海南航空发布2013年1季报。主营业务收入72.9亿元,同比增长3.2%,营业成本5.73亿元,同比增加4%,实现归属于母公司的净利润1.84亿元,同比增加4.7%,每股收益0.03元。公司业绩符合预期。 点评:业绩小幅增长由于成本控制较好。1季度公司营业成本同比增加4%,由于1季度国内航空煤油均价和去年比基本持平,营业成本的增加更多的可以通过运力投放来解释。1季度ASK同比增长1.8%,低于成本增速,由此可见,公司单位成本较稳定。 供需逆转,客座率再创新高。1季度公司RPK同比增加5.5%,虽较去年同期的21.4%回落明显,但供需差从去年1季度的1.7%增加至3.7%。供需差增加2个百分点反映在客座率上的明显提升。1季度平均客座率87.1%,比去年同期提升3.1个百分点,其中2月份春运期间达到历史新高的89.3%。 票价水平仍较低。公司1季度RPK增速快于收入增速,这说明整体票价水平仍未明显复苏。目前行业整体需求也出现回落的迹象,客座率和票价水平下降,对于行业复苏的进程我们仍需密切跟踪后续的数据。 维持公司“增持”评级。 公司去年二级市场增发募集资金有1.965亿股将于今年8月解禁,短期来看可能对股价有压力。但公司坐拥海南省得天独厚的旅游资源,同时不断强化北京,西安等枢纽城市,以及乌鲁木齐等重点内陆城市的运力布局,在国内航空市场仍较疲弱的背景下,预计公司供需基本面仍将保持相对稳健。此外,公司在海南省长袖善舞,对区域发展功不可没。未来海南国际旅游岛开发建设海航也有望参与其中,我们认为这也为公司未来基本面带来想象空间。预计公司2013-14年EPS分别为0.33元和0.5元,目前股价对应2013年动态PE约为14倍,PB为1倍,维持对公司“增持”的评级和目标价4.88元,对应2013年15倍PE。 风险提示。运营状况不达预期,航油价格波动对于公司营业成本增加的潜在影响。

公司发布2013年一季报。实现营业收入17.4亿元,同比增5.1%;归属净利润亏损4507万元(去年同期盈利382万元);每股收益-0.027元。 运价持续低迷,Q1业绩同比环比均下滑。航运主力板块持续低迷,特种运输市场形势同样严峻。2013Q1BDI均值796(同比-8%,环比-16%);CLARKSON多用途船租金均值8600美元/天(同比-6%,环比-3%)。尽管公司运量同比增9%,但受制于运价低迷和营业成本上扬,单季毛利率持续回落。再加上财务费用拖累,Q1业绩亏损4507万元。 分船型来看,多用途船、杂货船和重吊船运量数据较好。运量占比最高的三大主力船型中:多用途船(运量占比44%)Q1共实现运量164万吨(同比+11.5%,环比-1.5%);杂货船(运量占比26%)和重吊船(运量占比8%)经营情况较好,运量同比环比均实现20%以上增幅。半潜船和汽车船运量环比跌幅均超过30%。 Q1油价同比降12%,燃油成本压力减轻。公司燃油成本约占主营成本40%,是影响业绩走势的关键因素。2012年油价整体处于高位,2013Q1新加坡燃油380均价637美元/吨(同比-12%,环比+3%),按照Q1226亿吨海里周转量,7.0千克/千吨海里的燃油单耗计算,公司可同比节省6000万元的燃油成本。 估值和投资建议。航运市场运价仍旧低迷,我们调低2013-2014年EPS至0.04和0.11元,目前股价对应2013年0.9倍PB。我们看好特种杂货运输行业的发展前景,油价回落有望减轻公司经营压力。给予行业均值1.1倍PB,对应六个月目标价4.3元,维持“买入”评级。 风险提示。油价高企;运价持续低迷;航运融资困难,企业资金周转风险增加。

