5月24日,我们调研了公司,调研纪要如下: 1、战略发展 公司仍将精耕于海上石油主业,同时做大做强陆上通航和维修业务。公司的历史经验表明,公司的核心能力和竞争优势还是集中于现有业务,公司不会盲目地进行相关多元化或无关多元化。 2、海上石油业务 需求方面,海上石油市场每年增速在10%左右,公司的业务量增速也基本与海油业务的增长同步。近年来,随着市场的扩大与竞争者的介入,公司在各区域的市场份额出现不同程度的下降,特别是南海东部的市场份额下降较为明显。 尽管拥有海油业务牌照并不困难,但海油业务的实际门槛还是较高的,包括资金投入成本、飞行员养成、客户信赖度等。公司认为随着蛋糕的做大,永远保持100%的市场份额是不现实的,有竞争也是正常的,竞争也有助于公司提升服务质量。同时公司也不惧怕竞争,并有信心保持在海上石油业务上的行业领先地位。 运力引进方面,近年来基本保持每年2至3架,或者说10%左右的增长,与海油工程业务需求增长保持基本的同步,未来也基本保持这样的节奏。 今年来说,一季度到付1架,下半年将再到付1架。在此之后10架EC155合同的飞机已到付6架。公司此前已公告,将剩余4架飞机由中型机调整为大型机。主要原因是近年来公司和竞争对手均引进了一批中型机,但中型机的航程无法很好适应未来海洋石油勘探向深海领域发展的趋势。目前后续的飞机引进仍在与欧直、西科斯基、奥古斯塔等就价格、性能和服务等进行洽谈,最快可能再7、8月份有个相对明确的结论。 盈利模式方面,公司在海油业务上投入的均为自有飞机。通过合同的方式收固定租金和小时使用费。随着固定租金、小时使用费的提升,以及飞机小时利用率、机队规模的提升,公司的收入将呈现稳步增长的态势。但是在成本端,由于在折旧、人工、保险、航材、保障、维修等方面具有较强的刚性,随着油价上涨,航油成本的压力也在增大,因此公司主要在财务费用上做文章,公司几年前抓住机遇获取了较大额度的港币低吸贷款,因此资金成本较低且受益人民币升值,但此做法不具可持续性。 3、陆上通航业务 公司通过子公司中信通航来开展包括直升机和公务机在内的陆上通航业务,目前已有5年的运作经验。主要采取执管的轻资产运营模式,未来也仍将以执管作为重点发展方向。 直升机市场方面,公司已涉及的领域包括海上搜救、海洋巡查、林业、航拍、科考、电力巡线、警务飞行、引航等门类。目前的客户都是政府机关和超大型国企等。社会上很多企业对陆上通航业务需求都很大,但支付能力往往跟不上。目前陆上直升机市场仍处于无序状态,行业正处于探索当中,预计未来将会有两三个市场发展成主流市场。直升机限于航程与舒适度,将在工业领域领域以及城市交通中有较多的应用。2010年公司陆上直升机业务营业收入约8000多万,盈利1000多万,盈利性良好。 公务机市场方面,“高端、舒适、便捷”的特性将使公务机成为富人的城际交通的新宠,私人公务机市场面临爆发,公司看好此市场的巨大发展潜力。公司目前融资租赁一架、执管一架公务机。2010年公司公务机业务仍处于亏损状态,主要是前期开办费用投入较大,经过4年的经营,目前费用摊销基本完成。2011年的目标将是实现盈亏平衡。 发展前景上,目前国内通航企业有200多家,市场集中度较低。在市场需求爆发的前提假设下,公司陆上通航的执管业务量的爆发性增长仍面临一些挑战。一是,面对较为分散的需求,公司能否在主要经营区域以外的其他区域具备足够的竞争力。二是,机组人员的培养需要一定的时间,短期内人员瓶颈问题仍难有根本性的解决。 4、维修业务 公司的维修业务由与欧直合作的维修公司开展,已有10年的运作经验。但目前规模仍较小,约有员工60余人,尚处在培育阶段。2010年实现收入5000多万,利润500多万,经营情况良好。维修公司的发展取决于股东对维修公司的支持力度。特别在技术上还是需要欧直的支持,在维修的规模与深度上还有很大的提升空间。 5、培训业务 公司的业务范围涵盖培训,但目前尚未实际开展。主要原因是培训业务的投入成本较高,包括模拟机、实飞飞机等,飞机型号的通用性不强导致规模效应难以实现,盈利性难以保证。未来培训业务的开展将首先考虑内部的培训需求。 6、预计公司2011-13年EPS为0.27元、0.32元和0.37元,维持“强烈推荐-A”的投资评级我们认为公司经营稳健。海上石油业务业绩将稳步增长,但陆上通航业务短期仍难有爆发式的增长。目前动态PE39倍,估值不具安全边际,短期股价仍然存在一定压力。但考虑到公司作为通航运营龙头,受益低空领域开放政策。今年可能出现的催化因素包括通航飞行小时补贴政策的落实、深化低空领域改革细则的出台等,建议股价回调至30倍以下后积极介入。 7、风险提示:公司发生运营安全事故、低空领域开放进程低于预期等。

