2010年业绩基本符合预期。报告期内公司实现营业收入809.63亿元,同比增长58.45%;归属于上市公司股东的净利润为122.08亿元(我们的预测为118亿元),同比增长142.73%;每股收益为1.05元。公司拟每股派发股息0.1182元人民币,分红率为11.26%。 受益于行业高景气度、国内国际齐发力。由于金融危机后航空需求复苏迅速,行业大规模并购后垄断性增强、各公司对运力供给谨慎,2010年各航线的业务数据均创出历史新高。在这样的高景气度下,公司国内、国际和地区航线的RPK增速分别为54%(包含深航)、21%和23%;运力投放方面,增速分别仅为47%、16%和16%,供需缺口显著;导致公司总体客座率上升了3.5个百分点至80%以上,客公里收入更是同比增长了11.9%至0.66元。值得关注的是,公司在金融危机时坚持不减国际航班的努力在今年获得了丰厚回报,国际航线的需求和运价在年内都出现大幅反弹,公司国际业务的利润占比也首次超过了国内,与业内其他公司形成差异化。另外,战略合作伙伴国泰航空受益于国际经济复苏盈利暴增,贡献投资收益30亿元,占到公司税前利润的20%。 成本控制提升毛利率、汇兑收益对利润影响显著下降。公司2010年营业成本为610亿元、同比仅增加了46%,其中折旧起降等飞机运营费用增速仅30%左右,远低于收入增速;公司营业毛利率因此提升了7个百分点。而燃油采购成本则受运力投放和油价上涨所致,同比增加了60%以上;随着今年原油价格再上一个台阶,燃油成本高企将成为公司运营中的主要风险。2010年人民币升值3%,公司因此产生汇兑收益15亿元,利润贡献显著下降。 维持增持评级。我们对2011年的每股盈利预测为0.98元。公司近日公告将重启股权激励计划,显示了管理层的信心;与深航的整合也将进一步提升公司的盈利能力。我们对公司维持增持评级。

事件:公司公告2010年业绩,实现营业收入32亿元,同比增长31%;实现利润总额5.7亿元,同比增长6.79%;实现归属于母公司净利润4.3亿元,同比增长13%;对应每股收益为0.19元,业绩符合预期。 大宗商品价格的国内、外价差转变“导演”了2010年公司货物吞吐量的增长。 (1)内贸铁矿石吞吐量同比增长约为100%,是导致内贸货物吞吐量同比大幅增长76%至5383万吨的主动力。内贸铁矿石吞吐量大幅增长的主要动力来自于2010年外贸铁矿石价格优势的消失(2010年全年内贸铁矿含税均价要低于外贸铁矿石到岸含税价100元/吨)(2)外贸煤炭进口吞吐量同比增长约50%,我们分析后认为2010年外贸煤炭进口吞吐量大幅增加的主因是由于内外“煤炭”价格倒挂所致(2010年全年出现了近7个月的内外贸煤炭价格“倒挂”现象)。 集团整体上市步伐仍在继续。(1)日照港集团旗下目前还拥有原油、液体化工及木片粮食等通用散杂货泊位。其中,原油码头资产为集团盈利能力最强,毛利率水平接近60%;我们预计集团会在原油码头逐步达产后注入上市公司(2012年为大概率事件)。(2)木片、粮食等通用散杂货泊位为公司盈利能力比较优良的资产,加之目前运营该泊位的第三港务公司和岚山港务公司已经经营部分上市现有泊位,我们预计该项资产注入上市公司的速度可能会快于原油码头资产。 维持“增持”评级。不考虑此次定向增发的摊薄影响,预计公司2011-2013年EPS为0.25元,0.30元和0.32元;对应当前股价的PE为17X、14X和13X。2011年PB为1.7X,较历史均值2.4X的PB仍具有一定的安全边际,维持“增持”评级。

