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中国国航
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航空运输行业
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2023-03-24
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10.52
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10.82
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2.85% |
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载旗航司,卡位核心枢纽,定位公商务市场,三大航中盈利能力最优公司是国内唯一载旗航司,并承担国家领导人的专机任务,品牌价值深厚。主基地位于“中国第一国门”北京首都机场。随着东航、南航等航司转场至大兴机场,公司在主基地份额提升至近 70%。公司资源集中于一类机场,在北深蓉三地份额最高。获益北京市场首屈一指的商旅客群及核心枢纽的优质时刻,公司拥有国内最具价值的客户群体。公司经营稳健,成本管控能力强,盈利能力在三大航中领先,疫情前归母净利润规模和净利率水平持续高于南航和东航。 国内线结构优越,商务航线份额领先,国际线占比最高公司国内线运力集中一线市场,一线对飞比例 8%,在三大航中最高。公司在主要商务航线份额领先,23夏秋航季在北、广、深、蓉四大枢纽间互飞航线的份额为 32%,在一类机场互飞航线占比 33%,均高于南航、东航。公司航线集中度最高,我们测算,前 20大航线贡献公司 3成收入,收入与占比均超南航、东航。 公司是国内最先布局国际线、国际线最广泛、国际运力最高的航司,通过与汉莎航空联营及其他星空联盟航司的合作,公司是中方在欧洲和北美航线上的第一承运人,19夏秋航季的份额分别为 38%、29%。 筹划控股山航,向超级承运人迈进公司若完成控股山航后,市场份额有望将升至第二,机队规模比肩南航,资产规模跃居第一。此外公司在二线机场份额将得到有效补充、在韩国与泰国线上能够与东航、南航分庭抗礼,在新加坡线份额将超越东航升至第二。疫情前山航2010-2019年营收 CAGR 为 11%,增长较快,ROE 领先三大航,资产周转率全行业最高,同时客座率和飞机利用率也高于三大航。若交易完成,公司将复刻收购深航,再度实现低价控股中型航司。本次公司收购山航是疫情以来行业第一例大航兼并中小航的案例,行业存在继续整合出清可能,公司作为头部航司将受益集中度提升,疫情好转后带来盈利改善。 供需错配叠加票价市场化驱动高盈利周期行业供给确定性降速:在空域形成航空供给硬约束长期存在的大背景下,2019年起行业飞机增速受波音 737max 停飞事件影响大幅下降,在疫情影响下,航司纷纷延缓引进计划。疫情导致制造商产能受损、租赁商闲置飞机少,且平均剩余租赁年限长,短期内实际可供出租飞机数量较少。三大航 7月 1日公告与空客签署292架 A320订单,假设订单如期交付,我们测算 19-24年三大航机队 CAGR 约3.3%,供给增速下降仍具确定性。 票价市场化打开盈利天花板:票价改革持续推进,市场调节价航线逐年增加,航司每年可以上调价格两次,长期提价打开盈利天花板。截至目前,以京沪线为首的主要商务航线已提价 6次,累计涨幅达 73%。 公司前 20大航线为一线对飞和一、二线对飞,其中有 12条航线较原指导价涨幅达 60%。我们以 2019年客流量测算,在当前票价下,公司运力前 20大航线收入预计增厚 103亿元。 盈利预测与估值预计公司 2022-2024年归母净利润-379、58、212亿元,EPS 为-2.34、0.36、1.31元,对应当前 P/E为-4.5、29.7、8.1,对应 P/B为 6.8、5.5、3.3。考虑到公司作为唯一载旗航司,品牌价值深厚,坐拥最优质航线和商旅客群,疫情前盈利能力持续领先,随着票价市场化持续推进,盈利天花板被打开,公司提价能力最强,业绩弹性将充分释放,维持“买入”评级。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-11-02
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中国国航发布2022 年三季报业务方面,公司2022 年前三季度累计运输旅客3075.84 万人次/yoy-44.16%,达到2019 年同期水平的35.77%;ASK、RPK 同比分别下降36.78%、42.98%,分别达到2019 年同期水平的35.32%、27.24%;客座率为62.76%,较2019 年下降18.63pct。 其中3Q2022 运输旅客1338.54 万人次/yoy-18.84%,达到2019 年的44.72%;ASK、RPK 同比分别减少15.91%、17.56%,达到2019 年的42.80%、34.42%;客座率66.04%,同比2019 年下降16.10pct。 财务方面,公司2022 年前三季度累计实现营业收入420.89 亿元/yoy-26.75%,为2019 年同期的40.83%;归母净利润-281.03 亿元/yoy-172.27%,扣非归母净利润-282.81 亿元/yoy-167.46%,较2019 年分别下降515.60%、531.32%。 其中公司3Q2022 实现营业收入181.36 亿元/yoy-8.37%,归母净利润-86.68 亿元/yoy-145.16%,扣非归母净利润-87.87 亿元/yoy-140.50%。 同比2019 年分别下降339.28%、348.82%。 投资要点: 疫情反弹冲击暑运后半程,旺季营收同比下滑8.37%三季度前半程国内疫情态势整体稳定,在暑运旺季催化之下,航空出行需求持续回暖。但8 月开始国内多地疫情出现散发,出行需求在三季度后半程持续回落。同时,叠加主基地首都机场严格的疫情管控措施影响下,7-9 月中国国航客运量环比增速分别为64.93%、-1.72%、-40.29%,3Q2022 客运量同比下降18.84%,不足2019年同期5 成水平。尽管2022 年7-9 月份国内燃油附加费征收标准较高,但由于业务量拖累,报告期内公司营业收入同比减少8.37%。 成本费用表现受油汇拖累,3Q 亏损规模同比扩大成本端,三季度国际油价仍处高位区间,期间国内航空煤油出厂价均价同比上升约九成。3Q2022 公司营业成本同比增加16.15 亿元至231.10 亿元/yoy+7.51%,叠加周转率下降影响,期间CASK 约为0.73 元/yoy+27.85%。费用端,受人民币贬值影响,3Q2022 公司财务费用同比上升25.23 亿元至40.75 亿元/yoy+162.58%。 此外,报告期内公司所得税费用同比上升10.24 亿元,但投资净收益增加4.64 亿元至1.45 亿元/yoy+145.35%。由于三重冲击影响持续,三季度国航亏损规模同比扩大,归母净利润同比下降51.33 亿元至-86.68 亿元。 国际业务渐进恢复,期待行业供需反转航空业是典型的大周期行业,受供、需、油、汇四大周期影响。疫情已经进入第三年,伴随各地出行及防疫政策持续优化,国内防疫进入新常态。