近期,我们调研了深赤湾港,就公司目前的经营和发展情况进行了交流。公司目前存在产能瓶颈和分流的压力,不过公司也在积极的加大投资增强未来的增长能力,考虑公司优良的经营管理能力和较强的分红能力,我们给予公司“审慎推荐-A”的评级。 4月份集装箱吞吐量下滑明显,明显低于深圳和全国水平。2011年4月,公司完成货物吞吐量497.2万吨,比去年同期减少6.4%,明显低于深圳地区(同比减少0.7%)和全国沿海港口的货物吞吐量水平(同比增加13%)。实现集装箱吞吐量43万TEU,比去年同期减少16.5%,其中赤湾地区比去年同期减少9%,明显低于深圳地区(同比增加4%)和全国沿海港口(同比增加14%)的平均水平,当前公司的吞吐量情况明显低于我们年初的预期,我们认为腹地经济的产业转移和港区内竞争压力加大造成一定的分流是主要原因。 深圳地区集装箱吞吐量2011年增速或低于全国水平。深圳地区的主要腹地就是珠三角地区,这一区域内的经济长时间得益于中西部地区提供的廉价劳动力,使该地区内货源,尤其是集装箱货源非常充足。但是随着产业结构调整,劳动力成本上升,尤其是广东省提出了“产业转移和劳动力转移”双转移战略(“腾笼换鸟”)的政策,期望引入先进制造业,转移传统制造业,这一战略举措会进一步改变这一地区的产业模式和货源结构,降低该地区集装箱吞吐量,我们认为未来珠三角地区集装箱吞吐量增速会低于全国平均水平。 周边港区的激烈竞争也会对公司未来经营构成压力。深圳主要集装箱港区主要盐田港、蛇口港、赤湾港和大铲湾港区,周边地区集装箱运输、装卸的港口,主要有广州港、香港港、东莞虎门港,连同珠江西岸的珠海港、江门港及南海三山港等,还有筹划待建的产能保守估计也大约在1000万TEU以上,整个珠三角地区的集装箱产能存在过剩的风险。尤其是对公司构成直接威胁的大铲湾港区,目前投产的仅是一期,大铲湾初步规划四期,设计年吞吐能力1000万TEU以上。 产能瓶颈或压制公司未来箱量的增速。公司两个主要的港区赤湾和妈湾的年设计吞吐能力大约是300万TEU和150万TEU,根据2010年的两个港区实现的吞吐量416万TEU和196万TEU来计算,产能利用率高达139%和130%,在不考虑新增码头的情况下,现有码头箱量提升空间已经非常有限,也就在20%左右的水平。而整个深圳地区2010年产能利用率也就74%的水平,这样会压制公司未来箱量的增速。 加大投资增加公司未来的增长潜力。目前公司启动的13号码头改造工程,预计投入5-6个亿,按照目前进度,预计2012年春节左右投产,投产后可增加50万TEU的吞吐能力。麻涌港区二期(4#-5#泊位)已经投资建设,预计投入资金6-8亿元,投产后可进一步增强公司干散货吞吐能力。 投资评级:基于以上分析,我们预计2011-2013年EPS有望实现0.98、1.08、1.19元,对应PE分别为15.3、13.9、12.6倍,考虑公司较强的分红能力,我们给予公司“审慎推荐-A”的评级。 风险提示:宏观经济下滑超预期。

公司公布了一季度财务数据,实现营业收入65.3亿元,同比下降1.6%,净利润-1.46亿元,折合-0.0125元EPS,基本符合我们的前面判断,业绩下滑主要是因为油价上涨带来成本压力和需求端增长低于预期,考虑业绩风险释放和5月份进入传统旺季,5月份的反弹行情值得期待,我们维持“审慎推荐-A”的评级。