投资要点: 事件:中海集运公司2010年业绩,公司实现营业收入348亿元,同比增长75%; 实现归属上市公司股东净利润42亿元,扭亏为盈;对应每股收益为0.36元,略超市场预期(扣除非经常性损益后,实现每股收益0.34元)。 国际航线运费大幅上涨促成公司2010业绩扭亏为盈。(1)CCFI指数2010年全年均值为1131点,较2009年最低点763点上涨48%;公司国际航线平均运费为7105元/TEU,较去年增长76%。其中,“欧地航线”涨幅最大,达到116%(对应全年平均运费约为1300$/TEU)。(2)货量在运输高景气状态下同比小幅增长7%,完成721万TEU。 班轮运输行业目前面临高油价和供需复苏的“时间差”两大不确定性。(1)目前布伦特油价在110美元/桶上下波动,对应新加坡CST380燃油价格在600美元/吨;按此测算,在当前运价水平下班轮公司的欧、美航线均处于盈亏平衡点下方。(2)节后由于运力复苏的速度要快于下游货量复苏的速度,二者出现了“时间差”;所以我们看到3月中上旬呈现“量升价跌”的趋势,我们认为班轮公司如2010年“兄弟般”的合作关系或许发生了微妙的变化。 静待4月中下旬的货量表现。根据我们草根调研各港口3月份最后两周的情况,华北、华东和华南三区的货量已基本企稳;我们预计随着货量的进一步复苏,“量、价” 同升的现象将会在4月份出现。 下调 2011-2012年盈利预测,维持“增持”评级。下调公司2011-2013年EPS至0.25元、0.30元和0.30元(2011-2012年EPS 原预测值分别为0.34元、0.34元;下调幅度分别26%、12%),对应当前股价的PE为18X、15X和15X;对应当前股价的PB为1.9X。由于整体航运板块目前仍处在估值和周期底部,集运相对的高景气度并未消失,我们维持公司“增持”评级。

投资要点: 事件:公司公告 2010年业绩,实现营业收入806亿元,同比增长45%;实现归属母公司所有者的净利润67.6亿元,自09年亏损75亿元后强势扭亏为盈。对应全面摊薄每股收益为0.66元;扣除非经常性损益后的每股收益为0.60元。 业绩增长符合预期,集运业务“量、价”强势复苏是关键。集装箱运量2010年达到622万标箱,同比增长19%;集装箱运价则大幅上涨50%至公司平均运价911美元/标箱。其中,跨太平洋航线运量复苏速度最快,同比增长25%;亚欧线(包括地中海)运价恢复最强劲,较去年同比增长86%。 物流及相关业务业绩相当“靓丽”。2010年物流及相关业务收入同比增长43%至44亿元,毛利率水平为36%,该业务板块贡献16亿元的毛利。物流及相关业务毛利占比达到11%。作为国内最好的第三方物流服务商,我们看好其未来持续增长的动能。短期来说,由于净利占比不及10%,对于公司整体估值水平提升有限。 高企的油价成为干散货运输、班轮运输今年挥之不去的阴影;预计1季度将盈亏平衡。根据我们测算,在Brent原油价格维持在110美元/桶的情况下,班轮运输按当前各航线运价测算,基本处于盈亏平衡的边缘地带;干散货运输,受制于本身严重的供给过剩,向下转移燃油成本的压力有限,30%燃油成本上涨成为“压死”本就脆弱的干散货运输的最后一根稻草。我们预计公司1季度能够实现盈亏平衡。 维持“增持”评级。下调公司2011-21012年盈利预测至0.55元,0.8元(较原预测分别下调35%和24%);对应当前股价的PE为18X、12X,PB为2.2倍。维持“增持”评级。