航空需求复苏取决于经济复苏进程,我们预计温和复苏的可能性更大:从去年12月份到今年一季度来看,行业需求复苏明显,而公司RPK增速也一改去年低速增长的状况,由于公司商务旅客占比较高,因此可以认为商务需求有所回暖,至3月份行业旅客量增速达到了15%。但预计4月份行业需求同比增速出现明显下滑,而且客座率和票价水平也出现了下降,这个现象出现在宏观调控和禽流感之后,有可能是调控导致商务需求增速放缓,也有可能是禽流感对需求产生了冲击。如果是前者,那么行业的复苏可能被中断,如果是后者,那么行业的需求在禽流感之后很可能出现反弹,我们倾向于两者都有一定影响,但孰轻孰重目前还很难判断。 相对较低的运力增速将使公司业绩相对稳健一些。一般而言,在有效需求相对不足的情况下,运力增长越快,航空公司就不得不将过剩的运力投放到新航线或加密现有航线,新航线往往需要培育市场,而加密现有航线可能对现有航线的供需产生冲突,因此运力增长越快业绩压力越大。相对而言,公司在三大航里运力增长最慢,而且公司的核心枢纽机场空域都比较紧张,因此,我们预计公司的业绩将相对能够稳健一些。 盈利预测及投资建议。我们看好公司低运力投放策略,认为此举叠加公司国内航线布局将有望在未来行业供需反转和票价提升时率先实现早周期复苏。我们预计2013-2014年的EPS分别为0.56元和0.74元,维持“买入”评级。目标价6.5元,对应今年PE估值约12倍。 风险提示。经济复苏中断将使行业供求逆转、战争风险。

公司公布2013年1季报。实现季度营业收入2.88亿元,同比增长13.8%,归属母公司净利润0.96亿元,同比增长15.7%,每股收益0.32元。 点评:1.收入增速高于成本增长,毛利率和净利率小幅提升。公司1季度营业成本同比增长12.9%,增速低于营收和净利润增速。毛利率和净利率分别为53.4%和34.9%,比去年同期分别提升0.37%和0.3%。公司去年人工成本增长较快,同比增18.8%,占比营业成本接近4成,主要可能由于停车场项目致员工增加所致。由于T4明年投产,预计短期内公司人工成本增速难有大幅下降。 2.旅客吞吐量和起降架次回落,但增速仍领先行业水平。今年1季度,公司完成旅客吞吐量和起降同比分别增长14%和10%,增速较去年同期略有下降,但仍在行业平均水平之上,同时也高于一线枢纽机场的增速。 3.展望:吞吐量有望保持双位数增长,但需关注资本开支。公司空域较宽裕,同时由于航空行业在今明两年的运力增长都比较快,因此我们预计公司的流量增速将有望达到12-15%的水平。但公司明年将有30亿左右的T4航站楼要投产,目前集团在建,若注入可能导致业绩下降明显,若采用收入分成,则影响较小。 4.估值和投资建议。我们预计公司2013-2014每股收益1.37元和1.5元。公司目前股价对应今明两年PE分别为9.6倍和8.7倍。估值水平仍处于历史较低水平。考虑到公司业绩较快增长的可持续性,维持“买入”评级和目标价16.45元,对应2013年12倍估值。 5.风险提示。航空业务增长低于预期。

公司公布2012年年报和2013年1季报。公司2012年实现营业收入46.73亿元,同比增长10.24%,归属母公司净利润7.53亿元,同比增长8.03%。实现每股收益0.65元,公司利润分配为每10股派现金3.3元(含税)。2013年1季度营收和净利润分别为11.84亿元和2.16亿元,同比分别增长6.5%和20.1%,EPS0.188元,1季报业绩略超预期。 营业外支出大幅增长使利润增速大幅低于营业利润增速。公司去年营业利润增长20.3%,但利润总额仅增9.3%,其原因在于公司4季度报废候机楼部分行李处理系统产生1.24亿元营业外支出所致。我们认为此次营业外支出多为一次性计提固定资产损失,后续持续发生的概率较小。从1季度的情况来看,没有营业外支出扰动,公司利润增速恢复较快增长,单季度盈利增长20%。 公司业绩较快增长基于航空主业稳健以及非航收入的快速增长。其一,占比公司收入55%的航空业务收入增长稳健,航空淡季虽使去年增速下滑至8%,但2009年以来复合增速仍维持在两位数水平。未来运力投放加速有望带动客流增速重新提升。其二,广告和特许业务收入增速较快。公司广告和特许业务收入去年增长15.4%,高于非航收入增速。自东三西三指廊投入使用以来,商业面积得以有效扩充,目前来看取得不错的效果。我们预计,未来几年该部收入仍将保持快速增长势头。 吞吐量增速符合预期,今明两年航空公司运力增加将助推机场流量攀升。 吞吐量数据显示,公司2012年旅客吞吐量4821万人次,同比增长7.3%,增速比2011年下滑3.14%,全年飞机起降37万架次,增加7%,较上一年微增0.6%。航空业景气度下行带动旅客流量增速放缓。今年1季度,由于航空运力投放,尤其是宽体机投放的增加,机场1季度客流同比增加7.5%,而飞机起降同比仅增长3.5%。宽体机由于载客人数以及起降费远高于窄体机,其投放比例的增长将使公司流量和起降费增速提升,但在跑道投产之前,空域瓶颈可能仍会短期制约流量提升的幅度。