一季度公司实现每股收益-0.05元,基本符合预期。公司报告期内实现营业收入164.4亿元,同比下降5.5%,归属于母公司所有者净利润为-5.03亿元,折合每股收益为-0.05元,扣除非正常性损益后基本每股收益为-0.07元,基本符合我们前期的判断,这是公司连续四个季度盈利后的首季亏损。 集装箱业务:运价疲软,燃油成本上升。公司2011年一季度,集装箱航运业务完成收入78.85亿元,同比增幅在3.8%,货运量位146万TEU,同比增加12.1%,但是运价持续疲软拉低了公司的盈利能力,根据中国集装箱出口指数(CCFI)显示,2010年一季度各项数据明显优于2011年,尤其是欧洲/地中海航线,(参见表1)。成本方面,一季度燃油价格的持续上涨也给公司经营带来很大的成本压力,一季度新加坡380cst燃油的平均价格在603美元/吨,而去年同期均价在470美元/吨,涨幅在28.3%。 集装箱业务:2011年旺季大船的交付给干线带来压力,船东对节奏的把握可能会影响全年行情。这一点跟中海集运面对问题是相同的,根据Clarkson的统计,2011年将会有144万TEU的新船下水,其中8000TEU+以上的预计交付88万TEU,而且根据交付的进度,大约2/3的8000TEU+以上的运力预计在二、三季度传统旺季交付,这会给集装箱运输的干线带来一定的压力,同样我们也要考虑由此干线替换出来船舶有可能会给部分已经饱和的直线带来压力,所以船东对运力投放节奏的把握就显得非常重要。 干散货业务:货运量下滑,运力是市场不可承受之重。公司2011年干散货业务完成货运量6506万吨,同比下降2.2%。相对于货运量下滑,运力供给问题才是市场上扬的最大压制因素。据Clarkson统计,2011年预计运力交付量为1.23亿载重吨,为现有运力的23%(截止2010年12月31日现有干散货运力5.35亿吨),即使考虑取消订单和推迟交付,我们假设实际交付率为60%,那么2011年全年运力实际增速仍为13.8%,根据IMF预测,全球干散货贸易量增速预计在6-8%左右,那么供需仍然存在比较大的失衡。同时,可以参照下表,就可以看出在运力压制下,运价持续的低迷BDI是去年同期的45%,干散货全年亏损是大概率事件。 物流业务:公司未来新的亮点。2011年,中远物流继续关注航空物流、电子物流、化工物流等细分市场,做大做强,同时积极拓展跨国物流业务。从2011年一季报可以看出,公司在家电物流、化工物流、工程物流方面业务增长仍然保持比较快速增长。作为国内最大的物流提供商,中远物流有非常完善的物流网络支持,我们看好公司未来的发展前景。 投资建议。基于目前公司情况,我们预计中国远洋2011-2012年EPS分别为0.28、0.35,0.43元,对应市盈率为30.0、27.3、22.2倍,估值不太具有吸引力,但是考虑到旺季行情的来临和前期股价下跌已经充分反映这种预期,同时公司存在整体上市的预期,我们仍然维持公司“审慎推荐-A”的评级。 风险提示:全球宏观经济大幅下滑;

公司2010年实现EPS0.24元,归属母公司净利润1.23亿元,同比增长10.1%,略低于预期。若剔除2009年一季度3700万元地震补贴款等营业外收支影响,则同比增长40%。我们之前给出的2010年0.31元EPS是考虑了飞行小时补贴的落实带来的0.05元左右的业绩增厚,这部分补贴很可能今年落实。公司持有港币贷款,全年人民币升值带来2500万元的汇兑收益。2010年底仍有7.66亿港币贷款,今年人民币持续升值公司亦将获得较好的汇兑收益。 营业收入稳步增长,毛利率保持稳定。2010年全年营业收入同比增长8.9%,主要是去年有3架EC155型直升机到付,并新增了一些短期业务合同。毛利率27%,保持稳定。 各项业务稳步推进。(1)海油业务:新增3架EC155,共投入20架直升机,完成飞行23076架次(+6.4%)和19225小时(+4.9%)。按合同架月数的市场份额为58%,保持稳定。其中南海东部、东海、南海西部和渤海分别为82%、100%、50%和30%。(2)陆上通航:公司持股51%的中信通航公司全年实现营业收入1.2亿元,保证了20架航空器的安全运营,飞行4954小时,成功代管2架公务机,实现突破。(3)维修业务:维修公司完成大修6架,合作完成2架EC155组装,营收和净利分别突破5000万和500万。 今年一季报EPS0.07元,同比下降5%,通胀挤压毛利率。实现营业收入1.97亿元,同比增长14.5%。毛利率27%,较去年同期大幅下降10pct,我们认为主要是由于通胀环境带来燃油、航材、人工等各方面成本的上升,而公司面对客户的议价能力稍显不足且略有滞后。公司一季度受益人民币升值,财务费用-660万元,较去年同期的280万元减少940万元。 