国际线方面,国际航班增班工作持续推进,国际航线正在渐进恢复。从基本面角度看,行业中长期起点正在开启。 目前公司对山航集团及山航股份的收购交易相关工作尚在推进中,若交易成功,国航将成为山航的第一大股东,有利于公司进一步壮大自身机队规模,提升其在核心市场的占有率,进而增强公司市场竞争力和盈利水平。作为中国唯一载旗航司,中国国航坐拥第一国门首都机场,拥有丰富的优质时刻资源和公商务核心航线。待后疫情时代行业供需反转,公司将有望充分受益。 盈利预测和投资评级:综合疫情形势与行业恢复节奏,我们下调公司2022 年归母净利润预测。预计2022-2024 年营收分别为543.96亿元、1257.13 亿元、1545.03 亿元,归母净利润分别为-348.72 亿元、39.85 亿元、109.32 亿元,2023-2024 年对应PE 分别为37.47倍、13.66 倍。尽管航空业基本面当前处大周期底部,但未来行业周期上行阶段到来后公司将充分受益,维持“增持”评级。 风险提示:(1)永久性亏损风险:现金流断裂导致破产、底部巨额增发导致股份被动大幅稀释;(2)阶段性冲击风险:宏观层面,经济大幅波动,疫情再度爆发,重大自然灾害;行业方面,重大政策变动,发生航空事故,行业竞争加剧等。(3)油价波动、汇率波动所带来的风险。
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中国国航
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航空运输行业
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12.08
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事件:中国国航] 公布 2022三季度报告。公司三季度实现营收 181.4亿元,同比-8.4%;实现归母净利润-86.7亿元,实现扣非归母净利润-87.9亿。公司前三季度累计实现营收 420.9亿元,同比-26.8%;实现归母净利润-281亿元,实现扣非归母净利润-282.8亿元。 国际航线回暖,客运显著回升。为响应国务院和民航局逐步增加国际航班数量的要求,国航三季度恢复多条国际航线,8月 12日起,恢复北京-伦敦、上海-伦敦、北京-首尔、北京-法兰克福、北京-东京航线;9月 19日起,恢复马尼拉、雅加达、东京、华沙、雅典、温哥华、洛杉矶、多伦多等多条航线。7-9月国航国际航线 RPK 为 169、189、284百万客公里,ASK 为 309.5、356.8、510.1百万客公里,均出现显著回升。 定增募资 150亿元,飞机引进增加。7月 1日,国航向空客公司购买合计 96架空客 A320NEO系列飞机;8月 2日,国航发布公告,计划定增募资不超过 150亿元,其中 108亿元将用于引进 22架飞机项目,42亿元将用来补充流动资金。 在民航国际航线需求逐步回暖,国内航线有所波动但总恢复趋势不变的背景下,国航定增募资强化机队实力,改善财务结构,为航空需求复苏打下坚实基础。 占位首都机场,区位优势明显。国航主基地位于北京首都机场,连接亚洲、欧洲、北美,统摄全国,区位优势明显。2021和 2022年首都机场夏秋航线国航占比达到 70%和 71%,相比其他航司处于绝对领先地位。 盈利预测与投资建议:我们看好民航业发展和国际航线市场需求增长,10月底民航迎来冬春换季,国际航线班量有望进一步恢复。公司的区位优势和规模优势将支持其稳定恢复发展,预计公司 2022/23/24年归母净利润分别为-218.5、53.9、135.7亿元,对应的每股收益 EPS 为-1.5、0.37、0.93元。选取中国东航、南方航空作为可比公司,可比公司 2023年 PE 为 28倍,考虑到国航作为中国唯一的载旗航空公司,公商务旅客占比高,收益品质领先,给予 20%估值溢价,对应目标价 12.43元,调高至“买入”评级。 风险提示:全球疫情反复风险、航空需求不及预期、航空安全事故等。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-10-31
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10.30
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中国国航发布 2022年三季报。前三季度,公司实现营业收入 420.89亿元/-26.7%,实现归母净利润-281.03亿元,亏幅同比扩大(去年同期为-103.22亿元)。其中 Q3,公司实现营业收入 181.36亿元/-8.4%,实现归母净利润-86.68亿元(21Q3为-35.36亿元)。 22Q3末资产负债率 88.1%,环比 Q2增加 3.01pct;期末现金及等价物余额 137.76亿元,较 22Q2末减少 47.8亿元。 经营数据:2022年前三季度,公司 ASK、RPK 同比分别-36.8%、-43.0%,客座率 62.8%,同比下降 6.8pct。其中 Q3,公司 ASK、RPK 同比分别-15.9%、-17.6%,客座率 66.0%,同比下降 1.4pct。受疫情反复影响,前三季度公司 ASK、RPK 恢复至 2019年的 35%、27%,客座率恢复至 2019年的 77%。仅考虑国内,前三季度,公司 ASK、RPK 同比分别为-37.3%、-43.3%,客座率 63.7%,同比下降 6.7pct。国内 ASK、RPK 恢复至 2019年的 58%、45%。 主基地北京面临最严格防疫管控,叠加油价高企拖累成本,汇兑贡献负利润Q3整体呈高开低走,暑运与 Q2被抑制需求在 Q3上旬得到集中释放,后期受全国多地疫情散发,航班量、票价逐步回落。在供需与燃油附加费影响下,公司客收提升明显,Q3单位 RPK 收入 0.87元/+11.1%。 Q3单位 ASK 成本 0.73元/+27.8%,系油价高位运行,22Q3航油进口到岸完税价平均 8766元/吨,同比+93%,环比 Q2上涨 10%。 Q3财务费用 40.75亿元,同比增加 25.23亿元,主要由于汇率波动,22Q3末人民币较 22H1贬值 6.0%,较 21年末贬值 11.3%。 山航亏损同比扩大,资产负债率攀升山航前三季度营收 62.33亿元/-38.9%,亏损 53.17亿元(去年同期为亏损 11.33亿元),其中 Q3营收 29.93亿元/-15.9%,亏损 20.21亿元(21Q3亏损 3.38亿元)。截至 22Q3,资产负债率 119%,同比+16pct。 盈利预测与投资建议公司作为北京枢纽的市场领导者,坐拥最优质航线和公商务客群,在票价市场化进程中提价能力最强。同时公司国际运力占比最高,22冬春航季,公司国际及地区航线环比从 21条增加至 52条,未来国际线放开后公司将具有最大业绩弹性。 预计 22-24年归母净利润-341、33、172亿元,维持“买入”评级。 风险提示疫情恢复不及预期,需求不及预期,油汇大幅波动等。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-09-09
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10.33