展望:公司运力增速相对较快,预计全年将给公司盈利带来一定压力。 公司过往几年在国际航线上激进运力投放的策略已经发生改变。从经营策略上逐步从拓展市场份额向夯实盈利航线转变。但由于前期飞机订单,尤其是宽体机订单较多,这也使公司未来几年运力引进增速居三大航之首。目前来看,广州枢纽对于国际长航线的需求仍有所不足,这可能随着后续宽体客机的引进,对公司盈利带来一定压力。但航空业今年弱复苏的局面预计会带动公司客座率和票价在旺季逐步抬升。 维持公司“增持”评级。预计公司2013-14年EPS分别为0.39元和0.56元,目标价5元,对应2013年13倍PE。 风险提示。经济复苏不达预期,航油价格波动对于公司营业成本增加的潜在影响。

公司完成货物吞吐量6191万吨,同比增17%(如按同一控制下企业合并口径,同比增4.3%)。其中,外贸吞吐量5008万吨,同比增22%;内贸吞吐量1183万吨,同比增1%。吞吐量占比最高的三大货种分别为:铁矿石(65%),煤炭(15%)和木材(7%)。公司一季度营业收入增3%,由于营业成本同比增幅近10%,净利润微降。 进口矿价步入下行通道,预计2013年公司外贸铁矿石吞吐量增速6%-8%。2012年矿价呈V型走势,9月初跌到88美元/吨后(近三年来的谷底),急速拉升至160美元/吨,四个月内涨幅超过80%。三大矿山2013年将新增铁矿石产能约1亿吨,新兴矿山的扩产计划也在向前推进,投产高峰期为2014-2015年。铁矿石供过于求的局面已难以避免,矿价正步入下行通道,截至4月22日进口矿价139美元/吨,较前期高点回落22美元/吨。3月底发改委发布报告称,预测2013年中国粗钢产量为7.46亿吨,较2012年增3000万吨,预计增加铁矿石需求5000万吨。按此测算,我们预计今年公司外贸铁矿石吞吐量增速6%-8%。 价差长期存在,Q1外贸煤炭吞吐量继续大幅增长22%。长期来看,国际煤炭供应过剩是常态,国际煤价优势长期存在,公司外贸煤炭吞吐量或维持10%-20%增速。而内贸煤碳吞吐量的增长则取决于晋中南煤炭通道的建设,预计该通道2014年建成,有望带来6000万吨以上的货物运能,改善公司目前下水煤炭产能过剩的现状。 盈利预测与投资建议。预计公司2013-2014年EPS为0.28元和0.33元。目前我国港口平均市盈率约14倍,考虑到公司的成长性和资产注入效应,10倍市盈率偏低。维持目标价3.5元,对应2013年13倍PE,“买入”评级。 风险提示。全球经济复苏缓慢影响铁矿石业务增长;晋中南煤炭通道通车后货量不及预期。

运力扩张缓慢是2012年业绩下滑的重要原因之一。 公司主营的烟台-大连航线是同三高速的其中一段,运量与山东省和东北三省的GDP及其增长情况高度相关。在国内经济增速放缓的背景下,烟连线的运量增速也会有所下降。 在这个封闭的市场中,4家客滚运输公司运力的扩张对于争夺客货源至关重要。2012年,中海客轮有两艘新船投入运营,而公司2艘新船投入时间较晚,使得原本就处于劣势的客运运量下滑8.7%,市场占有率44.3%,下滑一个百分点;公司具备竞争优势的车运运量也同比下滑了1.4%,市场占有率54.8%。 新船交付有助于巩固龙头地位,2013Q1运营显现回暖态势。 渤海湾四家企业通过成立客滚运输协会,根据不同运输时期的特点,定期磋商运价,保证合理的价格水平,因此区内出现恶性竞争的可能性较小。公司两艘新船投入运营后,竞争力有所提升,2013Q1的运营情况已显现出复苏势头。由于1-2月是烟连线车运淡季,11月-1月是客运淡季,我们认为Q1业绩会是全年的低谷,Q2、Q3业绩将逐季回升。全年车、客运量增速有望恢复到8%和4%(2009-2011年加权增速分别为15%和8%)。