今年一季度交付直升机1架,下半年将再交付1架。在此之后,10架EC155合同就完成了6架的交付,剩余4架已暂停引进,公司正研究更换机型。但从运力供给来看,公司仍可通过租赁飞机来满足需求。 通航协预测我国通航器保有量5年翻番,通航运营市场的发展壮大需要产业政策对集中度的推动和金融政策的扶持。09年,中国通用航空器的保有量为907架,其中直升机和教学机分别为156和328架。通航协近日发布通用航空业发展报告,预计至2015年中国通用航空器保有量将达到2031架,2027年达1.2-2.5万架。09年,中国通航运营企业共103家,总资产约70亿元,另有批准筹建的48家。但我国通航运营企业普遍规模较小,未来通过产业政策推动行业内实施联合、兼并和重组,并配合包括补贴、贴息和投资等在内的金融政策是行业发展壮大的重要手段。 通航飞行小时补贴今年有望落实。3月初,通用航空补贴政策研讨会暨通用航空企业财经信息编报布置会在北京召开,通航飞行小时补贴很可能在今年落实。 预计2011-13年EPS为0.27(未考虑飞行小时补贴落实等的保守估计)、0.32和0.37元,维持“强烈推荐-A”投资评级。目前股价12.1元,估值不具安全边际,短期存在一定压力。尽管公司业绩短期内仍难有大的爆发,但我们离通航业大发展的拐点确实越来越近。我国通航运营业目前集中度较低,公司作为通航运营的龙头,有望成为行业大发展和市场集中度提升的最大收益者。今年仍将是通航政策密集出台的年份,建议充分回调后积极关注。 风险提示:低空改革低于预期,通胀失控、发生运营安全事件等。

投资建议。基于目前公司情况,不考虑渝涪高速收购,预计重庆路桥2011-2013年EPS分别为0.41、0.35、0.36元,对应市盈率为22.9、26.8、26倍,估值不具有吸引力,但是考虑公司收购渝涪高速和参股的重庆银行上市预期,我们首次给予公司“审慎推荐-A”的评级。

2010年实现归属母公司净利2.08亿元,EPS为0.6元,同比翻番,符合预期。营业收入和营业成本分别为3.7和2.7亿元,投资收益2.25亿元,其中珠海电厂和珠海BP分红1.23和0.93亿元。公司拟每股10股派0.35元。 围绕三大战略目标厘清主业,搭建三大运作平台,成绩斐然。公司去年转让了富华复材62%股权和贵州药业、贵阳房地产、冠华房地产公司100%的股权,从而实现了非主业的有序退出。同时收购了汇通物流100%的股权和外轮代理等七家公司股权,践行了通过收购兼并快速做大做强物流板块的发展策略。在此基础上,搭建了对应三大战略的珠海港置业、物流发展公司和电力能源投资公司三大运作平台。 2010年珠海港口货物吞吐量历史性突破6000万吨,高栏港区占得半壁江山,散货码头定位精准。珠海港口全年货物和集装箱吞吐量分别达6056万吨和70万TEU,同比增长37%和25%。其中高栏港区完成货物吞吐量3118万吨,占比51.5%。去年底《珠海港总体规划(修订)》获国家批复,珠海港定位为国家综合运输体系的重要枢纽,重点发展油气化工品、煤炭、矿石等大宗散货和集装箱运输。华南地区缺少大型散货码头,而高栏港水深条件好,具水水转运、江海联运和海铁联运(今年底广珠铁路直通高栏港)等突出的集疏运优势。董事长亦提出2012年底珠海港(集团)建成亿吨大港的目标今年主业进入规模化提速阶段,公司将以煤码头和油码头项目为契机,扩充相关项目储备,同时大力推进西江战略。3月份公司成功完成了5亿元公司债的发行,为后续项目推进提供了一定的资金保障,未来还将通过多元化融资手段保障项目资金。西江流域是珠海港重要的经济腹地,对珠海港发展的影响重大,我们预计未来公司将加大对西江流域沿线码头的渗透。 今年主业开始小幅贡献利润。主要由外轮代理等七家公司和汇通物流公司的开展的珠海可口可乐关联购销等物流业务带来。高栏岛风电项目年中将有部分风机并网发电,1.2万平方米的一期通用仓库和高栏港商业中心预计于今年8月份和年底建成,而原来主营的一系列亏损业务也已基本剥离完毕。 PTA和玻纤业务作为业绩支撑的同时增强了公司业绩的弹性。2010年PTA景气高位,价格较09年上涨15%,珠海BP公司实现96亿元营业收入。预计2011年将为公司带来1.2亿元的分红。富华复材去年实现小幅盈利,公司持有其38%的股权。今年玻纤进入景气持续上行,有望带来超预期贡献。 由于商业中心项目进度低于预期,我们同时下调2011年和上调12年盈利预测,预计2011-13年EPS为0.94、1.27和1.35元,维持强烈推荐-A的投资评级。珠海港口规模上台阶后,公司港口物流业务将大有可为。公司转型期业绩稳步增长,估值也将随主业集中而提升。目前动态PE为15倍,关注PTA价格的快速上涨、玻纤景气提升及重要项目推进等催化因素。