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11.11
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7.55% |
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12.08
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16.94% |
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事件:经营数据方面,2022H1,公司实现旅客运输量 1737.3万人次,同比-55%,为 2019年的 30.99%;ASK/RPK 同比分别-46.32%/-54.07%,为 2019年的 31.39%/23.42%;客座率为 60.42%,同比-10.19pct,为 2019年的 79.42%。财务数据方面,2022H1,公司实现营业收入 239.53亿元,同比-36.4%,为 2019年的 36.67%,实现归母净利润-194.35亿元,同比-186.4%,继续呈现亏损。 2022上半年受国内疫情影响,公司客运收入继续承压。2022上半年,公司实现营收 239.53亿元,其中客运收入为 151.04亿元,同比-157.92亿元(其中,因运力投入减少-143.12亿元,因客座率下降-23.92亿元,因收益水平上升+9.12亿元);货运收入为 68.80亿元,同比+23.04亿元(其中,因运力投入减少-2.68亿元,因载运率上升+3.5亿元,因收益水平上升+22.22亿元)。受到国内主要城市疫情的影响,公司客运业务受到较大冲击,货运业务继续呈现出相对较好的表现。 单位收益来看,2022上半年,公司客运 RRPK 为 0.56元,同比+6.43%,其中,国内/国际/地区航线的 RRPK 分别为 0.53元/2.05元/0.88元,同比分别+3.13%/+23.62%/+32.13%。货运 RFTK 为 3.27元,同比+47.72%,其中,国内/国际/地区航线的 RFTK 分别为 1.78元/3.62元/9.02元,同比分别+42.14%/+39.81%/+19.78%。 俄乌冲突下油价高企叠加汇率波动,公司成本费用端压力加剧。 2022上半年,公司实现营业成本 383亿元,同比-8.05%,其中,航空油料/起降及停机费/折旧/飞机保养维修/员工薪酬/航空餐饮成本,分别为 103.48亿元/32.21亿元/100.94亿元/23.71亿元/89.07亿元/4.17亿元,占比 27.02%/8.41%/26.36%/6.19%/23.26%/1.08%。其中,航油成本占比近三成,较前有显著增加,这主要系年内俄乌冲突下,原油价格大幅上涨带来的影响。 2022上半年,公司汇兑净损失为-22.4亿元,较去年同期,由正转负。 公司汇兑损失的增加,主要系人民币汇率贬值导致。2022年以来,为了应对全球新冠疫情下的通胀等问题,美联储连续进行加息操作,美元升值,从而带来了人民币兑美元的贬值。且因我国国内疫情爆发后,经济运行受阻,出口贸易板块表现不及预期,也加剧了人民币贬值。 疫情下深航亏损严重,国泰、山航亦继续贡献投资亏损。2022上半年,受国内疫情的影响,子公司深航录亏-45.93亿元,澳门/北京/大连/内蒙子公司分别录亏-4.26亿元/-0.89亿元/-3.32亿元/-1.91亿元。参股公司国泰、山航分别录亏-44.32亿元/-32.96亿元,为公司贡献投资亏损-4.23亿元/-4.75亿元。 2022上半年集团引进飞机 16架,退出 14架,持续优化机队结构,布局疫后市场。2022上半年,集团引进飞机 16架,退出 14架(根据 2021年计划,2022全年,计划引进飞机 46架,退出 22架)。其中,引进飞机机型以 A320、A321、A350、ARJ-21为主,退出以 A319、A330、B737为主,机型进一步以新换旧,机队结构较前持续优化。 公司继续释放了积极引进运力,布局疫后市场的信号。 投资建议 进入今年下半年,全球新冠疫情渐趋好转,伴随我国动态清零防疫政策松动,国际航班逐步增开,航空板块或将迎来周期反转的机会。我们预测公司 2022-2024年 EPS 分别为-1.23元/0.25元/0.90元,对应 2022-2024年 PE 分别为-8.56X/41.77X/12.01X,给予“推荐”评级。 风险提示 新冠疫情反复带来的风险,原油价格大幅上涨的风险,汇率波动的风险。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-09-06
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9.96
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12.08
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事件:中国国航2022年上半年实现营业收入239.53亿元,同比下降36.40%;实现归母净利润-194.35亿元,同比增亏126.49亿元;实现扣非归母净利润-194.94亿元,同比增亏125.74亿元。 航空运输生产继续受疫情影响承压,但总体呈加速修复走势。上半年,全行业共完成旅客运输量1.18亿人次,同比下降51.9%,为2019年同期的36.7%。其中,4月民航旅客运输量仅为2019年同期的14.8%;5、6月,旅客运输量环比增速分别为53.2%和82.2%;6月,民航旅客运输量恢复至2019年同期的46.2%,但国际旅客运输量仍低位运行。上半年,全行业共完成货邮运输量307.7万吨,同比下降17.9%,为2019年同期的87.5%。其中,4月民航货邮运输量仅为2019年同期的69.8%;5、6月,货邮运输量环比增速分别为17.0%和12.1%;6月,民航货邮运输总体规模已恢复至2019年同期的89.7%,国际航空货邮运输量较去年同期增长1.8%,民航国际货运市场需求旺盛。 2022年上半年,入公司实现营业收入239.53亿元,少同比减少36.40%。主营业务收入为230.23亿元,同比减少37.50%;其他业务收入为9.30亿元,同比增加12.41%。公司2022年上半年实现客运收入151.04亿元,同比减少157.92亿元。其中,因运力投入下降而减少收入143.12亿元,因客座率下降而减少收入23.92亿元,因收益水平上升而增加收入9.12亿元。公司2022年上半年实现货邮运输收入68.80亿元,同比增加23.04亿元。其中,因收益水平上升而增加收入22.22亿元,因载运率上升而增加收入3.50亿元,因运力投入下降而减少收入2.68亿元。 2022年上半年,公司营业成本为383.00亿元,同比减少33.54亿元,幅降幅8.05%。航空油料成本同比增加4.34亿元,主要是航油价格上涨及用油量下降的综合影响。起降及停机费用同比减少17.99亿元,主要由于起降架次同比减少。飞机保养、维修和大修成本同比减少12.16亿元,主要由于生产运行投入同比减少。 投资建议:我们预计公司2022-2024年归母净利润为-253.0/62.7/124.7亿元,以最新收盘价计算PE为-5.6/22.8/11.5。首次评级给予公司“买入”评级。 风险提示::宏观经济波动的风险;市场竞争导致的风险;汇率波动风险;油价波动风险;其他交通工具的替代风险。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-09-05