利预测及投资建议。运力供求矛盾以及高燃油费用仍然是影响船东收益的主要因素。公司在行业低谷能依靠LNG投资收益度过难关,待行业复苏时,也将受益于运力扩张带来的业绩弹性。预计公司2013-2014年的EPS分别为0.02元和0.05元。基于2013年1.1倍PB,给予目标价2.85元,维持“增持”评级。 风险提示。全球经济复苏进程放缓,行业运力投放过剩。

盈利预测。我们预计公司2013-2014每股收益1.37元和1.50元。公司目前股价对应今明两年PE分别为9.6倍和8.8倍。估值水平仍处于历史较低水平。考虑到公司业绩增长在机场类公司中较快以及可持续性,给予2013年12倍估值,对应目标价16.45元,维持“买入”评级。 风险提示。航空业务增长低于预期。

公司公布3月运营数据。旅客吞吐量(RPK)同比增长15.1%,运力投放(ASK)同比增长11.1%,需求增速明显领先供给增长。总体客座率81.1%,环比微降0.9%,同比增加2.7%。 点评: 3月数据延续春运景气,国内外线均大幅增长。 国内线:公司3月国内航线RPK和ASK同比分别增长15%和11.2%,供需差达3.8%。内线客座率83.5%,比去年同期增加2.8个百分点。 国际线:3月份国际线RPK和ASK同比分别增长17.5%和13.1%,供需差4.4%。客座率76.4%,同比也增长2.8% 我们认为,3月数据延续春运的景气现象一部分原因在于年初商务需求被抑制,目前来看恢复状况较好;另一方面,公司调整运力投放节奏,加快国内线投放满足需求(去年3月份增9.1%),收缩国际运力供给(去年同期为29.6%),因此,内外线客座率均显著提升。 外贸形式继续改善,货邮业务静待复苏。 PMI值已经持续位于50荣枯线之上。3月进出口形势乐观,总额同比增12.1%。其中,进口金额大幅14.1%,出口增长10%。此外,国内融资大幅增长推动M2在3月增15.7%,流动性宽松或增加未来通胀压力。 从公司航空货运层面看,仍显疲软,复苏现象不明显。需求RFTK仅增长1%,运力投放同样偏紧,月度仅增长0.7%。 未来盈利前景仍将取决公司运力投放。公司是三大航中运力增长相对较快的公司,在目前经济只是温和复苏的情况下,运力增长较快将给公司的营运带来一定压力--公司大量引进宽体机和全货机。此外,公司广州枢纽对于国际长航线的需求有所不足,而航空货运市场在近期内也很难有明显改善。 维持公司“增持”评级。预计公司2013-14年EPS分别为0.39元和0.56元,目标价5元,对应2013年13倍PE。 风险提示。运营状况不达预期,航油价格波动对于公司营业成本增加的潜在影响。