2010年归属母公司净利润53.8亿元,为去年的10倍,略低于预期。受高油价及高铁等因素抑制,航空估值低位。我们看好航空全年的景气,但需密切关注通涨和油价。公司京沪线收入占比约6%,京沪高铁开通后的实质影响和国际业务进展是估值能否突破的关键。预计今年EPS0.52元,维持“强烈推荐-A”的评级。 2010年实现归属母公司净利润53.8亿元,为去年的10倍,略低于预期。全年实现营业收入和营业成本分别为750和607亿元,同比大增88%和63%,毛利率19%,为历年最高水平。汇兑收益和油料套保转回贡献10.7和8亿元。 三大因素助公司取得很好的业绩。(1)行业景气、供需瓶颈凸显:全年RPK和ASK分别为52%和41%,客座率大幅提升6pct至78.1%,客公里收入0.49元(+29%)。(2)合并上航,内外兼修。上航带来营业收入和利润的外延式增长为45%和134%。更重要得是,新东航上海基地控制力显著增强,虹桥和浦东机场按旅客吞吐量计的市场份额为52%和38%。同时加强两舱开拓力度,国内两舱客座率达44%(+17.5pct)(3)高市场份额充分分享世博会盛宴。 以中货航为平台的货运整合进展顺利,上半年有望正式挂牌,面临激烈竞争。整合完成后的中货航将拥有货机18架,成为机队规模国内最大的货运航空公司。 尽管国货航仅拥有10架全货机,但主要为747F,就运力而言不相伯仲。同时也积极抢滩上海市场,与国泰航组建货运公司的事宜今年也将有实质进展。 今年飞机净增约7%,今年供需缺口仍然存在。2010年底机队规模355架,预计将引进30架,其中窄体机24架,退出5架,净增25架。公司今年的RPK增速将受去年高基数的影响,但今年也有西安世博园、昆明市场低基数等有利因素,而运力引进谨慎,预计供需缺口仍然存在。 预计2011-13年EPS为0.52、0.54和0.59元。受到高油价及高铁等因素抑制,航空估值低位。预计供需缺口和良好竞争格局下,航空全年景气仍将持续,但需密切关注通涨和油价。公司京沪线收入占比6%,京沪高铁开通后的实质影响和国际业务进展是估值能否突破的关键。维持“强烈推荐-A”的评级。 风险提示:航空景气低于预期价、油价上涨和高铁影响超预期、系统风险等。

公司2010年实现归属母公司净利润122.1亿元,基本符合预期,盈利质量显著提升。受高油价及高铁等不利因素抑制,航空估值低位徘徊。我们看好航空全年的景气,但需密切关注通涨和油价。京沪高铁开通后的实质影响和国际业务进展是估值能否突破的关键。公司企业形象佳、经营稳健,维持“强烈推荐-A”评级。 2010年实现归属母公司净利润122.1亿元,基本符合预期,盈利质量显著提高。 公司2010年实现营业收入和营业成本分别为810(+58%)和610亿元(+45%)。 营业收入大幅提升的主因是去年4月起并表深航以及行业景气。毛利率24.7%(+5.8pct)。投资收益35.7亿,其中国泰航投资收益30亿元。燃油套保合约损失转回19.5亿元,汇兑收益18.9亿元。公司拟每股派现0.1182元。 受益景气,量价齐升。1)客运:国航和深航客运周转量分别同比增长17.5%和15%。国航客公里收入为0.67元(+14%),其中国内、国际和地区航线分别为0.71元(+13%)、0.59(16%)和0.81(+9%)元。深航和澳航分别为0.63元和0.74元。常旅客收入贡献157亿元(+59%),常旅客对两舱的贡献达40%左右。2)货运:国货航周转量同比增长30%,主要由国际航线贡献,吨公里收入1.81元(+18%)。国货航拥有全货机10架,预计今年引进1架。据了解,公司与国泰航合资成立货运公司的事宜已完成审批,我们预计年内有望成立。 预计今年飞机数净增约8%,整体供给谨慎,但国际航线面临一定供给压力。2010年底,集团机队规模393架,国航和深航分别为282和99架,今年计划引进36和19架。