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9.96
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13.77
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28.69%
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11.11
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11.55% |
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12.08
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事件:中国国航发布2022年半年报,2022年上半年公司实现营收239.53亿元,同比-36.40%;实现归母净利润-194.35亿元,同比增亏126.49亿元。其中2022Q2实现营收110.35亿元,同比-52.19%,归母净利润为-105.35亿元,同比增亏99.57亿元。 2022H1受疫情冲击,国内供需下滑显著,国际线仍处低位。2022H1公司整体/国内/国际ASK同比分别-46.31%/-48.23%/-24.56%,RPK同比分别-54.05%/-54.43%/-36.02%,客座率分别为60.42%/61.61%/35.89%,同比-10.18pts/-8.39pts/-6.42pts。其中Q2国内ASK同比-66.35%、RPK同比-72.21%、客座率为59.54%,同比-12.54pts。2022年H1国内市场受疫情冲击显著,其中公司主基地北京疫情管控最为严格,上海、广州等主要城市疫情反复,因此核心航线占比较高的国航供需受损严重,客座率处于底部水平。国际线由于海外疫情形式严峻,外防输入政策力度不减,供需持续下滑。 油价上行带动客运单价同比上升,货运业务保持景气。公司2022上半年实现客运收入151.04亿元,同比下降51.11%。票价端,公司2022H1单位客公里收益为0.56元,同比+6.43%,其中国内、国际客公里收益分别为0.53、2.05元,同比+3.13%、23.62%。国内票价企稳回升,主要受到油价上涨,燃油附加费持续提升影响。国际票价在供给持续紧缩下保持上升。2022H1公司货运业务持续增长,实现收入68.8亿元,同比+50.38%。货邮总周转量同比+1.79%,货运吨公里收益3.27元,同比+47.72%。货运收入占比28.72%,同比+16.57pts。疫情背景下国际货运需求依然呈旺盛,单价持续提升。 油价扰动下单位航油成本提升,运量低位难以分摊刚性成本。公司2022H1飞机日利用率3.95小时,同比减少3.10小时,较2019年减少5.76小时。上半年公司单位ASK成本为0.865元,同比+71.29%。其中单位ASK燃油成本为0.234元,同比+94.41%,主要受到油价上涨影响(上半年航空煤油均价同比上涨75.49%);单位ASK非油成本0.631元,同比+64.03%,总运量持续下滑,租赁折旧及薪酬等成本相对刚性。 各项费用率同比提升,汇率冲击财务费用。2022H1公司销售、管理、财务费用率分别为7.38%、8.79%、22.08%,同比分别+1.89pts、+3.26pts、+16.66pts。其中财务费用受上半年人民币快速贬值影响而大幅提高,2022H1公司汇兑净损失为22.40亿元,同比增亏28.03亿元。2022上半年公司投资损失7.87亿元,同比减少4.86亿元,主要系国泰航空投资损失显著减少。 投资建议:需求端,疫情冲击不改行业复苏趋势,同时国际航班有序增加,五个一限制逐步淡化。供给端,航司运力引进缓慢,中期内供给低速增长具有高确定性。此外,民航票价市场化改革打开涨价弹性空间。供需确定性拐点叠加票价上行,航空有望迎来一轮成长周期。公司具备高品质国内航线,国际线占比大,收益品质良好,疫情后复苏带来弹性可观,我们预计公司2022-2024年净利润分别为-290.7亿元、43.9亿元、150.9亿元,对应PE为-5x/32x/9x,维持“买入-A”评级。 风险提示:航空需求复苏低于预期,油价大幅上涨,人民币大幅贬值。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-09-05
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9.90
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12.08
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22.02% |
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详细
中国国航发布2022年中报业务方面,1H2022公司运输旅客1737.30万人次/yoy-54.98%,达到2019年的30.99%;ASK、RPK 同比分别减少46.31%、54.05%,达到2019年的31.39%、23.42%;客座率60.42%/yoy-10.18pct,同比2019年下降20.58pct。 其中2Q2022公司运输旅客629.47万人次/yoy-72.68%,达到2019年的22.45%;ASK、RPK 同比分别减少64.62%、71.84%,达到2019年的23.22%、16.99%;客座率58.93%/yoy-15.12pct,同比2019年下降21.62pct。 财务方面,1H2022公司实现营业收入239.53亿元/yoy-36.40%,归母净利润-194.35亿元/yoy-186.40%, 扣非归母净利润-194.94亿元/yoy-181.69%。同比2019年分别下降63.33%、719.05%、744.34%。 其中2Q2022公司实现营业收入110.35亿元/yoy-52.19%,达到2019年的33.69%;归母净利润-105.35亿元/yoy-1722.58%,扣非归母净利润-105.32亿元/yoy-1601.20%,同比2019年分别下降2628.55%、2908.55%。 投资要点: 疫情冲击之下需求探底,上半年营收同比下滑54.98%上半年国内疫情大幅反弹叠加安全事故影响,民航客运需求探底。 公司1H2022客运量同比下滑54.98%。其中4、5月公司客运量同比分别下滑84.25%和78.28%。6月,由于疫情形势缓解,公司单月客运量环比增长74.70%,2Q2022公司客运量约为2019年两成水平。 受此影响,1H2022公司营业收入同比减少137.11亿元至239.53亿元/yoy-36.40%。分部来看,1H2022公司客运收入151.04亿元/yoy-51.11%, 同比减少157.92亿元; 货运收入68.80亿元/yoy+50.35%,同比增长23.04亿元。 