2010年业绩基本符合预期。报告期内公司实现营业收入777.88亿元,同比增长38.8%;归属于上市公司股东的净利润为58.05亿元(我们的预测为57.2亿元),同比增长1423.62%;每股收益为0.70元。 供需缺口导致客座率、票价双高是公司业绩暴增的主要原因。由于国内及全球经济逐渐从金融危机中复苏,航空业自09年四季度出现淡季不淡的拐点迹象后,需求就持续了一年的快速增长。南航2010年国内、港澳和国际航线的RPK增速分别为17%、33%和42%,均远高于09年;但是由于公司业务规模较大、国际航班恢复较晚,这一增长水平是略低于全国平均的。运力投放方面,公司在三类航线上的增速分别仅为12%、22%和29%,与行业一样出现了明显的供给缺口;这一现象导致南航总体客座率上升了4个百分点至79.2%,客公里收入更是同比增长了14.8%至0.62元,成为公司业绩暴增的主要原因。我们预计公司今年的整体RPK增速仍将达到15%左右、考虑燃油附加费上调后的客公里收入可能还会上涨5%左右。 2010年成本控制得力,2011年油价成为业绩隐忧。公司2010年营业成本为620.37亿元,同比仅增加了27%,远低于收入增速;其中,燃油成本增加了43%,来源于25%的燃油量增速和20%的油价上涨。但是随着国际原油价格在今年3月突破100美元,油价上涨过快再次成为了航空公司业绩的主要风险。 汇兑收益对利润的影响显著下降。2010年人民币升值3%,公司因人民币升值产生的汇兑收益为17.46亿元、同比大增16亿元;但是与09年之前相比,汇兑收益对利润的贡献已经显著下降。我们预计2011年人民币升值幅度5%,公司汇兑收益可达20-25亿元左右。 维持增持评级。我们对2011年公司的每股盈利预测为0.55元,维持增持评级。油价高企将成为今年公司盈利的最大变数,而人民币升值预期将成为公司股价表现的催化剂。

每股盈利为0.22元,略超预期。报告期内公司营业收入为134.84亿元,同比增长8.87%;归属于上市公司股东的净利润为15.56亿元,同比增长14.63%;每股收益为0.22元,略高于我们的预期(0.21元)。公司2010年分配预案为每10股派现0.9元(含税),分红率达41%。 客货运收入超预期是业绩超预期的主要原因。得益于中国宏观经济复苏、内地与港澳地区经贸往来的加强及广州亚运会,公司客货运业务实现恢复性增长。2010年公司全年客运收入约81亿元,同比增长12.6%,客运量为8492万人,同比增长4%。这一方面是由于年中广深城际列车的提价(每张车票提5元),另一方面长途车分流效应低于预期,公司本年增开了广州-铜仁、广州-信阳等长途列车,带来较大的客流量。2010年公司全年货运收入为13.61亿地,同比增长12.48%,货运量为6793万吨,同比增长10%。这主要得益于货运需求复苏、武广高铁开通后原京广线释放出较大的货运运能及2009年12月31日开始实行的货运基本运价的提升。 成本控制能力强,毛利率提升1.5个百分点。2010年毛利率为26.5%,较09年提升1.5个百分点,主要原因有:(1)、由于铁路公安系统的改革,公司只需按较小比例承担铁路公安人员运输服务费,并由于管理关系变更,该费用记入管理费用,我们预计未来将逐步取消;(2)、用利率较低的中票替代银行贷款,财务费用较09年下降32%。我们认为毛利率有望继续提升,主要由于(1)资本开支高峰期已过,未来折旧摊销费用将维持在较为平稳的水平;(2)2010年完成对大部分动车进行三级修程,维修费用有望持平或继续下降。 维持“增持”评级。公司未来可能面临广深港铁路通车所带来的分流风险。 我们预计公司11-13年EPS分别为0.24元、0.19元、0.20元,目前股价对应的动态PE分别为15倍,19倍,18倍,维持“增持”评级。

