作为枢纽机场,2010年年初合并了上海航空后,新东航在虹桥机场和浦东机场的市场份额将分别提升到59%和51%。合并半年多来,新东航有效的整合了航班资源,有效发挥枢纽机场的作用,为公司带来大量的中转客流,形成规模效应,提升公司业绩。 上海世博会将于2010年10月31日闭幕,航空行业也进入了传统淡季,整合以后的新东航在世博后如何应对客流的下滑或者增速的放缓,还有待观察。另外,欧美长航线的欠缺也成为了东航航线网络和对抗风险上的一块短板。 东方航空受益与虹桥枢纽的建设和与上航的整合,有可能成为航空业的“黑马”;战略投资者引入的预期可能成为股价的催化剂。

事件:安徽省高速公路从2010年11月10日起统一调整车辆通行费收费标准。 收费标准上调10-15%,超载惩罚力度加强。从调整前和调整后的安徽省高速公路收费标准(表1、表2)来看,此次收费标准调整涉及到客、货所有车型,提价幅度分别在10-15%左右;更重要的是为了治理超载,惩罚措施从以往的1.5-3倍大幅提高到3-6倍、对超限车辆的认定标准也有一定提高。提价后,安徽省高速公路的收费标准基本与江苏省持平。 按全年计算预计收入将提高15%、净利润提高30%。公司目前经营的6条路段中有4条在此次提价范围之内,收入、利润占比均超过95%。假设车型结构不变的情况下,我们测算得出,提价对公司全年收入的提升幅度在15%左右、净利润增厚幅度在30%左右。通过对以下两个因素的分析,我们认为费率调整带来的车辆结构调整对业绩增厚幅度的影响不会太大:(1)由于此次调整费率中的重要一环是加大超载的惩罚力度,表明了安徽省交通部门对治超的决心,因此预计届时国道上的超载力度也会加强,使得因费率提高而改行国道的货车不会太多;(2)由于惩罚力度太大而降低超载重量的货物将采取增加车辆的方式运输,使得罚超款项较低的同时车流量增长较快。 公路行业中部分公司还有提价空间。自03-07年全国各省陆续实行计重收费以来,已经陆续有江苏、吉林、安徽在近1年内上调了收费标准。随着每年养护、运营成本的提高和各省投资成本的逐渐增加,高速公路行业似乎来到了提价窗口。我们认为上市公司里收费标准较低、地处中东部地区的赣粤高速、山东高速、现代投资、楚天高速等也可能存在提价预期,值得关注。 上调盈利预测和评级。我们把对公司2010-2012年的盈利预测由0.45、0.52、0.6元上调至0.45、0.68、0.78元,上调评级至“增持”。

三季度业绩超预期。公司1-9月份实现营业收入591.34亿元,同比增长62.19%;归属母公司股东的净利润98.61亿元,同比增长158.75%;每股收益0.85元,超过了我们的预期(我们对公司前三季度的EPS为0.75元)。其中,第三季度公司的营业收入和净利润增速分别达到76.65%和483.62%l旺季景气度超预期,高客座率与高票价水平是盈利水平提升的关键。三季度是航空旅客运输的传统旺季,今年的旺季由于行业持续向上的景气度趋势而再次超出市场和我们的预期。7-9月份,国航口径的可用座公里数增长了15%、收入客公里数则增长了21%,延续了09年7月份以来供给增速小于需求增速的状况;使得综合客座率水平超过了83%(国际83.5%、国内83.1%),同比上升了4.2个百分点。高客座率带来了票价的快速上升,因而带动了利润率水平的提升。公司第三季度的整体毛利率为30.9%,同比上升了11.2个百分点,环比上升了9.3个百分点,甚至超过了2007年旺季水平2.4个百分点。 投资收益和汇兑收益快速增长。公司三季报超预期还来源于投资收益和汇兑收益的变化。随着全球经济和航空业的复苏,国泰航空经营状况也大幅扭转,第三季度公司确认的国泰航空投资收益高达9亿元左右,是去年同期的6倍。 另外,由于整个三季度,人民币对美元汇率上升了1.5%左右,导致公司汇兑净收益大增超过10亿元。 上调盈利预测,维持买入评级。基于航空业持续超预期的量、价趋势和人民币较大的升值幅度,我们继续上调2010年每股盈利预测、由0.85元上调至1.05元,目前动态PE为15倍。我们判断整个行业在未来1-2年内将处于比较明确的供不应求的高景气度阶段,较高的客座率、票价和盈利水平将持续,维持买入评级。

