3Q2011公司利润总额同比下降约18%:国航在3Q2011年实现EPS为0.31元,较去年同期0.44元同比下降约29.54%,其中由于航空主营产生的EPS约为0.24元,较去年0.28元同比下降约14%;由于人民币升值产生的EPS约为0.05元,较去年同期减少约0.01元,由于投资收益产生的EPS约为0.03元,较去年同期减少0.03元,由于公允价值变动净收益产生的EPS约为0.00元,较去年同期减少约0.03元,并且在2011年3季度由于计提资产减值损失导致EPS减少约0.03元,由于主营业务产生的EPS略低于我们预期。 2011年3季度公司主营利润总额同比下降14%:2011年3季度中国实现主营业务税前利润44.22亿元(未考虑营业外收支、投资收益,扣除汇兑净损益影响),从2006年3季度以来的国航主营业务税前利润数据序列可以看出,在2011年3季度国航主营业务税前利润和2010年3季度主营业务税前利润均处于顶峰水平,但低于2010年3季度水平,同比下降约为14%。 2011年3季度公司毛利率水平同比下降:2011年3季度公司毛利率约为25.52%,较2010年3季度下降约3.33个点(2010年3季度公司毛利率约为28.85%),表明在利用小时下降的情况下,公司客座率的提升并未能带来毛利率提升。 2011年3季度公司航空吞吐量增速低于行业平均水平:从旅客吞吐量增速来看,2011年3季度国航国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长2.82%、5.58%、3.57%;同期行业整体在2011年3季度国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长7.38%、8.48%、7.46%,国航旅客吞吐量增速低于行业平均水平。 盈利预测与投资评级:我们下调公司在2011年至2013年EPS分别为0.86元/股、0.72元/股、0.91元/股,维持“增持”的投资评级。 风险因素:原油价格持续大幅大幅上涨、需求增速持续低于潜在正常增速。

受去年高基数影响,2011年3季度净利润持平:2011年3季度上海机场实现每股收益0.21元,同比基本持平,3季度净利润与去年同期持平的最大原因为2010年3季度上海世博会所导致的基期因素(2010年3季度上海机场净利润同比增长83%),扣除投资收益(主要为公司持有浦东航油公司40%股权的投资收益)后,2011年3季度上海机场实现每股收益0.16元,同比也基本持平。 预计非航业务为3季度总收入同比增长的主要推动力:2011年3季度,浦东机场共实现飞机起降900,99架次,比去年同期增长0.66%,旅客吞吐量1,132.27万人次,比去年同期下降3.27%,而2011年3季度公司营业总收入12.11亿元,同比增长5.55%,考虑到起降架次的基本持平以及旅客吞吐量的同比下降,我们认为航空业务收入基本没有增长,而总收入增长的推动力为非航业务收入的增长。 平均所得税率上升为净利润未能提升的原因之一:2011年3季度,公司所得税费用共计约为9800万,同比增加约1500万,所得税率由2010年3季度的16.50%提升至2011年3季度的18.30%,所得税率的上升为上海机场在这个季度净利润未能实现同比略有提升的原因之一。 盈利预测与投资评级:我们维持上海机场2011年至2013年EPS 为0.82元/股、0.98元/股、1.16元/股,维持前期观点,继续建议投资者“买入”上海机场,建议投资者“买入”上海机场,我们认为目前上海机场估值便宜,单季度利润同比增长的局面将在4季度重新开始,同时我们认为未来半年内将不断有催化剂涌现:1、11月份开始,世博基数效应结束,预计吞吐量增速开始恢复;2、2012年2月份开始,在基数效应的带动下,预计国际航线增速会显著提升;3、考虑到2012年3月份机场收费调整期限的临近,市场对于内航外线收费上调的预期会逐步加强,因此我们坚持自年初以来推荐上海机场的逻辑,建议投资者买入上海机场风险因素:公司的主要风险在于欧美经济再次大幅下滑,导致国际航线增速出现大幅下降,以及由于偶然因素所导致的国际航线需求大幅下降。