单位收入方面,上半年公司RASK 达0.34元/yoy-8.92%,但由于国内燃油附加费征收标准提升以及供给收缩原因,公司RRPK 达0.56元/yoy+6.43%,其中国内线、国际线以及港澳台线的RRPK 分别达0.53元/yoy+3.13%、2.05元/yoy+23.62%以及0.88元/yoy+32.13%。 油价高位拖累成本,汇兑损失致费用端承压成本端,由于公司航班量下降,1H2022营业成本为383.00亿元/yoy-8.05%,其中二季度营业成本为186.12亿元/yoy-16.96%。但由于上半年布油同比上升逾六成叠加机队周转效率下降,公司CASK上升至0.86元/yoy+71.30%,扣油CASK 为0.63元/yoy+64.07%。 费用端,受二季度以来人民币贬值影响,公司上半年财务费用同比增加32.48亿元,其中汇兑损失达到22.40亿元。 此外, 1H2022公司投资亏损同比减少4.86亿元至7.87亿元,其中确认国泰航空投资损失同比减少9.41亿元,确认山航集团及山航股份亏损同比增加3.84亿元。 国际线恢复拐点进一步确认,期待行业供需反转航空业是典型的大周期行业,受供、需、油、汇四大周期影响。当前在疫情反复、油价高企、人民币贬值三重影响下,行业景气度暂处低位。但自5月下旬国常会提出有序增加国内国际客运航班以来,国内防疫政策持续优化。而8月国际定期客运航班熔断政策的调整,则可视为对国际线恢复拐点进一步确认,行业中长期起点正在开启。 6月14日,中国国航正式与山航集团、山钢金控签署了《关于山东航空集团有限公司之股权转让及增资框架协议》,拟筹划取得山航集团的控股权进而取得山航股份的控股权。若此次交易成功,国航将成为山航的第一大股东,预计持股比例将不低于66%,有利于公司进一步壮大自身机队规模,提升其在核心市场的占有率,进而增强公司市场竞争力和盈利水平。 作为中国唯一载旗航司,中国国航坐拥第一国门首都机场,拥有丰富的优质时刻资源和公商务核心航线。后疫情时代待周期上行阶段到来,公司将有望充分受益。 盈利预测和投资评级:基于审慎原则,暂不考虑此次增发影响,综合疫情形势与行业恢复节奏,考虑到航空业基本面处大周期底部,未来行业周期上行阶段到来后公司将充分受益,我们调整公司2022-2024年营收分别为632.83亿元、1271.78亿元、1560.41亿元,归母净利润分别为-268.19亿元、54.65亿元、122.21亿元,2023-2024年对应PE 分别为26.02倍、11.64,维持“增持”评级。 风险提示: (1)永久性亏损风险:现金流断裂导致破产、底部巨额增发导致股份被动大幅稀释; (2)阶段性冲击风险:宏观层面,经济大幅波动,疫情再度爆发,重大自然灾害、疫苗接种及相关药物研发受阻;行业方面,重大政策变动,发生航空事故,行业竞争加剧等。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-09-01
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10.44
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11.11
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6.42% |
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12.08
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15.71% |
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8月30日,中国国航发布2022年半年度报告。2022H1营业收入为239.53亿元,同比下降36%;归母净利为-194.35亿元,2021年同期为-67.86亿元;2022Q2营业收入为110.35亿元,同比下降52%;归母净利为-105.35亿元,2021年同期为-5.78亿元。H1净利润位于业绩预亏公告中间值。 分析国内疫情反复,显著影响复苏。H1国内疫情反复,行业供需大幅下降。H1公司ASK同比下降46%,其中Q2下降65%;H1RPK同比下降54%,其中Q2下降72%;H1客座率同比下降10.19pct至60.42%。受燃油附加费征收及国际客票上涨影响,H1客公里收益同比增长6.43%至0.5645元。综合票价与需求表现,H1收入同比下降36%,其中Q2下降52%。 汇兑损失明显,投资损失降低。H1油价高企叠加公司飞机利用率下降3.1小时至3.95小时,公司单位座公里成本同比上升71%至0.8649元。H1营业成本同比下降8%,降幅低于收入,盈利再度承压。费用率方面,H1销售、管理、研发、财务费用率分别为7.4%、8.8%、0.3%、22.1%,合计同比增长22pct,其中财务费用率增长16.7pct至22.1%,主要系人民币贬值带来22.4亿元汇兑损失。H1公司投资损失为7.87亿元,同比减少4.86亿元,其中国泰航空投资损失4.23亿元,同比大幅减少9.41亿元。 供给增速放缓,中期复苏可期。7月公司公告拟购买96架空客A320飞机,将于2023-2027年交付,新飞机引进将集中在2024年以后,部分为满足机队老旧飞机退出的更新需求,实际净增速度将维持在可控范围内。根据半年报,2023-2024年公司计划净增飞机1架、24架,未来两年供给增速放缓较为确定。未来待国际放开,需求增速将大幅超过供给增速,叠加票价市场化提价效应,公司中期业绩反弹值得期待。 投资建议考虑2022Q2疫情影响及油价上行超出先前假设,以及2023年运力增速下降,下调公司2022-23年净利预测至-232亿元/39亿元(原-155/63亿元),维持2024年净利预测146亿元。维持“买入”评级。 风险提示疫情影响超预期风险,汇率波动风险,油价上涨风险,增发摊薄风险,安全事故风险。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-09-01
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10.44
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11.11
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6.42% |
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12.08
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15.71% |