公司3季报业绩符合预期。公司2010年1-9月份实现净利润56亿元,对应EPS为0.55元,同比增长200%(我们预测3季度EPS为0.55元);公司在2010年前三季度实现营业收入597元,同比大幅增长52%。 集装箱运输市场的火爆是公司三季度单季业绩超预期的关键驱动因素。代表中国出口集装箱运价的CCFI指数在2010年三季度均值达到1200点,较去年同期上涨了近40%;公司在三季度单季完成集装箱箱量166万标箱,同比增长16%。 干散货运输扮演了公司今年上半年业绩大幅增长的主推手,但在3季度业绩贡献略有下滑。干散货市场则在经历一个比较平稳的一、二季度后,在3季度小幅回落至均值2353点,较去年同期下跌16%左右;2010年三季度单季货运量较去年同期小幅下跌约6%。平滑了公司3季度集运业务的火爆表现。 2010年前三季度累计回拨干散货亏损合同拨备13亿元。13亿元的亏损合同拨回后有效减少了营业成本:公司2010年前三季度营业成本为484亿元,同比增幅为20%(要远小于营业收入超50%的增幅)。公司在2010年1-9月份新累计计提9.5亿元干散货船亏损合同拨备,此拨备计入营业外支出。 集装箱航运业寒冬早过,相对更看好明年集运业务的持续增长。因为:(1)集装箱船今年的订单累计交付率为88%,高于干散货的78%和油轮的76%,集装箱2010年因延迟交付订单带来的供给压力最小;(3)集装箱行业经历2009年的大亏损后,目前各大船东均比较谨慎,2010年新增订单量为历史均值的1/3,未来3年运力扩张空间有限。同时行业的自律性亦在加强,船东盲目进行削价竞争的可能性在不断降低。 维持“增持”评级。预计2010-2012年EPS为0.71元,0.85元,1.06元;对应PE为16X,13X和11X;PB为1.9X、1.7X和1.5X。

公司2010年前三季度实现净利润33亿,对应每股收益0.28元,符合我们此前的乐观预期,(我们在10月13日的调研报告预计:前三季度EPS为0.26-0.28元);但超市场预期。公司3季度单季实现净利润22亿元,已经超过危机前的最好水平(2007年下半年实现净利21亿元);同时公司3季度业务毛利率达到21%,为07年以来的新高。 公司业绩强劲增长的主要原因是今年二、三季度集装箱运输旺季“旺上加旺”。 “旺上加旺”的主要原因是:(1)进出口贸易的强劲复苏:二、三季度中国进出口商品总额同比增幅达到35%;(2)空箱紧缺:自去年以来,集装箱运输全行业倡导的加船减速后,航程的时间周期加长造成了空箱紧缺;间接抬高了旺季集装箱的运价水平。 集装箱航运业寒冬早过,目前的运价下跌为季节性调整。因为:(1)受益于全球经济复苏以及行业自律性的增强,CCFI截止目前较09年已经上涨30%,其中欧洲航线涨幅最大,达到80%。四季度为传统淡季,运价高位小幅下跌为季节性调整;但截至目前运价较去年同期环比仍高出27%,景气仍在持续。(2)集装箱船今年的订单累计交付率为88%,高于干散货的78%和油轮的76%,集装箱2010年因延迟交付订单带来的供给压力最小。(3)集装箱行业经历2009年的大亏损后,目前各大船东均比较谨慎,2010年新增订单量为历史均值的1/3,未来3年运力扩张空间有限。同时行业的自律性亦在加强,船东盲目进行削价竞争的可能性在不断降低。(4)集运需求有强力支撑。欧美经济体仍处于缓慢复苏的过程当中,同时新兴国家:如印度和亚非拉美地区贸易量将会成为需求增长的新动力。 维持“增持”评级。考虑到集装箱运输行业的一个持续复苏,我们预计公司2010-2012年EPS为0.32元,0.34元,0.35元;当前股价为4.32元,对应2010-2012年PE分别为13.5倍、12.6倍和12.3倍;对应当前股价的PB分别为1.9倍。维持“增持”评级。