预计49架确定加速淘汰并已计提减值的飞机今年将完成淘汰27架。欧洲航线上由于国内航空公司争相投放运力,面临一定供给压力。 预计2011-13年EPS为1.00、1.07和1.15元(按129亿股本计)。受到高油价及高铁等不利因素抑制,航空估值低位徘徊。我们预计供需缺口和良好竞争格局下,航空全年景气仍将持续,但需密切关注通涨和油价。京沪高铁开通后的实质影响和国际业务进展是估值能否突破的关键。公司企业形象佳、经营稳健,维持“强烈推荐-A”投资评级。 风险提示:航空景气低于预期价、油价上涨和高铁影响超预期、系统风险等

公司2010年业绩符合预期,集装箱业绩是主要贡献因素。公司2010年实现营业收入806亿元,同比增长45%,实现归属母公司所有者净利润为67.6亿元,对应全面摊薄每股收益为0.66元,扣除非正常性损益后的每股收益为0.60元,实现扭亏为盈。其中集装箱业务2010年实现毛利为59.65亿元,而2009年公司集装箱业务亏损为57.5亿元。 干散货业务:需求放缓,运力增大压制全年行情。公司2010年干散货业务完成收入327.92亿元,同比增长19.8%,毛利完成55.51亿元,同比增长331.3%,利润大幅增长。但是,相对2010年市场,2011年干散货市场就要相对谨慎很多,主要原因是运力供给问题。据Clarkson统计,2011年,运力供给同比增幅在13%左右,需求端受制于欧美房地产市场复苏缓慢和新兴经济体增幅也在放缓,全球干散货运量增长预计在6%左右,这种供需失衡从去年四季度就已经开始显现,很大可能持续2011年全年。 集装箱业务:2011年是个脆弱的供需平衡市场。公司2010年集装箱航运业务完成收入413亿元,同比增幅在73.2%,毛利完成59.65亿元,同比增长203.7%,主要是2010年运力供给和需求的爆发之间的“错位”,这点促使运价从2010年年初开始一路上扬,出现了2010年一季度淡季不淡的行情。反过来看,2011年,尽管集装箱运输市场仍然是在伴随全球经济复苏在持续好转,但是这种供需平衡相对来说非常脆弱,这点在第一季度反映的非常明显。同时,2011年运力交付以8000TEU以上的大船为主,会对欧洲航线和美西航线形成一定运力压力,燃油和箱管费用的上升也会增大成本压力。 物流业务:公司未来新的亮点。公司2010年物流业务完成收入43.77亿元,同比增长42.5%,毛利完成15.7亿元,同比增长16.2%。2011年,中远物流继续关注航空物流、电子物流、化工物流等细分市场,做大做强,同时积极拓展跨国物流业务。作为国内最大的物流提供商,中远物流有非常完善的物流网络支持,我们看好公司未来的发展前景。

公司2010年实现归属母公司净利润58.1亿元,取得很好的经营业绩,但略低于预期。公司2010年实现营业收入和营业成本分别为778亿元(+39%)和626亿元(+27%),毛利率高达19.6%。珠海MTU50%股权投资收益11亿元。行业景气和竞争优化下,客座率高达79.2%(+3.9pct),客公里收入同比增长14%。 公司坚定走国际化规模网络型航空公司道路,今年重点关注国际业务拓展。去年公司国际业务收入和总周转量占比达21.3%(+3.5pct)和26%(+8.9pct)。 四大枢纽座公里占比达69%,集中度提高。公司采取推出澳洲中转产品、与法航联营广州-巴黎航线、全舱中转等多项措施支持战略转型。澳洲中转航线淡季客座率高达80%,4月份起实现盈利,是公司在国际大线上的首次盈利。此模式有望复制到广州-乌鲁木齐-莫斯科航线。 公司率先推出W舱和放开两舱票价,收益水平仍有提升空间。国内客运票价收益上升至0.62,同比增长17%,国际票价收益上升至0.58,同比5.5%。去年两舱客座率约42%,今年有望提至45%。外航如国泰两舱客座率在70%以上。 2011年飞机净增约9%,资本开支约200亿。去年底422架,预计今年引进55架,退出6架,净增39架。下半年交付的2架A380将投入欧美远程航线。 预计2011-13年EPS为0.66、0.72和0.81元,维持“强烈推荐-A”评级。目前航空板块估值处于低位,但短期来看仍将受到高油价及高铁等不利因素抑制。预计供需缺口和良好竞争格局下,航空全年景气度仍将持续,但需密切关注通涨和油价。京沪高铁开通后的实质影响和国际业务进展是估值能否突破的关键。美元负债占比升至98.3%,升值弹性进一步加大,建议关注。 风险提示:航空景气低于预期、油价涨幅和高铁冲击超预期、系统风险等