2010年业绩:基本符合预期。报告期内公司实现营业收入21.86亿元,同比增长39.49%;归属于上市公司股东的净利润为4.76亿元,同比增长28.25%;每股收益为0.47元,基本符合我们的预期。公司的分配预案是拟以股本溢价增加的资本公积金向全体股东每10股转增3股。 特箱业务模式成功转型:物流收入首次超过使用费收入。公司2010年的特箱收入实现5.62亿元,同比大幅增长72%,原因主要是随着新箱型的不断投入和全程物流业务的逐渐开展,线下物流全年实现了3亿元的收入、首次超过使用费收入,爆发式地同比增长180%以上;公司的特箱业务成功从租箱转向了全程物流服务的盈利模式。业务量方面,公司全年完成特箱发送量53.8万TEU、同比增长49.4%,周转效率从16次提升到21次/年,恢复到了金融危机前的水平;木材箱继续价格折扣,因此单箱使用费收入同比仍有15%以上的下滑。 预计2011年特箱保有量增加4000-5000个。根据公司董事会决议,今年已由铁道部审批的特箱购买量为1000个水泥箱、1500个干散箱,同时董事会给予管理层一定买箱额度的授权。我们预计今年公司在水泥、化工、食用油等箱型上还将有1500-2500个的增量。 沙鲅线平稳增长、二期扩能已获批。沙鲅铁路线上运输收入2010年实现25%左右的增长,除了运量增长13%外、年初普货提价10%也有较大贡献。沙鲅线二期扩能项目已获铁道部批准,预计在2012年上半年完工、增加运能70%以上。另外,临港物流收入有50%以上的高速增长,但是利润率仍维持低位。 维持买入评级。董事会决议同时公布了对上海铁洋和瑞富行商贸增资至控股地位,证明公司正加速向物流业务转型。我们对公司11-12年的盈利预测为0.64、0.87元,维持买入评级。

事件:公司公告2010年年报,公司实现主营业务收入114亿元,同比增长31%;实现归属母公司所有者的净利润17.2亿元,同比增长61%;对应实现每股收益为0.5元。 公司业绩符合预期,内贸量、价稳步复苏是驱动力。内贸煤炭、油品及杂货运输和外贸油品、杂货运输周期底部复苏,成为主营业务收入增长31%、净利润增长61%的直接驱动因素。报告期内,内贸货物周转量同比增长14%(内贸油品运输是业务增长的最大贡献者,38%)、单位运价同比增长18%;外贸杂货运输量、价同比增幅均在40%以上。 2010年外贸煤炭运输最不“给力”,量、价同比降幅均在40%以上。外贸煤运市场2010年由于国内外煤炭价差“倒挂”现象的减轻,国内进口海外煤炭的动力减弱。2009年创下的最大“倒挂”价差152元的现象在2010年的2/3以上时间里均不复存在。 新签COA合同量、价平稳;预计2011年再融资可能性较大。2011年新增运力投放26艘(319万载重吨),运力同比增长28%:其中,油轮4艘53.6万载重吨;散货轮22艘265.5万载重吨。预计实际投入使用的运力为1350万载重吨(同比增长23%)。2011年运力大幅投放后,公司主要为支付造船成本新增资本开支122亿元;我们预计公司2011年再融资的可能性较大。 预计2011年净利实现14%增长,维持“增持”评级。预计11-13年公司将实现净利19.5亿元、25.5亿元和36.6亿元;对应EPS为0.57元、0.75元和1.08元。对应当前股价的PE为17X;PB为1.3X。在11年油运和散运市场存在诸多不确定性的情况下,公司业绩稳定增长的确定性较高、同时具备估值的安全边际,我们维持“增持”评级。核心假定的风险主要来自于油价:新加坡CST380燃油价格年均超过600$/吨。