公司于10月26日召开股东大会及董事会,朱友文先生正式成为公司新任董事长。朱有文先生就任之前,曾任中铁集党委书记等职务近三年,对铁路集运比较了解,因此可能在较短时间内就对行业发展提出新的思路和战略目标,加速包括铁龙物流所从事的特种箱在内的铁路集装箱业务的发展进程。 铁路集运步入快速增长轨道。今年中铁集装箱的经营目标是做到350万TEU,从目前的经营数据来看,同比已经实现20%左右的增长,全年最终可能接近400万TEU。在未来两年高速铁路成网、运能逐步释放的背景下,铁路集运业务将以中心站为关键节点,增加“五定”班列、形成综合物流网络,实现跨越式发展。以武广间为例,货车开行对数因高铁开通而增加了50%;这一效果随着路网延伸还将进一步提升。“五定”班列的线路规划明年将从77条增加至99条,大大提升铁路集运网络的覆盖度和便利性。 明年公司新箱型发展有望超预期。新董事长上任后提出的新战略目标可能会加速公司特种箱业务,尤其是目前重点发展的冷藏箱和化工箱业务. 1)冷藏箱:机保车可能将在未来三年内分批退出,由公司经营的冷藏箱逐步承担原有120万吨的运量(根据测算,每10万吨运量约需冷藏箱250只)、并成为铁路冷藏运输主力产品. 2)化工箱:针对甲醇、乙醇等货源的箱型有望上线运营,这些产量上千万吨的化工品类对铁路运输需求旺盛,能够提供充足货源,预计公司明年的化工箱购箱订单将超出预期。 地产业务仍将持续贡献业绩。公司目前已有两个地产储备项目,均定位高端市场。其中,大连头道沟项目将于明年下半年结算,视进度贡献EPS0.05-0.1元。两个储备项目未来3-5年可为公司贡献EPS共计0.4元。 维持买入评级。我们维持公司2010-2012年0.49、0.64和0.90元的盈利预测,根据公司未来发展超预期程度再进行上调。重申买入评级。

公司3季度业绩报0.18元,超预期。中远航运2010年1-9月份实现归属上市公司股东净利润2.36亿元,对应EPS为0.18元,超我们此前0.16元的预期。扣除非经常性损益后,公司1-9月份实现EPS0.17元;非经常性损益主要为处置老旧船收益1900万元。 重吊半潜船业务3季度强劲表现是公司3季度业绩超预期的主要驱动因素。 2010年3季度公司半潜船运量达到2.2万吨,较今年上半年运量的还高;我们判断认为随着4季度另一艘半潜船的交付使用,半潜船的运量将会进一步提升。重吊船运量仍然维持在高位,3季度达到21万吨,单季度重吊船运量占比达到10%,已经连续三年上升。 3季度重吊船和半潜船运量的大幅上升验证了我们前期对于公司业务逐渐转型的判断。业务转型后,公司业务“周期弱化”,中远航运成为国际航运板块中的“不合群者”,公司价值期待“重估”;另一方面,由于重吊船和半潜船寡头垄断性质的市场结构将提升公司未来业务的整体未来3年内公司业务的整体毛利水平将由20%提升至35%。 传统多用途船业务持续复苏,船队经营效率自06年以来不断提升。多用途船运量在3季度140万吨,已经恢复至历史正常水平;单船TCE涨幅在30%左右。 3季度燃油单耗由于周转量的大幅上升有小幅提升,但仍维持了近5年以来燃油单耗不断下降的一个趋势,平均运距自06年以来不断拉长,年度复合增速达到7%。 调高2011-2012年盈利预测至0.41元、0.58元,重申公司的“增持”评级。 考虑公司10配3配股影响,我们预计公司2010年-2012年EPS分别为0.26元、0.41元和0.58元;对应当前股价的PE分别为35.3倍、22.4倍和15.8倍,对应PB为1.4倍、1.3倍和1.2倍。