需求增速小幅提升:8月份中国国航合计旅客吞吐量同比增长3.47%,其中国内航线同比增长2.79%,国际航线同比增长4.88%,地区航线同比增长14.79%,合计旅客吞吐量同比增速较前7月有小幅提升。 供给增速有所提升,增速约为8.5%:我们依然从两个维度来衡量航空公司的运力供给,首先观察飞机座位数的同比增速,其次观察ASK 的同比增速,在航距基本保持不变的前提下,我们认为飞机座位数的同比增速对于真实供给的考量更具意义,具体的内涵我们将在行业8月份数据点评中加以详细说明,通过考察8月份飞机架数同比增速(用以大概代表飞机座位数同比增速),我们认为国航在8月份的供给增速基本保持稳定,增速约为8.5%。 客座率继续同比提升:从客座率来看,8月份全体航线平均客座率为86.10%,环比小幅下降,同比上升,其中国内航线客座率86.7%,同比提升3.20个点,环比下降1.00个点,由于客座率由RPK/ASK 计算得出,因此客座率指标只能在一定程度上衡量公司的产能利用率指标,由于8月份座位数增速超过ASK 增速,而公司的平均航距也没有明显下降,因此我们估计公司在8月份的飞机利用小时是同比下降的,导致公司的ASK 增速低于座位数增速,在此基础上,我们认为公司今年以来持续的客座率同比提升在衡量公司产能利用率提升这一点上是打了一定折扣的。 投资评级:我们维持关于行业“增持”的投资评级,但观点较前段时间趋于谨慎,原因一方面在于本月以来需求数据虽有小幅提升,但未明显改善,座位数增速大于旅客吞吐量增速的格局依旧,同时我们认为今年以来客座率同比持续提升的局面大部分原因可能是由于时刻限制、机场拥堵造成利用小时下降,从而导致ASK 增速低于座位数增速所造成,进而导致毛利率提升与客座率提升并不同步,这一点从今年上半年行业客座率提升,但毛利率同比下降来证明(当然毛利率同比下降的部分原因在于油价的大幅上涨),公司方面,我们维持公司2011年至2013年EPS 分别为0.92元/股、0.80元/股、0.95元/股,维持“增持”的投资评级。

需求增速略低于预期:8月份南方航空合计旅客吞吐量同比增长0.40%,其中国内航线同比下降0.50%,国际航线同比增长9.90%,地区航线同比增长14.60%,合计旅客吞吐量同比增速较前7月有较大幅度回落,其中国内航线出现负增长,需求增速略低于我们预期。 供给增速保持稳定,增速约为5%-6%:我们依然从两个维度来衡量航空公司的运力供给,首先观察飞机座位数的同比增速,其次观察ASK 的同比增速,在航距基本保持不变的前提下,我们认为飞机座位数的同比增速对于真实供给的考量更具意义,具体的内涵我们将在行业8月份数据点评中加以详细说明,通过考察8月份飞机架数同比增速(用以大概代表飞机座位数同比增速),我们认为南航在8月份的供给增速基本保持稳定,增速约为5%-6%。 客座率继续同比提升:从客座率来看,8月份全体航线平均客座率为83.70%,环比下降,同比上升,其中国内航线客座率85%,同比提升1.70个点,环比下降1.70个点。由于客座率由RPK/ASK 计算得出,因此客座率指标只能在一定程度上衡量公司的产能利用率指标,由于8月份座位数增速超过ASK 增速,而公司的平均航距也没有明显下降,因此我们估计公司在8月份的飞机利用小时是同比下降的,导致公司的ASK 增速低于座位数增速,在此基础上,我们认为公司今年以来持续的客座率同比提升在衡量公司产能利用率提升这一点上是打了一定折扣的。 投资评级:我们维持关于行业“增持”的投资评级,但观点较前段时间趋于谨慎,原因一方面在于本月以来需求数据低于我们的预期,同时我们认为今年以来客座率同比持续提升的局面大部分原因可能是由于时刻限制、机场拥堵造成利用小时下降,从而导致ASK 增速低于座位数增速所造成,进而导致毛利率提升与客座率提升并不同步,这一点从今年上半年行业客座率提升,但毛利率同比下降来证明(当然毛利率同比下降的部分原因在于油价的大幅上涨),公司方面,我们维持公司2011年至2013年EPS 分别为0.70元/股、0.62元/股、0.66元/股,维持“增持”的投资评级。