2010年EPS为0.472元,略超预期。公司2010年全年实现营业收入21.1亿元,较去年同期增长19.08%;归属股东的净利润为7.83亿元,较去年同期增长16.25%;每股收益0.472元,略高于我们的预期(0.45元)。公司2010年的分配预案为每股派现0.21元(含税),分红率为45%。 经济强劲增长推动车流量和路费收入超预期。2010年公司全年路费总收入为20.69亿元,全年同比增长21.3%;日均车流量为2763万辆/日,同比增长达19%;折合单车收入为74.9元/辆,同比增长2%。其中,占总收入比例40%以上的合宁高速增长最为突出,全年日均车流量同比增长27.68%,通行费收入同比增长26.16%。宁淮高速天长段全年路费收入同比增长亦达31.61%。安徽省2010年GDP增速高达14.5%、汽车保有量增速高达25.8%,分别超出全国平均4和6个百分点,这是公司车流量增速超预期的最强动力。 利润率小幅下滑,调价效应明年开始凸显。公司今年净利润率为40.85%,较2009年41.23%有小幅下滑,主要原因是由于财务费用与折旧摊销费用大增。 财务费用同比增长95%,主要是由于公司偿还2009年末发行的公司债利息及因工程竣工而导致利息资本化减少所致。折旧摊销成本同比增长25%,主要是由于公路原值增加而新增折旧摊销成本1.06亿元。公司于2010年11月调整收费标准,调幅为10%以上。由于调整时间较晚,收费标准调整对全年收入影响不大。我们认为调价所带来的收入效应将会在2011年充分显现,预计全年收入将提高15%、净利润提高30%以上。 维持“增持”评级。收费标准的调整及产业转移、安徽区域经济崛起保证了公司未来业绩的快速增长。我们预计公司11-13年EPS分别为0.68、0.78、0.84,目前股价对应的动态PE分别为9倍,8倍,7倍,维持“增持”评级。

供应链管理服务业务占据半壁江山。公司的贸易供应链服务和物流服务贡献了55%以上的营业利润,是一家处于控制角色下的供应链管理企业,集集中采购、物流服务和供应链融资服务于一身,能够为供应链提供比传统模式更大的价值、并从中获得更丰厚的回报。 从传统贸易转型供应链管理,建发有着与利丰相似的轨迹和成功经验,或许也有着和利丰一样的广阔成长空间。利丰自70年代成功转型以来,上市18年利润复合增速超过20%、市值增长150倍以上。中国加入WTO之后,曾经拥有外贸专营权的建发股份也不得不寻求从传统贸易向其他更高端盈利模式的转型。在转型中,两家公司都坚持了专业化(只做熟悉的行业)、网络化(掌握供应商与客户资源)、轻资产(依靠管理能力和人力资源实现低成本扩张)。另外,公司在风险控制、激励机制方面也有独到经验。 三大优势行业、三大种子行业。公司经过5年的发展,已经形成纸浆、钢铁、汽车这三大优势子行业,利润占比70%以上。而正在培育的子行业,如农产品、红酒、化工品也有着快速的发展。 地产业务:全国布局,开发加速,业绩释放明显。09-10年,公司获取的权益土地面积占项目储备的50%;2010年开工提速明显,新开工面积同比增长250%。 按照当前房价计算,公司平均毛利率水平超过40%,考虑到近两年结算项目将主要以08年之前获取的为主,预计项目结算毛利率超过50%。 给予买入评级。预计公司2010-2012年的供应链管理业务分别为0.31元、0.4元、0.53元;按照2011年20倍PE估值,供应链管理业务的合理价值在8元左右。预计公司2010-2012年的地产业绩分别为0.36、0.46元和0.6元;按照2011年12倍PE和0.9倍RNAV估值,地产业务合理估值应该在5元左右。因此,我们对公司未来12个月的目标价位为13元,给予“买入”评级。

投资要点: 公司公告2010年业绩:实现收入43亿元,归属母公司净利880万元;同比分别增长28%,121%。公司拟向全体股东每10股送0.9股,资本公积每10股转增7.1股,分配股利1.61亿元。 VLCC四季度“旺季不旺”导致2010年业绩低于预期。公司2010年实现EPS0.0055元,扣除非经常性损益后略亏0.003元,低于我们此前预期。阿拉伯湾至远东的VLCC的TCE水平从2010年一季度的5.4万美元/天跌至2010年的四季度的1.9万美元/天,跌幅过半至公司VLCC的盈亏平衡点以下。美国4季度原油补库存数量低于预期是此次VLCC 市场走势不稳的主因。 2011年公司计划交船12艘,运力增长45%。其中,6艘VLCC,2艘MR,化学品船2艘,其他油轮2艘;累计新增运力约200万载重吨。不考虑船舶的退役以及退租,我们预计截止2011年底公司将形成35艘MR 船、15艘VLCC船,另还有45艘其他船舶。 成败系于VLCC,但VLCC市场的强劲复苏仍有待时日。根据我们测算,2015年中国石油需求量将达到5亿吨左右,供给的缺口约在3亿吨左右。中国从海外进口石油的需求在不断加大。在“国油国运”的大政策背景下,我们预计中国VLCC市场运力从中长期来看存在一定的缺口。但从供给端看,我们预计2011年VLCC运力供给的增长为17%左右;供需仍处在不平衡的时点,全球VLCC市场运价的强劲复苏仍需时日。 维持“增持”评级。按VLCC船型11年3.5万美元/天,MR船1.5万美元/天预测,我们预计2011-2013年每股收益为0.10元,0.13元和0.15元(不考虑此次定向增发摊薄影响);公司有望在2011年实现主业的扭亏为盈。对应当前股价的PB为2.4倍。