公司2010年三季报业绩基本符合预期。公司2010年7-9月和1-9月份实现营业收5.08和16.53亿元,分别与去年持平和同比增长42%;净利润1.24和3.67亿元,分别同比增长8.82%和24.15%;每股收益0.365元,基本符合我们的预期(我们对公司前三季度EPS的预测为0.37元)。 主营业务下半年平稳增长。今年三季度,我国宏观保持了较为平稳的运行态势,全国铁路货运业务也维持了平稳的增速,1-9月份周转量累计超过了2万亿吨公里,同比增长11%。公司主营中与铁路货运相关的业务在三季度均经营状况良好。(1)由于营口港三季度货物吞吐量同比增速在15%左右、环比与二季度持平,且鞍钢营口新厂也一直维持了较高的开工率;因此沙鲅线的业务量水平也维持了较快增速,运贸一体业务的收入也持续了一年来的高速增长;预计随着煤运旺季的来临,四季度沙鲅线的业务量与收入水平至少与三季度持平,或将环比略有上升,全年达到5500万吨左右的运量。(2)上半年下的化工箱新订单在三季度已陆续上线运营,另外500个将在年底或明年初分批交付,目前新箱型中化工箱的经营情况较好、扩张速度最快,有望在明年对业绩增长产生较大的贡献;其他传统箱型、尤其是木材箱在促销策略下的增长情况也比较好。(3)“动力院景”项目在三季度继续结算剩余公建面积,但是环比二季度已大幅减少,四季度预计地产业务将基本没有贡献。 四季度税费减免可抵消人工费用的环比上升。公司惯例是在四季度计入员工的奖金,但是由于沙鲅线的税费减免政策将给公司带来3000万左右的额外利润,因此我们预计这两块的抵消将使公司四季度业绩不会出现大幅波动。 维持盈利预测与买入评级。我们维持公司2010-2012年0.49、0.64和0.90元及买入的投资评级,关注下半年新箱型获批、国铁提价、收购物流公司等催化剂的出现。

“周期弱化”后中远航运成为国际航运板块中的“不合群者”,公司价值期待“重估”。公司以低成本反周期造船并进行船队结构升级后,寡头垄断性质的重吊船和半潜船业务占比将不断提升。由于重吊船和半潜船市场更为稳定的运输需求和更为稳定的市场参与者之间的博弈关系,公司业务和盈利的周期性将被弱化;剔除不同经营模式的公司后,中远航运业绩的波动性在航运板块中是最小的。 重吊船和半潜船领域内的寡头垄断者,船队结构升级后业务毛利率将由20%提升至35%。重吊船和半潜船运输市场为两个垄断程度非常高的细分市场,寡头垄断带来的高毛利水平将使公司的整体毛利率由当前的20%提升至35%左右。在重吊船领域,待新造船订单交付后中远航运将成为此细分市场的领导者;在半潜船领域,船龄较小将成为中远航运最大的竞争优势。 船队经营效率自06年以来不断提升。燃油单耗由先前的8千克/千吨海里下降至目前的6千克/千吨海里,平均运距自06年以来不断拉长,年度复合增速达到7%。我们判断未来5年,随着公司立体营销网络的建成和船队结构的升级,公司船队的经营效率还将继续提升。 调高盈利预测,首次给予公司“增持”评级。考虑公司10配3配股摊薄影响,预计公司2010年-2012年EPS 分别为0.26元、0.39元和0.51元;对应当前股价的PE 分别为24.6倍、16.3倍和12.5倍,对应PB 为1.4倍、1.3倍和1.2倍。按照FCFF 估值模型,目标价为10.11元,较目前8.54元的最新价格尚有18%的上涨空间,首次给予“增持”评级,建议投资者积极配置。