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中国国航发布 22年中报: 22H1公司收入 239.5亿元,同比-36%,归母净利润-194.4亿元,亏幅同比扩大(21H1亏损 67.9亿元)其中 Q2收入 110.4亿元,同比-52%,亏损 105.4亿元(21Q2亏损 5.8亿元)。 经营数据: 22H1,公司 ASK 同比-46%、恢复至 2019年同期的 31%;RPK 同比-54%、恢复至 2019年同期的 23%;客座率 65.6%,同比 21年、19年分别-10.2、-20.6pct。 22Q2,公司 ASK 同比-65%、恢复至 2019年同期的 23%;RPK 同比-72%、恢复至 2019年同期的 17%;客座率 58.9%,同比 21年、19年分别-15.1、-21.6ppt。 机队方面,截至 2022年 6月底,共有飞机 748架,上半年引进 3架,退出 2架。 三大航中 22H1亏损最多,系国际运力占比最高、主基地北京疫情防控最为严格4-5月上海全域静态化管理,北京及广州等核心城市疫情反复,全国出行政策均较为严格,此外公司主基地北京一直面临着最为严格的疫情防控政策。油价方面,4-6月航油进口完税价格同比分别上涨 83%、96%、98%。汇率方面,6月30日人民币较 Q1末贬值约 5.3%,较 2021年底贬值约 5.0%,公司 22H1汇兑损失 22.4亿元。 投资建议公司作为北京枢纽的市场领导者,坐拥最优质航线和公商务客群,在票价市场化进程中提价能力最强。同时公司国际运力占比最高,近期利好政策频发,国际线复苏渐近,放开后公司将具有最大业绩弹性。预计 22-24年归母净利润-286、33、158亿元,维持“买入”评级。 风险提示疫情反复,油价、汇率风险,安全事故风险等。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-06-17
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9.38
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10.75
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0.47%
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11.78
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25.59% |
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11.78
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25.59% |
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参控股实现版图扩张,内生盈利能力领先。公司是中国唯一载国旗飞行的航司,2004年参股山东航空(穿透持股44%)、2006/2009年参股国泰航空(持股30%)、2010年控股深圳航空(持股51%)。2021年公司营收为745亿元,同比增长7%,净亏损为166亿元,亏损加大。疫情前公司毛利率维持15%以上,内生盈利能力强,2019年归母净利为64亿元,为行业第一。 公司航网时刻优质,竞争优势难撼动。航网时刻优质,竞争优势难撼动。1、、航网优质,一线时刻占比高。公司一线城市时刻占比为29%,高于东航和南航的23%,且公司一、二类城市互飞航线占比达32%,也高于同行。优质航网带来高票价,2019年公司客公里收益为0.53元,高出东航6%、南航8%。2、新增首都机场时刻,、新增首都机场时刻,。航网进一步优化。大兴机场转场后,公司在首都机场的时刻份额从47%升至约70%,领先优势扩大,首都机场的优质客源保障了公司北京航线的高收益。3、欧美远程航线市占率第一,稀缺国际航权资源丰富。欧美远程航线市占率第一,稀缺国际航权资源丰富。公司在中欧航线、中美航线的市占率分别为45%和28%,排名第一,且多从一线城市出发,航线资源价值高。考虑国际航权资源有限,公司先发优势将继续保持。 4、干线时刻有限,时刻优势更加凸显。“祖父条款”下,公司航网优势难撼动。同时,干线时刻释放偏紧,公司航网价值将更加凸显。 中期业绩弹性高,长期投资价值凸显。中期业绩弹性高,长期投资价值凸显。1、中期供需增速逆转,、中期供需增速逆转,公司业绩将大幅反弹。疫情不改航空业长期增长趋势,供给端行业运力引进速度将放缓至个位数,未来市场恢复供需平衡的过程中,供需增速将发生逆转。参照2009-2010年供需增速大幅逆转后航司业绩爆发的经验,预计未来有望再现高景气周期。票价市场化持续推进也有望放大公司的业绩弹性。2、长期票、长期票价市场化效应释放,公司盈利中枢有望上行。中国民航业仍将维持平稳增长,考虑干线机场供给不足将持续,干线市场的实际票价会进一步抬升,公司拥有高品质航网,投资价值将更加凸显,盈利中枢也将上移。 投资建议建议首次覆盖给予“买入”评级。公司航网优质,疫情不改核心价值,盈利将提升。预计2022-24年归母净利分别为-155/63/146亿元。给予公司25倍PE估值,对应2023年目标价10.75元,首次覆盖给予“买入”评级。 风险提示提示疫情影响超预期风险、宏观经济增速低于预期风险、公商务出行恢复不及预期风险、人民币汇率贬值风险、油价大幅上涨风险、安全运行风险。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-06-02
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9.67
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11.78
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21.82% |
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11.78
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21.82% |
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报告导读5月30日,中国国航公告,正在筹划取得山东航空的控制权,并进而取得山航股份的控制权。 投资要点山航基本情况与股权架构山航股份基本情况:截止2021年底,山航拥有134架B737系列飞机,其中有7架737max 飞机,总部在济南,在青岛、烟台、厦门、重庆、北京、乌鲁木齐、贵阳等地设有分公司和飞行基地。2021年,公司营业收入125.2亿元,归母净利润-18.1亿元,归母净资产为-9.2亿元,资产负债率102.8%,处于资不抵债的状态。2022Q1,山航股份营收20.3亿元,归母净利润-13.3亿元。 山航股份股权结构:实际控制人山东省国资委,国航是其第二大股东。国航持有山航集团49.4%股权,山航集团是国航联营企业,国航及山航集团分别持有山航股份22.8%及42%股份。 控股山航后,国航机队规模将跃升第一,核心市场占有率亦有所提升本次国航筹划取得山航集团控制权,属于在行业底部出现的兼并收购,收购山航后,截止21年底,国航的机队规模将增加至880架,略超过2021年底的南航(878架),跃升至国内机队规模第一的航司。市场份额方面,按机队数量算,国航将提升3.4%至22%。 时刻资源方面,山航青岛、济南时刻占比约50%,厦门15%,北京、上海分别占比8%、8%,优质时刻占比较高,能够给国航形成一定的资源补充,进一步增强国航在核心市场的占有率。 