1H2011传统农批业务改善低于预期:2011年上半年,农产品公司实现营业收入7.46亿元,同比增长19.18%;实现利润总额20921万元,同比下降45.88%;实现归属于上市公司股东的净利润15492万元,同比下降48.97%,其中公司农批业务权益利润为8119万元,同比增长7.98%;投资收益1.05亿元,同比2010年上半年的3.81亿元大幅下降2.76亿元,同比下降72.44%;费用方面,2011年上半年,公司共产生财务费用5244万元,同比2010年上半年增加3046万元,财务费用同比提升56.14%。 1H2011农牧公司亏损同比大幅减少:2011年上半年,公司持股51%的农牧公司亏损1262万元,同比2010年上半年亏损4052万元大幅减亏2790万元,2010年农牧公司亏损的主要原因在于猪肉价格的下跌以及深圳地区猪肉屠宰市场的过度竞争所致,2011年以来,猪肉价格持续上涨,农牧公司亏损大幅减少,从而导致公司由于农牧公司产生的亏损额大幅降低约1423万元。 农产品网络交易平台稳步推进:公司于近日公告《关于同意深圳市农产品交易中心股份有限公司引进战略投资者的议案》,我们认为此举标志着公司农产品网上交易平台建设进入一个新的阶段,公司首先受让深圳市中农网电子商务有限公司95%的股权及云南鲲鹏农产品电子商务批发市场有限公司15%的股权,股权受让完成后,公司将公司旗下的农产品网上交易市场全部集中于农产品交易中心股份有限公司运营,同时公司拟同意交易中心通过增资扩股的方式公开招募引进战略投资者;引进战略投资者后,交易中心的注册资本为人民币4.44亿元,农产品公司持有45.05%的股权,原核心管理团队持有5.95%的股权,互联网与电子商务战略投资者持有30%的股权,股权投资基金持19%的股权,农产品交易中心资金实力的增强、专业化管理团队的引进、完善的公司治理结构的建立,农产品交易中心将逐步建成为中国的农产品网上交易大平台。 盈利预测与投资评级:我们维持公司2011年至2013年EPS分别为0.63元/股、0.80元/股、1.02元/股的预测,维持“买入”的投资评级。

1H2011EPS0.33元,同比下降0.08元,业绩低于预期:中国国航在1H2011年实现EPS为0.33元,同比下降0.08元,其中由于航空主营产生的EPS约为0.18元;由于营业外收支产生的EPS约为0.01元;由于投资收益产生的EPS约为0..04元;由于人民币升值产生的EPS约为0.09元;由于航空主营产生的EPS、投资收益产生的EPS略低于我们预期。 主营业务税前利润创出历史同期新高:2011年上半年中国国航实现主营业务税前利润29.46亿元(未考虑资本化的利息支出扣除、汇兑损益),而且此处的主营业务税前利润未考虑投资收益因素,同比提升8.51%(同比增加2.31亿元),并创出历史同期新高。 2011年公司主营税前利润的同比增长主要来自于量的增长以及票价上涨:与2010年上半年不同的是,2011年上半年公司主营税前利润的大幅提升主要来自于自于周转量的提升以及单位票价的上涨(单位票价的上涨可使得在整体毛利率下降的情况下毛利总额有所提升),从毛利率水平的发展趋势可以看出,在高油价的影响下,虽然2011年上半年公司的客座率同比有所提升(2011年上半年公司平均客座率81.03%,同比提升1.84个百分点),但毛利率水平由2010上半年的19.51%下降至2011年上半年的18.39%。 公司2011年上半年旅客吞吐量增速低于行业平均水平:从旅客吞吐量增速来看,2011年上半年国航国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长8.5%、0.1%、7.4%,而行业整体在2011年上半年国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长10.0%、8.2%、9.8%,国航的旅客吞吐量增速低于行业平均水平,我们认为主要有两个方面原因:一、公司的ASK增速低于行业平均水平,上半年公司ASK同比增长6.7%,低于行业的平均增速7.91%;二、国际航线需求今年上半年低于预期,而公司的国际航线旅客吞吐量占比最大,约为13%。 盈利预测与投资评级:我们微调公司2011年至2013年EPS分别至0.92元、0.80元、0.95元,维持“增持”的投资评级。