公司发布2012年报。公司实现营业收入48.0亿元,同比增8.1%;归属净利润7.9亿元,同比增22.9%;基本每股收益0.26元。 点评: 公司完成货物吞吐量2.2亿吨,同比增12%。其中,外贸吞吐量1.7亿吨,同比增22%;内贸吞吐量0.5亿吨,同比降12%。吞吐量占比最高的三大货种分别为:铁矿石(62%),煤炭(15%)和木材(6%)。 城镇化预期带动公司外贸矿石吞吐量增6%。2012年矿价呈V型走势,9月初跌倒88美元/吨后(近三年来的谷底),急速拉升至160美元/吨,四个月内涨幅超过80%。在钢厂补库存的周期性操作以及国内外利好消息刺激下,港口铁矿石进口数据向好,公司全年外贸矿石吞吐量1.3亿吨(同比+6%),内贸矿石由于转水部分流失而同比下滑16%。 矿价疯涨带有明显的炒作迹象。考虑到钢企仍处于亏损窘境,矿山扩产积极性较高,矿价继续上涨可能性较小,预计2013年在90-140美元/吨区间波动,公司外贸矿石吞吐量增速6%-8%。 价差长期存在,外贸煤炭吞吐量大幅增长51%。国际煤价持续走弱刺激煤炭进口大幅上升。尽管三季度火电需求下滑和内外煤价接轨两个因素拉低进口煤炭量,但从长期来看,国际煤炭供应过剩是常态,国际煤价优势长期存在,公司外贸煤炭吞吐量或维持10%-20%增速。 2. 成本增长较快,优惠税率有助于减轻压力。受泊位投产、员工薪酬提升、燃料费用增加等影响,公司营业成本增长11%。而公司所属的西港区二期和三期工程、岚山港区8#和12#泊位工程,木片码头续建工程等满足“三免三减半”所得税优惠政策条件,上述工程2012年享受所得税减免共计1.2亿元。同时,期间费用率也从2011年的9.0%下滑至7.6%,期间费用总计减少3200万元。受此影响,公司归属净利润增速22.9%。 3.公司业绩拐点或在2014年: 精品钢基地生产线已开建,建成后将带来5000万吨左右货量。 晋中南煤炭通道的分段投产(2014年建成)以及日照煤炭应急储备基地建设有望带来6000万吨以上的货物运能。 未来集团或将择机将集装箱、原油及液化业务注入上市公司,实现港口主业整体上市。其中,原油码头毛利率高,建成后输油能力接近8000万吨(占全国原油运输能力总量的三分之一),将成为公司盈利的支柱。 4.盈利预测与投资建议。预计公司2013-2014年EPS为0.28元和0.33元。目前我国港口平均市盈率为14倍,公司10倍市盈率具备安全边际。公司赠书拐点或在2014年出现,维持目标价3.5元,对应2013年13倍PE,“买入”评级。

公司发布2012年报。实现营业收入325.8亿元,同比增15.2%;归属净利润5.2亿元(去年同期亏损27亿元);基本每股收益0.045元。 2012年需求未见显著回升,班轮公司靠理性控制运力,集体提升运价。 欧线:2012年,欧线货量同比萎缩2%。班轮公司年初起多次集体推涨运价,同时有效控制运力,年中市场运价较年初成功翻番。下半年,旺季不旺,加上闲置运力重启拖累舱位利用率,运价持续下滑。为此,班轮公司提早启动冬季计划。12月提价也因缺乏货量支撑再次迅速回落。欧线运价年底报收于1218美元/TEU,较年初上涨67%。 美线:美线需求的缓慢复苏,同比增1%。二季度两轮涨价计划相继告捷,随着班轮公司逐步启动旺季运力,5月份涨价计划落败。下半年,需求逐渐恢复支撑舱位利用率维持在九成左右。四季度,受飓风、港口罢工,以及传统淡季等因素拖累运价下滑。美西/美东线运价年底分别报收于2223美元/FEU、3364美元/FEU,较年初分别上涨23%、14%。 公司货量增8.0%,平均运费增8.9%;财务费用和燃油成本拖累业绩;靠售后回租集装箱扭亏为盈。 2012年公司完成重箱量803万TEU(同比+8.0%),平均运费为每TEU3909元(同比+8.9%),公司营业收入同比增15.2%。受财务费用(增3.5亿元)和燃油成本(增9亿元)影响,成本端承压。 为了配合公司箱队结构调整优化的需求,公司对自有集装箱逐步更新淘汰,抓住二手箱市场价格较高时机出售了3-6年箱龄的自有集装箱总计3.6亿美元,6-8年箱龄的自有集装箱总计1.2亿美元,受益于此,公司固定资产处置利得增加11亿元。为保障公司生产经营用箱有序不乱,集运亚洲将按照公司集装箱保有计划对本次交易处置的集装箱进行回租。 2013年供求关系难有实质性改善,高基数下提价难,船东合作和运力控制是关键。 春节后货物运输需求明显下降,船舶仓位利用率维持在七成左右。班轮公司定价策略分化,导致3月份欧线涨价成果有限。随着工厂复工,货量有望在4月回暖,部分船公司相应推出于4月中旬的涨价计划,涨幅约500美元/TEU。为提升年度合约谈判的价码,班轮公司计划于4月初对美西、美东航线分别提价400美元/FEU、600美元/FEU。 2013年,全球经济预期总体将呈现弱复苏的态势。Clarkson预计2013年货量增速6.1%(欧线3.5%,美线4.3%),运力增速6.6%,供需缺口有所缩小。我们认为,在需求端没有出现明显好转之前,提价难度较大(在2012年高基数下),船东合作和运力控制是涨价成功的关键。 我们预测2013-2014年EPS为0.05元和0.10元,目前股价对应1.1XPB。班轮公司联手控制运价并非长久之计,需求改善才是支撑业绩的关键。短期内,货量复苏并不明显,维持“增持”评级,给予目标价2.8元,对应1.2XPB。 风险提示 外围经济复苏缓慢,货量持续低迷。