事件:2月24日组织了中远航运就近期公司变化和新情况的电话会议;最新情况及我们对此的判断如下。 海外局势动乱对于公司运量和收入影响甚微。(1)目前是运输旺季,货量充足,舱位利用率比较高;虽然部分港口关闭,但不会影响公司整体的货量;(2)就2010年苏丹、利比亚等地的货量和运输收入来看,加总后分别占公司总货量和总收入的不到3%和8%。其中,苏丹:35万吨,运量占比为2.2%,收入占比5.7%,但目前苏丹各港口和航线均运营正常,基本无影响;利比亚虽全部港口关闭,但仅有7.2万吨,运量占比0.45%,收入占比1.8%。 高企油价短期对公司影响有限,长期来看反而是利好。(1)根据我们最悲观的假设(2011-2013年年平均布伦特油价为150$/桶),公司2011-2013年可实现的EPS为0.30元、0.52元和0.73元(之前的0.38元、0.59元和0.82元),冲击带来的影响为21%、12%和8%,但这不改公司未来三年CAGR增长趋势;(2)长期来看,油价若一直走高会提高海洋油田投资的积极性,这将会间接提高对半潜船运量的需求。(3)2011年新增6000-7000万元的海盗费用不影响我们对公司未来的盈利预测:因为我们此前已经将这部分非经常性费用考虑在模型中了。 长期来看,西北非、中东局势政权变化不会影响中国对此地的投资进而影响公司的货量增长。(1)公司正努力拓展中国以为的客户(如日韩)效果明显,从日本-非洲航线的占有率来看近几年由80%提升至90%;(2)从下游客户角度看,中国在该地区的暂停工的项目不会长久处于搁置状态;(3)中国企业走出去和当地基础设施建设趋势不会因此改变。 维持“买入”评级。维持我们对于未来公司盈利能力增强和“周期弱化”的判断,2011-2013年EPS为0.38元、0.59元和0.82元的盈利预测,咱不调整;对应当前股价的PE分别为22倍,14倍和10倍,对应当前股价的PB为2X。

投资评级与估值:给予公司“增持”评级。我们预计公司2010-2012年EPS为0.34元、0.40元和0.44元;对应当前股价的PE为21X、18X和16X。从公司历史平均PE和行业平均PE来看,仍有10%左右的空间,首次给予“增持”评级。 公司是受益于进出口复苏和集运高景气的集装箱港口。据历史箱量统计数据,公司“欧美线”集装箱占比达到90%(美洲50%、欧洲40%),是最受益于欧美经济复苏的集运港口。从公司箱量结构来看,90%的货物为本地货,收费较低的中转箱占比约为10%;因此,经过我们测算,公司的单箱收入较同类可比港口要高30%左右。 全球领先的集装箱码头运营公司为其合资联营公司。目前上市公司中的盐田国际(I期、II期)、西港区集运码头均交由和记黄埔运营。公司股权占比分别为27%和35%;公司利润的60%左右来自于该合资联营公司。和记黄埔超高效率的港口经营效率和网络覆盖率曾创造了35标箱/小时的历史装卸记录。 退出梧桐山隧道经营降低了公司未来的经营风险。退出之前,公司与香港达佳(集团)各持有梧桐山隧道50%的股权。由于深盐二隧道修通后对车流量产生的分流影响,公司经营压力陡升。公司此次50%的股权转让有效降低了经营风险,同时增加2011年度净利润5100万元(我们测算未考虑这部分利润,若考虑将增加2011年公司EPS约为4分钱)。 公司优先增持盐田国际集装箱码头公司2%股权有助于提升公司在I期、II期泊位上的投资收益。完成此次增持后,公司在盐田国际集装箱码头公司的股权占比由27%提升至29%;据我们测算,该股权占比将增厚公司在该公司的投资收益约为6%,增厚公司EPS约为2分钱。