1H2011EPS0.28元,同比增加0.02元,业绩符合预期:南航在1H2011年实现EPS为0.28元,其中由于航空主营产生的EPS约为0.10元;由于营业外收入产生的EPS约为0.06元;由于投资收益产生的EPS约为0.01元;由于人民币升值产生的EPS约为0.10元,由于主营业务产生的EPS基本符合我们预期。 主营业务税前利润创出历史同期新高:2011年上半年南方航空实现主营业务税前利润12.26亿元(未考虑资本化的利息支出扣除、汇兑损益),同比2010年上半年的7.6亿元增加4.66亿元,创出2003年以来的历史同期新高。 2011年公司主营税前利润的同比增长主要来自于量的增长及利息支出减少:从毛利率水平的发展趋势可以看出,在高油价的影响下,虽然2011年上半年公司的客座率同比有所提升,但毛利率水平由2010上半年的14.11%小幅下降至2011年上半年的14.01%,由此可以认为2011年上半年公司主营税前利润的同比增长主要来自己RPK的增加与利息支出的减少。 受座位数增速低于行业平均水平以及ASK增量区域分配不均所影响,公司2011年上半年旅客吞吐量增速低于行业平均水平:从旅客吞吐量增速来看,2011年上半年南航国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长5.2%、16.8%、6.1%,而行业整体在2011年上半年国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长10.0%、8.2%、9.8%,从旅客吞吐量数据来看,除国际航线外南航旅客吞吐量增速水平低于行业平均增速水平,我们原因有两个,一、公司座位数增速低于行业平均水平,二、国际、国内、以及全体航线旅客吞吐量增速与行业的差异主要来自于公司的运力投放区域的分配不均所导致。 盈利预测与投资评级:我们预计公司2011年至2013年EPS分别为0.70元/股、0.62元/股、0.66元/股,维持“增持”的投资评级。 风险因素;偶然因素导致的需求大幅下降、油价持续大幅上涨。

受投资收益大幅增长推动,公司上半年EPS同比增长超过30%:2011年上半年上海机场实现每股收益0.38元,同比增长31.03%,扣除投资收益(主要为公司持有浦东航油公司40%股权的投资收益)后,2011年上半年上海机场实现每股收益0.25元,同比增长25%,2011年上半年上海机场投资收益为3.19亿元,同比增长42.89%,折合EPS约为每股0.12元,投资收益的同比大幅提升成为上海机场在2011年上半年盈利增长超过30%的主要推动力之一。 非航业务快速增长成为推动公司主营利润增长的主要推动力:2011年上半年,浦东机场共实现飞机起降167,510架次,旅客吞吐量1,979.83万人次,分别比去年同期增长5.99%、4.14%,而实现航空及相关业务收入11.51亿元,同比增长11.75%,实现总收入21.74亿元,同比增长13,17%,总收入增速超过航空业务相关收入增速,主要原因为商业餐饮租赁实现收入5.77亿元,同比增长接近30%。 盈利预测与投资评级:我们上调上海机场2011年至2013年EPS至0.82元/股、0.98元/股、1.16元/股,维持前期观点,继续建议投资者“买入”上海机场,我们认为目前上海机场的价格仍然较其内在价值有约30%的折价,同时我们坚持认为市场对于上海机场的资产整合预期符合逻辑、毛利率处在向上提升阶段、估值水平处于历史最低水平,因此我们坚持自年初以来推荐上海机场的逻辑,未来股价上涨的催化剂在于1、国际航线增速有所提升;2、资产整合的进展加快;3、内航外线收费的上调。 风险因素:公司的主要风险在于欧美经济再次大幅下滑,导致国际航线增速出现大幅下降,以及由于偶然因素所导致的国际航线需求大幅下降。