码头业务初试水,项目推进符合预期。公司1月4日公告了与神华、粤电的合作框架协议后,积极推进相关事宜,并完成债券的发行筹资工作以保障后续项目。今日又公告即将成立合资公司,项目有序推进。 南方煤炭缺少大型散货码头,公司定位准确,亿吨大港形象呼之欲出。据预测,到2015年广东省煤炭需求量将达1.75亿吨左右,2020年将达1.85亿吨,煤炭输入需求进一步增大。而北煤南运过程中遭遇北方港口装船能力不足,南方港口接卸、堆存、输运能力不足的问题。珠海港在国家综合交通系统中定位为重要枢纽港,具备建设大型深水港的水深条件,同时在集疏运方面优势突出,可通过水水转运、江海联运和海铁联运(2012年广珠铁路直达珠海高栏港)等方式,辐射范围可达华南沿海、湖南、江西已及西江沿岸。 珠海港(集团)去年吞吐量达6000万吨,今年底即将投产的15万吨级铁矿石码头(集团参股)可带来约2000万吨的年吞吐能力,此次煤码头的设计吞吐能力为4000万吨,成就亿吨大港并非难事。董事长杨润贵先生在公司上市18周年庆典活动中就提出珠海港(集团)将争取明年年底前实现建成亿吨大港的目标。 港口规模扩大提振后方物流需求。公司同时公告6500万元增资珠海港物流发展有限公司,显示了公司大力打造物流平台,快速做大做强物流的决心。 我们对项目经济性的初步估算:初步测算,达产后年营业总收入6.4亿元,年营业总成本在5.63亿元左右(含折旧费和财务费用。按30年折旧、每年1.8亿元折旧额,以及贷款30亿、6%年利率,每年1.43亿元的财务费用估算),一年可产生的净利润在7700万元左右。即收费16元/吨,可获得2元/吨左右的净利润,净利润率约12%。公司按权益法确认收益,投资收益可达2300万元,对EPS的毛贡献约0.07元。值得注意的是,这只是一个初步估算,随着项目的推进,实际情况存在出现较大出入的可能。 项目建设期2-3年,预计投产后第二年开始产生收益,对公司2013年及以前的业绩不会产生影响。 公司去年围绕战略转型厘清各项业务,形成了围绕三大战略的三大业务平台。 今年公司进入主业规模化提速阶段,一些储备中的项目将稳妥有序推进。 维持公司2010-12年EPS0.62元、1.02元和1.14元的预测,维持“强烈推荐-A”的投资评级。公司今年业绩中有很大一块相对确定,如珠海电厂和PTA的投资收益。另外,公司持有富华复材38%的权益,今年玻纤景气超预期有望为公司带来超预期收益,目前尚未在我们的盈利预测中反映。 风险提示:公司战略发生变化或进程低于预期、PTA或玻纤价格快速回落、项目的规划发生重大变化或盈利能力低于预期、系统风险等。

公司 2010年实现归属母公司净利润4.76亿元,EPS0.47元,同比增长33%。 实现营业收入和营业成本分别为21.9和14.4亿元,同比分别增长40%和47%。 公司考虑到进一步加大核心业务的投资力度的需要,本年度不进行分配; 特箱业务超预期增长,周转率和全程物流比重显著提高,控股铁洋将彰显公司向全程物流服务提供商转型的决心。公司特箱业务实现营业收入和毛利分别为5.6亿元和1.47亿元,同比大增均超七成,毛利率26.1%(+0.6pct)。营业收入大增主要是干散箱型新客户拓展和周转率提高带来的贡献。同时由于公司在干散箱上的新客户主要采用全程物流模式,全程物流比重显著提升。公司原有特箱箱型经营势头良好,冷藏箱正处在市场培育阶段,对此我们尚需耐心,目前试运行的冷箱数量为100只。 货运及临港物流业务实现营业收入和毛利分别为 11.1亿元(+45%)和3.5亿元(+21%),毛利率31.4%(-6.2pct)。营收大增的主因是公司今年着力实施运贸一体化,贸易收入比重上升。但贸易业务毛利率显著低于货运业务,致毛利率被拉低。沙鲅线全年到发5686万吨(+13.9%),创了历史新高。二期扩能工程预计2012年上半年完工,预计今年沙鲅线货运量可实现个位数增长。 公司房地产业务仍将是业绩的重要支撑,预计今年“连海金源”项目将确认部分收入,但在结算方式不明确和国家房地产调控下,具有一定不确定性。 预计 2011-13年EPS 为0.59、0.75和0.97元,维持“强烈推荐-A”的评级。 我们看好特种箱(特别是冷藏箱)业务的长期发展前景。但冷箱市场仍处培育阶段,对今年的业绩贡献不宜抱过高期望。关注冷箱放量和重要高铁线通车的时点。按今年30-35倍PE,给予目标区间18-21元。 风险提示:冷箱业务拓展进程低于预期,系统风险等。