国航收购山航,属于“有感情基础的联姻”,当前市场上尾部的航空公司,隐形债务负担较重,如要收购,需要花很长时间去了解这些公司经营、负债情况。 原本国航就参股山航,对山航的经营管理较为了解,收购行为稳妥且理性,后续能够较好的发挥协同作用。在行业面临疫情的困难局面下,我们认为,国航取得山航控制权的代价也会较小。 对行业的意义:整合大幕拉开,龙头企业市占率将提升正如我们在报告《疫情、空难、油价,料新一轮整合浪潮将至》中的判断,当前航司普遍经营困难,截止2021年末,全行业30多家客运航司中,资不抵债的航司就高达7家,经历了4-5月上海全域静态管理后,经营将更加困难。从历史的浪潮来看,每逢至暗时刻,都是头部企业以较低代价兼并收购尾部企业的良机,本次国航收购山航,是疫情以来,行业第一例大航兼并中小航的案例,未来,航空龙头企业市占率将提升,疫后盈利能力亦将大幅回升。 盈利预测与估值行业头部集中,尾部出清逻辑正在演绎。国航作为航空业龙头公司,在08年金融危机的情况下,09年果断以较低代价控股了深航,本次收购山航,符合国航一贯高效风格,未来机队规模跃升至行业第一,有助于疫后利润弹性的释放。 不考虑控股山航的情况下,我们预计公司2022-2024年净利润为-198、47、154亿元,维持“买入”评级。 风险提示油价、汇率波动、地缘政治、疫情、突发事件等。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-05-18
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8.47
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10.10
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19.24% |
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11.78
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39.08% |
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投资要点(1)公司客运稳健修复,货运保持高景气度。2021年实现客运收入 583.17亿元,占营收比重 78.24%,同比增加 25.90亿元。其中,2021年内疫情频繁扰动,且公司核心基地北京市场因防疫政策更为严格,公司全年客运运力投放同比小幅下降 2.3%,2021年公司客公里收益为 0.5574元,较 2020年同期增长 9.9%,较 2019年同期增长 4.4%,争量保价的定价策略带动客公里收益同比增加 9.85%,是客运收入修复的主要因素。航空货运仍保持较高景气度。 (2)卡位首都机场核心枢纽,国内航线优质。国航现在已经形成了以北京、成都、上海、深圳的四角菱形网络,覆盖了中国经济最发达、人口密度最高的区域,为中高端公商务旅客提供高品质的产品和服务。国航国内优质航线的市占率明显领先于其他公司,通过锁定优质航线和时刻等核心资源构筑天然竞争壁垒,从而提高竞争优势。前15大航线中公司市占率占比最高的有 9条、占比第二位的有 6条,拥有最具价值的航线网络和公商务旅客资源。据 2021年夏秋航季排班表,三大航在国内优质的 15大航线周均航班量占比均达 60%以上。 (3)国际线占比高,疫后反弹最具确定性。经过多年发展,公司在国内飞往欧洲和北美等主流国际航线上具有领先的市场份额。公司国际航线网络发达,国际线运力投放增速持续维持在 10%左右,国际线运力占总运力的比重较高,2019年为 41.7%,明显高于南航的 31.6%和东航的 36.5%。疫后国航迅速转回国际线运力,根据 2022年 4月数据,国航国际和地区航线占比为 6.91%,相较于疫后的峰谷值 3.34%处于修复通道中。国航机队规模国内第三,宽体机数量最多。截止 2021年,国航机队规模为国内第三,但宽体机共计 116架,占比 15.65%,为国内机队最高,考虑到国航国际运力主要由宽体机承载,规模庞大的宽体机将在国际线复苏的过程中发挥重要作用。 (4)供需偏紧叠加票价市场化改革,航空业有望重构繁荣。需求端,航空业的复苏短期受国内外疫苗接种进度的影响,中期看旅游市场本土化带来的需求持续增长,长期看宏观经济的复苏。供给端,2019~2021年行业同比增速降至 4.18%、0.32%和 3.47%,2021年末机队规模相较于 19年增长不到 6%,十四五期间全行业产能扩张速度放 慢,产能利用率提高也将加快供需剪刀差收敛,对民航收入水平形成有力支撑。在票价市场化改革趋势不变、国内外疫苗注射率大幅提升叠加国际出行逐步恢复的背景下,行业供需格局有望得到持续改善。 (5)油价高企,成本端承压。国航的客公里收益在 2008年以后一直相对稳定。从三大航可用座公里收益(RASK)可知,2021年中国国航为 0.56元、东方航空为 0.50元、南方航空为 0.49元,国航的RASK 收益最高。费用端,公司三费水平常年保持稳定。成本端,航油成本为最大成本项,我们认为全球原油供需缺口将长期存在,油价将长期高位运行,对公司运营成本构成考验。 潜在催化剂:疫苗接种率不断提高;国际线开放;行业机队引进放缓等。 盈利预测与估值我们预测公司 2022-2024年归母净利润-95.77/70.73 /146.01亿元,对应 EPS 为-0.66/0.49/1.01元/股。公司资源禀赋优质,业绩具有较大弹性,给予“推荐”评级。 风险提示市场竞争加剧风险;全球疫情变化超预期风险;油价大幅上涨,人民币汇率大幅贬值。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-05-06
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9.40
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13.77
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28.69%
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10.10
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7.45% |
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11.78
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25.32% |