数据平稳、特征未变:整体而言,公司7月份运营数据依然保持2011年初以来大的特征,即1、需求增速在低供给增速和经济因素的影响下保持在不高的水平;2、分区域来看,国际航线ASK增速在公司拓展国际市场背景的影响下大幅增长,国内航线ASK增速基本不增长;3、表征产能利用率水平的客座率指标同比改善的趋势依旧; 吞吐量同比增速保持平稳:7月份南方航空合计旅客吞吐量同比增长5.30%,其中国内航线同比增长4.20%,国际航线同比增长19.40%,地区航线同比增长10.30,合计旅客吞吐量同比增速保持平稳并较前6月有所提升;供给增速依然保持在低位:截至7月底南航客机总数约为430架,客机总架数同比增长5.65%,客机架数同比增速进一步降低,7月份南方航空全体航线ASK同比增长6.22%,其中国内航线同比增长0.32%,国际航线同比增长43.48%,地区航线同比增长10.20%,延续2011年以来国际航线运力大幅增长,国际航线运力基本不增长的格局;客座率水平创历史新高:从客座率来看,7月份全体航线平均客座率为85.00%,创历史新高,其中国内航线7月份客座率为86.70%,同比提升4.7个点,7月份国内航线、全体航线客座率水平均创历史新高,但7月份国际航线客座率在运力大幅增长的背景下有小幅降低; 盈利预测与投资评级:我们依旧看好行业在旺季的反弹,逻辑在于:1、在美债危机的影响下,近期油价大跌,同时人民币对美元升值加速;2、受温州动车事故影响,高铁进一步降速,3、航空旺季到来,同时公司由于:1、主要市场在国内,受今年国际市场不景气影响较小;2、受今年开通的京沪高铁影响较小;因此预计今年业绩依然有不错增长,我们预计公司2011年至2013年EPS分别为0.70元/股、0.62元/股、0.66元/股,维持“增持”的投资评级;风险因素:油价持续大幅上涨、偶然因素导致的需求大幅下滑。

公司本质上为农产品物流公司:公司主营农批市场业务,农批市场本质上为农产品物流体系中最重要一环,在中国小农业的生产格局下,基于“生产者——农批市场——零售市场——消费者”的农产品流通体系将在“果蔬农产品、鲜活农产品”等难以标准化的农产品流通体系中占据主流地位,而公司主营的农批市场则为“生产者——农批市场——农贸市场——消费者”的农产品流通体系的核心环节。 中国农产品物流体系的发展将呈现如下趋势:一、对于第一类难以标准化的农产品,“生产商—批发市场—零售市场—终端消费者”的物流模式在长时间内依然是中国的主流,并且农批市场之间逐步实现互联互通,而互联互通的基础在于农批市场电子化结算为基础上的信息化;二、对于第二类可以标准化的农产品:大力发展网上交易、线下交割,实现电子商务(线上)与现代物流(线下)的结合与联动,逐步通过电子商务与现代物流相互支撑来完成农产品从交易到运输的各环节。 公司战略得当,正在推行“农批市场电子化结算”与“农产品电子化交易平台”建设:一、公司目前正在大力推进农批市场的电子化结算和农产品电子化交易平台的建设,通过电子化结算的实施,公司的农批市场收入将从固定租金逐步转向与交易额相关的佣金,在电子化结算能够逐步实施并可有效提升效率的前提下,我们认为公司的农批市场佣金提升空间巨大二、根据全球经验来看,80%的可标准化农产品均通过网上电子化交易完成,公司通过农产品电子化交易平台的建立实现从实体农产品交易市场到虚拟农产品交易市场的拓展,并实现从第一类农产品物流体系到第二类农产品物流体系的拓展,在此过程中公司从传统的重资产扩张逐步过度到轻资产扩张,体现在财务特征上为主营业务毛利率水平呈现出向上逐步提升的趋势。 盈利预测与投资评级:我们预计公司2011年至2013年EPS分别为0.63元/股、0.80元/股、1.02元/股,首次给予“买入”的投资评级。 风险因素:公司电子化结算推进持续低于预期。