公司公布2012年报:实现营业收入998.41亿元,同比增长2.78%;归属净利润49.48亿元,同比下降33.82%;EPS为0.41元,同比下降32.79%,业绩完全符合我们的预期。公司拟每10股派现0.59元(含税)。 盈利预测及投资建议。我们仍然认为行业将有望出现反转,行业的供求关系将出现改善,商务回暖叠加空域瓶颈将使公司将有望实现早周期复苏,我们预计2013-2014年的EPS分别为0.56元和0.74元,而目前公司目前PB估值1.38X处于历史底部区域,我们继续看好,上调公司的评级至“买入”,给予目标价7.5元,对应今年PE约13倍。 风险提示。经济复苏中断将使行业供求逆转、战争风险。

展望. 未来运力供给预计高引进、高退出。仅看运力引进量,由于过去几年公司签订了大量的飞机引进订单,这导致公司13-15年引进飞机数量逐年递增,从公司年报披露的数据看,公司运力退出将基本保持稳定,大概10-15架,但我们认为公司未来几年的退出力度将有望超过年报披露的数据(公司披露的预计为已经确定要退出的运力),公司由于过去十年亏损严重,导致无力大规模更新机型,致使公司机型在国内航空公司中最为繁复(机型有19种之多),也相对比较老旧。我们认为公司将大规模简化机型结构,未来机型结构有望压缩至4个系列(320、330、737和777系列),这将驱动公司未来经营效率提升以及成本优化。 钓鱼岛事件影响比市场预期要小。钓鱼岛事件对中日关系影响比较大,从而导致中日航线需求出现了明显下滑,由于公司在日本航线盈利占公司总利润的比重比较高,因此市场普遍认为日本航线对公司的影响巨大。但据我们的调研,2012年比起大地震的2011年,虽然需求回升明显,但票价水平反而同比出现了大幅下降,因此实际上2012年日本航线的盈利已经出现明显调整,到2013年,虽然总需求仍会受到一些影响,但保留下来的旅客更多是商务旅客,在航空削减运力投放后,客座率和票价水平并不一定出现同比下跌。 行业供求关系将有望小幅改善,并驱动公司主营业务利润实现较大正增长。我们预计行业今年需求有望实现温和复苏,增速将有望比2012年提升3-4个百分点,至14%左右,而运力供给将为13%左右,行业将有望实现供求关系的小幅改善,公司也将受益于此。由于公司去年主营的净利率非常低,因此客座率和票价水平的小幅上升会带来盈利的大幅上升。 补贴收入和所得税率将可能对13年利润产生一定负面影响。公司2012年补贴收入高达17亿元,我们认为2013年公司仍将有望获得比较高的补贴收入,但能否超过2012年有较大不确定性,而随着公司未弥补亏损逐年缩小,因此预计2013年的所得税率将可能有所上调。 维持公司“增持”评级。清晰的战略将有望使公司未来经营水平出现逐步改善,而钓鱼岛事件的影响相对也比较有限,去年较低的净利率将使公司具有较大的业绩弹性,而行业供求关系也有望实现小幅改善,这将驱动公司业绩实现一定正增长,估计将继续影响公司今年上半年的国际线需求。预计公司今明两年EPS分别为0.37元和0.52元。目前公司股价对应今年PE和PB分别为9.1倍和1.5倍,.从大周期看,仍处于历史较低水平。维持“增持”评级,给予目标价4.44元,对应今年12倍PE。 险提示。经济复苏不达预期,航油价格波动对于公司营业成本增加的潜在影响。