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事件:中国国航发布2022年一季报,一季度公司实现营收129.18亿元,同比-11.44%;实现归母净利润-89.00亿元,同比增亏26.92亿元。 2022Q1国内航线需求不足疫情前50%,票价同比提升显著。2022Q1公司整体/国内/国际RPK同比增速分别为-27.83%/-28.25%/-43.55%,分别恢复至2019年同期的29.66%/48.16%/1.16%。由于冬奥及疫情期间北京管控严格、上海疫情反复,公司国内航线需求不足疫情前50%,国际线需求维持低位。2022Q1整体/国内/国际客座率分别为61.30%/62.90%/25.70%,同比-4.8pts/-4.3pts/-14.5pts,较19年-20.1pts/-19.5pts/-54.1pts,客座率同比持续下滑。票价端,公司Q1收入降幅(-11.44%)显著小于RPK降幅(-27.83%),预计票价同比有显著提升,我们认为主要原因为1)持续亏损下公司采取积极价格策略,根据我们票价跟踪数据,2022Q1核心航线平均票价超过2019年。 2)燃油附加费持续增加。 油价上行导致成本端承压,费用整体保持平稳。2022Q1公司营业成本196.89亿元,同比+2.32%,单位ASK成本0.71元,同比+31.56%,我们认为主要受到航油价格持续上涨影响,一季度航油均价同比+55%。虽燃油附加费重征并逐步增加,但在油价快速上涨且客座率受损情况下,无法对冲油价上涨带来成本增加。费用端,2022Q1除财务费用外综合费用率为16.67%,同比+1.70pts,整体保持平稳。2022Q1美元兑人民币贬值0.47%,去年同期为升值0.26%,因此公司一季度汇兑收益有所增加,财务费用率9.69%,同比-1.40pts。 预计二季度仍受疫情影响,关注下半年国内需求复苏进程。在手引进订单极少,看好疫情后业绩反转。4月以来上海疫情持续发展,多地散发疫情。在动态清零总方针下,预计二季度北京、上海等核心城市航班仍受到冲击,压制民航经营,关注疫情拐点及下半年国内需求复苏进展。根据公司年报引进计划,2022-2024年机队净引进24、0、-2架,增速分别为3.22%、0%、-0.26%。当前引进计划基本反映在手订单情况,2022年截至一季度末净引进5架,受疫情影响预计今年实际增速将低于计划增速,明后年即使增加引进,预计增速仍保持较低水平。随着疫情后需求恢复,行业有望产生显著供需差,叠加票价市场化改革持续推进,打开价格弹性空间,看好疫情复苏后业绩反转。投资建议:国内疫情逐步得到控制,随着疫情好转国内线需求将持续回升;疫情稳定后国际航线有望通过试点方式逐步探索放开。公司具备高品质国内航线,国际线占比大,收益品质良好,疫情后复苏带来弹性可观,我们预计公司2022-2024年净利润分别为-141.3亿元、71.3亿元、144.9亿元,对应PE为-10x\19x\10x,维持“买入-A”评级。 风险提示:航空需求复苏低于预期,油价大幅上涨,人民币大幅贬值。
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中国国航
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航空运输行业
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2022-05-02
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9.16
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--
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--
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10.10
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10.26% |
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11.78
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28.60% |
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22Q1RPK、 ASK 分别同比-27.8%和-22.2%, 客座率同比下降 4.8个百分点。 国内航线方面, 22Q1RPK、 ASK 分别同比-28.3%和-23.3%, 客座率同比-4.3个百分点。 国际及地区航线方面, 22Q1RPK、 ASK 分别同比-12.7%和+2.8%, 客座率同比-6.3个百分点, 系一季度国内疫情超预期反复所致, 供需差同比-15.5个百分点。 收益端: 疫情超预期致亏损扩大22Q1实现营业收入 129.2亿元, 同比下降 11.4%, 环比下降 24.3%。 单位 RPK营业收入同比上升 22.7%。 22Q1公司实现归母净利润-89.0亿元, 亏损额同比扩大 26.9亿元, 环比扩大 25.8亿元; 扣非后归母净利润-89.6亿元, 亏损额同比扩大 26.6亿元, 环比扩大 24.8亿元。 22Q1公司其他收益 6.1亿元, 同比减少 32.9%; 22Q1投资损失 8.42亿元, 损失额同比缩窄 2.1亿元, 环比扩大 16.9亿元, 系一季度合营及联营企业投资损失扩大所致,国航参股公司山东航空预告一季度净亏损 11.96亿元至 14.62亿元,接近 2021年全年亏损额。 22Q1期间经营活动现金流出 76.6亿元, 期末账面现金减少至 119.5亿元(-28.5%), 资产负债率环比上升 3.0个百分点至 81.0%, 流动比率与速动比率分别为 0.28和 0.25, 同比持平但环比下滑。 鉴于公司截至 2021年末仍有 1134.8亿元的未使用信贷额度, 流动性仍较好。 成本及费用端: 油价上行致单位运力成本上升22Q1公司营业成本为 196.9亿元, 同比上升 2.3%, 环比减少 13.2%, 环比减速慢于营收端; 单位运力成本上升, 22Q1单位 ASK 营业成本为 0.71元/座公里,同比上涨 31.6%。 2022年以来俄乌冲突事件催化下油价持续上涨, 22年 3月油价航空煤油同比上涨 59.2%, 达到 2015年以来最高点, 对航司业绩形成较大冲击。 期间费用相对平稳, 22Q1期间费用合计 34.0亿元, 同比下滑 10.4%, 对应期间费用率为 26.4%, 同比+0.3pct。 其中销售费用达 10.5亿元, 同比-4.3%; 管理费用达 10.7亿元, 同比+0.9%; 研发费用 0.4亿元, 同比-27.0%; 财务费用12.5亿元, 同比+22.6%, 其中利息差为 14.7亿元(+12.8%) , 其他财务费用为-2.21亿元(去年同期为 3.1亿元) , 我们测算一季度汇兑收益大致为 1.9亿元(去年同期为-3.5亿元) , 主要由于人民币兑美元汇率去年以来整体处于升值通道。 未来展望国内疫情反复叠加油价攀升背景下, 航空业已处于至暗时刻, 多家中小航司陷入流动性危机, 我们判断行业新一轮整合机会孕育中, 市场格局或将改善。 我们预计十四五期间供给端增速放缓, 需求端压制因素消除后供需态势将持续向好, 大航司率先受益于此进程。 盈利预测与估值公司为北京枢纽的市场领导者, 拥有大量核心国际航线时刻资源, 我们认为在需求反弹后的复苏过程中国航业绩将展现出较大弹性, 预计公司 2022-2024年净利润为-124、 38、 148亿元, 维持“买入” 评级。 风险提示油价、 汇率波动、 地缘政治、 疫情、 突发事件等。
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