公司公布非公开发行方案:海航本次非公开发行股票数量不超过124,700万股,向不超过10名符合中国证监会规定的证券投资基金管理公司、证券公司、信托投资公司、财务公司、保险机构投资者、其他机构投资者以及自然人发行,发行价格不低于定价基准日前二十个交易日股票交易均价的90%,即不低于6.42元/股,本次非公开发行A股募集资金总额不超过80亿元,公司控股股东、实际控制人及其控制的关联企业不参与,本次非公开发行募集资金拟用来偿还银行借款和补充现有业务经营下流动资金。 发行后大新华航空依然为公司第一大股东:本次发行前,大新华航空直接持有公司41.60%的股权,通过全资子公司AmericanAviationLDC间接持有发行人2.62%股权,共持有公司44.22%股权,为公司控股股东,本次发行完成后,以发行规模上限计算,大新华航空持有公司33.96%的股权,仍为公司控股股东。公司控股股东未发生变化。 发行后资产负债率降至71.36%:本次发行后,每股净资产由3.03元/股提升至约为3.81元/股,每股净资产大幅提升,资产负债率由80%以上降至约71.36%。 本次发行的评价:我们认为此次非公开发行对于公司而言形成正面影响,资产负债率的降低能够使得公司的财务状况更加健康,提高公司进一步的债务融资能力,提高公司的盈利能力、抗风险能力和整体竞争力,为公司未来几年较快的机队扩张计划提供良好的保障,但发行方案低于市场预期,主要体现在如下几个方面:1、市场此前对于公司的普遍预期是融资计划的投资方向是收购海航集团的航空业务资产,而非偿还银行贷款;2、控股股东并未参与此次非公开发行计划;3、融资额相对较大,从而摊薄未来每股收益。 盈利预测与投资评级:假设公司在2011年底发行成功,我们调整公司2011年至2012年的EPS至0.75元/股、0.60元/股、0.71元/股,维持公司“增持”的投资评级。 风险提示:偶然因素造成航空需求大幅下降,原油价格持续大幅上涨。

2011年1季度EPS同比增长约29%:东航在1Q2011年实现EPS为0.09元,较去年同期0.07元同比上升约28.57%,其中由于航空主营产生的EPS约为0.032元;较去年同期0.024元同比上升约29.60%;由于营业外收入产生的EPS约为0.014元;由于人民币升值产生的EPS约为0.033元,由于投资收益产生的EPS约为0.002元,由于公允价值变动产生的EPS约为0.01元,由于主营业务产生的EPS略好于我们预期。 2011年1季度主营利润同比增长约30%:2011年1季度东方航空实现主营业务税前利润3.76亿元(未考虑营业外收支、投资收益,扣除汇兑净损益影响),从2003年以来的东航主营业务税前利润数据序列可以看出,在2011年1季度主营业务税前利润远创历史同期最好水平。 2011年1季度毛利率水平略有下降,但费用控制水平有所提升:2011年1季度公司毛利率水平约为13.91%,较2010年1季度略有下降(2010年1季度公司毛利率约为14.32%),较行业2011年第1季度约15%的毛利率仍有到一定差距,但公司在2011年1季度管理费用、营业费用控制水平的同比改善(2011年1季度二者占收入比为9.5%,较去年同期下降约0.5个百分点),成为推动公司主营利润增长的动力之一。 2011年1季度需求增速好于行业平均水平:从旅客吞吐量增速来看,2011年1季度东航国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长9.89%、22.48%、11.02%;同期行业整体在2010年1季度国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长9.08%、11.64%、9.34%,东航旅客吞吐量增速高于行业平均水平。 盈利预测与投资评级:我们预计公司在2011年至2013年EPS分别为0.53元/股、0.41元/股、0.53元/股,维持“增持”的投资评级。 风险因素:原油价格持续大幅大幅上涨、需求增速持续低于潜在正常增速。

2011年1季度EPS同比下降约26%:国航在1Q2011年实现EPS为0.14元,较去年同期0.19元同比下降约26%,其中由于航空主营产生的EPS约为0.07元,较去年0.09元同比下降约22%;由于人民币升值产生的EPS约为0.04元,由于投资收益产生的EPS约为0.02元,由于公允价值变动净收益产生的EPS约为0.01元,由于主营业务产生的EPS略低于我们预期。 2011年1季度主营利润总额与去年同期基本持平:2011年1季度中国实现主营业务税前利润11.40亿元(未考虑营业外收支、投资收益,扣除汇兑净损益影响),从2006年3季度以来的国航主营业务税前利润数据序列可以看出,在2011年1季度国航主营业务税前利润和2010年1季度主营业务税前利润基本持平(2010年1季度为11.78亿元)。 2011年1季度毛利率水平仍领先与行业,但较去年同期有所降低:2011年1季度公司毛利率约为17.16%,较2010年1季度下降约1.8个点(2010年1季度公司毛利率约为18.96%),但中国国航在2011年第1季度的毛利率水平仍高于约15%的行业平均水平,但领先与行业的程度较去年同期明显减弱。 2011年1季度需求增速低于行业平均水平:从旅客吞吐量增速来看,2011年1季度国航国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长7.88%、1.53%、7.06%;同期行业整体在2010年1季度国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长9.08%、11.64%、9.34%,国航旅客吞吐量增速低于行业平均水平。 盈利预测与投资评级:我们预计公司在2011年至2013年EPS分别为1.19元/股、0.91元/股、1.06元/股,维持“增持”的投资评级。 风险因素:原油价格持续大幅大幅上涨、需求增速持续低于潜在正常增速。