全面摊薄EPS0.42元,符合预期。2010年全年实现营业收入、营业成本和归属母公司净利分别为1.73亿元、8045万元和5003万元,分别同比增长8.1%、31.7%和14.4%,毛利率53.5%。公司拟每10股派现金红利2元。 通过香港公司以优惠价格收购扬州公司25%的股权使其成为全资子公司,彰显对扬州公司的信心。扬州公司去年实现营收和净利4468和243万元。25%权益对应净资产6700万元。660万美元(合约4300万人民币)的收购价格仅相当于0.64倍PB。扬州一期08年底投产,预计今年达产率将进一步提升。 今年毛利率将大幅上升至70%,价格平均上涨10%。过往激进的折旧政策导致账面毛利率显著低于同行,今年起折旧政策的调整将贡献EPS约为0.14元,毛利率也将与同行持平。同时调整合同结构实现整体价格10%的提升。 石化仓储行业是扩张能力决胜负,而公司已进入产能快速扩张期,新任管理层继续积极拓展海内外新项目。公司目前总罐容近70万立方,明年上半年珠海三期(首期)和扬州二期合计约40万立方罐容将投产,产能增长60%。旺盛的需求使当年达产率可达80%。现有规划下,2013年还有珠海三期(末期)约10万方罐容投产。相比保税科技的罐容优势进一步拉大,但市值小15%。 石化仓储盈利模式简单清晰、毛利率高,是投资物流行业的优良选择。尽管物流行业的前景被广泛看好,但二级市场却鲜有好的投资标的。我们认为可沿三条主线选择标的:1)供应链管理;2)冷链;3)仓储,尤其是化工品仓储。其中仓储的盈利模式简单清晰,目前在物流链中单环节来看毛利率最高的。 预计2011-13年EPS分别为0.67元、0.96元和1.3元,维持强烈推荐-A的评级。今年的增长动力是约10%的提价和折旧政策调整,明年主要是产能的大幅提升。考虑行业估值、成长性和中小盘溢价,按11年40倍PE,目标价27元。 风险提示:客户过于集中的风险、系统风险等。

全年EPS0.51元,基本符合预期。公司全年实现营业收入、营业成本和归属母公司净利润分别委38.7、24.5和5.9亿元。收入中机场建设费返还贡献5.1亿元,扣税后对净利润的贡献约3.8亿元,占净利超60%。机场建设费返还政策明确再执行五年,中期内重大担忧消除。公司拟每10股派现3元(含税)。 关注公司非航业务大幅改善的可能。全年广告和租赁收入分别为2.6和3.9亿元,同比大增68%和28%。白云机场原航站楼可租赁面积为1.8万平方米,东三西三指廊投入后达2.6万平方米,商铺出租面积有望大幅上升。广告业务基数低,若能突破“保底+分红”及固定租金模式,则有望实现快速的增长。 今明年无大额资本开支,存在经营杠杆。去年,投资合约23亿元的东三西三指廊和亚运改造工程投入运营,毛利率由09年的43%降至37%,对业绩形成一定冲击。按40年折旧和3%残值计算,年新增折旧5500万元,影响EPS约0.05元。今年开始大额折旧的边际影响逐渐减小,毛利率将稳步回升。 产能仍有空间,中期来看二期工程将对业绩形成一定压力。航站楼原设计年吞吐量为2500万人次,东三西三指廊、亚运改造工程投入后可达4500万人次,较去年近4100万人次的客流仍有一定空间。跑道利用率仅约80%,主要瓶颈在空中出口通道,若集团能收购周边小型机场则可增加通道。白云二期(含二号航站楼和第三跑道)总投资约150亿,尚未有明确开工时间表。 预计2011-13年EPS为0.61元、0.7元和0.76元,维持审慎推荐-A的评级。 尽管今年6月份深圳机场第二跑道的开通将对公司客源形成一定分流,但预计在航空整体景气和经营杠杆支持下,公司今年业绩有望实现20%的增长。 同时建议关注公司今年非航业务大幅改善的可能。按机场行业15-20倍PE估值,对应目标区间为9.15-12.2元。 风险提示:机场建设费返还政策有变、航空景气度低于预期、系统风险等。