数据:公司公布2011年1月份业务量数据。公司2011年1月完成运量499288吨,完成周转量3099511吨,同比约下滑20%左右。 假日统计因素致月度同比下滑。(1)由于春节假日原因,公司2011年1月份业务量仅统计到1月28号,较往年少了3天。(2)公司业务量数据的统计方法致使公司单月业务量的波动性较大。公司按照航次完成法进行业务量的统计,即:只有当某条船完成一个完整的航次后才纳入当月业务量。即使是在景气度非常高的2008年,公司亦出现过单月业务量下降近15%的现象。 行业景气度仍然维持良好的持续复苏态势。(1)更能反映行业景气度的载重率(相当于“产能利用率”)在2011年1月份为71%,在历史的高位,较历史均值高了近10%。(2)据我们了解,公司2011年1月份的货运需求并未出现“淡季”的情况,“甩货”现象由于季节加下游需求复苏反而较之前要更为严重。 未来2年集中交付的“半潜船”和“重吊船”赶上对外工程承包和高端装备出口加速的“好时代”。2010年,我们预计中联重科、三一重工、徐工集团等机械设备出口龙头企业业绩增速均在40%-50%左右,持续的机械设备出口加速为公司打造近百艘的“特种船队”提供了良好契机。更让人可喜的是还有其他国家机械设备出口亦似乎有加速之势:印度2010年12月工程机械出口额达到55亿美元,增幅达到50%。 重申“买入”评级。维持我们对于未来公司盈利能力增强的判断,2011-2013年EPS为0.38元、0.59元和0.82元的盈利预测;对应当前股价的PE分别为22倍,14倍和10倍,对应当前股价的PB为2X。

事件:公司发布业绩预增公告,预计2010年较去年同期净利润同比增长约60%。 公司2009年实现每股收益0.31元。 公司净利润预计同比增长60%,略低于市场一致预期。按2009年EPS0.31元计算,我们预计2010年EPS 为0.50元;较市场一致预期0.58略低。我们认为油价在2010年整体高企是影响此次业绩复苏幅度略低于市场一致预期的主要原因:2010年新加坡380CST 燃油价格较2009年均价上涨了20%;从前三季度看,燃油成本较去年同期上涨近50%。 运力同比增长20%及内外贸航运运价的回升是此次公司净利润同比增长60%的主因。公司2010年累计新增运力300万载重吨,构成在航运市场复苏过程中实现业绩复苏的一大推力;从货种的单位运输收入看,内外贸煤运价格同比上涨30%构成此次业绩同比大幅复苏的主要力量。 2011年油运市场的处境仍步履维艰。我们预计2011年VLCC 供给增长率为17%,全球原油海运需求增长率为5%,供需仍处于严重不平衡位置,原油运输市场的强劲复苏尚需时日。 期待2011年内贸煤炭运输的表现。大秦线公布2011年4.5亿吨的运能计划,“三西“地区其他煤运通道的进一步打通将有利于中海发展承接内贸煤的运输。我们预计内贸煤运量在2011年将增长15%左右。 维持“增持”评级。预计2010-2012年EPS 为0.50元、0.65元和1.12元,对应当前股价的PE 为19X、15X 和9X;对应当前股价的PB 为1.4X、1.3X 和1.1X,已接近历史最低PB 值1.2X。建议“增持”。