海航集团存在资产整合预期:除海航股份母公司拥有的航空资产外,目前海航集团控制的不在海航股份上市公司的主要航空资产有北京首都航空、天津航空有限公司、云南祥鹏航空和西部航空、扬子江快运,其中天津航空、首都航空、祥鹏航空目前规模较大并且发展的比较迅速,根据海航集团未来规划,海航集团存在利用一个上市公司平台整合海航集团全部航空资产的预期。 海航集团近年来在实质性支持海航股份的发展:基于整个海航集团业务发展现状以及海航股份未来对于资本市场的诉求,我们认为海航集团目前有能力并且有意愿支持海航股份的发展,这一点从近两年以来海航股份与海航集团下属航空公司的飞机租赁关联交易上有着比较明显的体现。 公司将从海南国际旅游岛建设中长期受益:从国际经验来看,免税政策无容置疑的推动了当地旅游市场的发展,从而带动当地的航空需求,当然短期作用可能有限,国际旅游岛建设对于海南航空市场需求的带动将随着当地配套设施的逐步完善和人文环境的逐步提升而显现,目前海航股份占据海航航空市场近50%时刻资源,整个大新华航空体系占据海南航空市场近60%航空资源,公司将从海南国际旅游岛建设中长期受益。 公司受高铁影响相对较小:通过以2012年开通后的高铁线路来计算,海航股份与高铁重合的航线约占公司全部国内航线的比例约为5.28%;海航股份与高铁重合的航班数约占公司全部国内航线航班的比例约为7.62%;海航股份与高铁重合并且航距在1000公里以下的航班数约占公司全部国内航线航班数的比例约为1.87%,海航股份受高铁的直接影响相对较小。 其它投资平滑公司业绩,提升公司内在价值:公司投资海岛建设以及买入大英山地块,能够平滑公司未来业绩,提升公司内涵价值。 盈利预测与投资评级:预计公司在2011年至2013年每股收益分别为0.75元/股、0.68元/股、0.82元/股(未考虑大英山地块开发收益),首次给予“增持”的投资评级。风险因素:油价持续上涨,偶然冲击导致需求下滑。

南航在1Q2011年实现EPS为0.13元,其中由于航空主营产生的EPS约为0.07元;由于营业外收入产生的EPS约为0.01元;由于人民币升值产生的EPS约为0.05元,由于投资收益产生的EPS约为0.00元,由于主营业务产生的EPS基本符合我们预期。 公司1季度主营税前利润的提升主要来自毛利率水平的提升,2011年1季度公司毛利率提升至15.75%,较2010年1季度提升约2.34个点,同时南方航空在2011年第1季度的毛利率水平略超15%的行业平均水平(而在2010年上半年行业刚刚跨过盈亏平衡点时,南航的毛利率水平还是显著低于行业平均水平,2010年1季度南航的毛利率水平为13.4%;、行业平均为14.4%。),反映出南航在航空业进入供不应求阶段后的毛利率向上弹性大的特征以及今年1季度以来国内市场好于国际市场的特征。 2011年1季度,旅客吞吐量增速略低于行业平均水平;从旅客吞吐量增速来看,2011年1季度南航国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长4.58%、17.63%、5.53%,而行业整体在2010年1季度国内、国际、全体旅客吞吐量分别同比增长9.08%、11.64%、9.34%。 根据我们对于行业2011年度供需格局的预测,预计公司在2010平均客座率水平有望达到约82%。根据我们对于客座率与毛利率水平的历史关系研究,我们预计公司在2011毛利率有望达到18%以上,公司在2011年主营利润将大幅提升。 我们预计公司在2011年、2012年EPS分别为0.66元/股、0.56元/股(均为增发摊薄后),维持增持的投资评级。