1.公司公告2017年业绩快报 财务数据:2017年主营业务收入100.25亿元,同比增长36.39%,实现归属净利15.8亿元,同比增长34.2%,基本每股收益为1.30元。净利率16%。 分季度看:Q4单季实现收入31.86亿元,同比增长28.5%,归属净利4.04亿元,同比增长23.4%,净利率13%。(前三季度收入增速40.4%、归属净利增速38.4%,净利率17%) 经营数据:根据月报估算,Q4单季业务量15.13亿件,同比增速44%;单票收入1.97元,同比下降8.1%。 Q4公司业务量增速高于行业19.7pct,市场份额持续上升,收入增速高于行业7.97pct。与前三季度相比,Q4单季收入与归属净利增速下降,主要因公司单票收入同比下降8.1pct(Q4行业终端价格同比下降3.0%)。但单票收入同比下降,或因收费标准调整、产品结构、网点直跑比例等多种因素。 2.专注快递主业、经营效率领先 1)近似100%的干线转运中心直营比例、较好的全网协同性、信息化智能化与业务的深度融合等3个因素,共同导致了公司在揽件、面单、干线运输、中转、派送等5个环节实现了较好的运营效率,实现了快件时效、人均效能、分拣准确率等指标的持续提升,对成本改善和品质提升同时提到了推动作用。 2)服务高品质:今年以来,公司连续多次领先“三通”。12月顺丰排名居首,公司排名位于第2。快递服务全程时效较2016年提速明显,反映了公司快递业务服务品质持续提升。 3.投资建议:超越行业增速,持续“推荐” 1)我们认为快递行业属于受益于消费升级,未来具备议价潜力的行业,而韵达凭借干线转运中心高直营比例、较好的全网协同性、信息化智能化与业务深度融合3个因素,在揽件、面单、干线运输、中转、派送等5个环节实现了较好的运营效率,提供了高品质、高性价比的快递服务,其增速超越行业平均。看好公司份额持续上升及议价权增强。 2)我们预计公司2017-2019实现归属净利润15.8、20.6及26.44亿,对应PE分别为32、24.6及19.2倍。若考虑增发,则对应2018-19年PE分别为26.6、20.8倍。 4.风险提示:实物商品网购零售额增速不达预期、电商自建物流的冲击

1、公司公告1月数据:大秦线满负日均运量约127万吨,达到14年6月以来最高水平 大秦线完成货物运输量3927万吨,同比增加11.59%。日均运量126.68万吨,同比增长11.12%。 日均运量126.68万吨,达到14年6月以来(共43个月)最高峰。 2、寒冬叠加用煤旺季,运量或超负荷 1)冬季用煤旺季,叠加极寒天气造成铁路煤炭运输供需紧张。从需求端看,12月以来,北方步入冬季采暖用煤旺季,而今年以来全国各地普遍比往年更为寒冷,煤炭需求极其旺盛。 从6大发电企业合计库存来看,截至2月9日,合计库存为859.21万吨,而7日为841.17万吨,为自2011年1月27日以来最低,寒冬叠加电厂低库存进一步推动电厂存煤需求从而拉动煤炭运输需求从供给端看,在经历了公路治超、环保压力(环渤海地区港口禁止汽运煤)后,若出现寒冬天气,公路干线运输容易受到天气影响导致延误、阻塞,铁路运输将成为最重要的煤炭运输方式,公路运煤将会进一步回流铁路。 从供需两面来看,冬季用煤旺季或使得大秦线或出现超负荷状态。 3、量在价先,运价浮动机制存在应用可能 2017年12月,发改委进一步推动铁路货运价格改革机制中,将铁路运输企业在基准价之上,根据市场供需情况,可以上浮的幅度从不超过10%扩大至不超过15%。 目前大秦线仅执行基准运价,不排除会在旺季启动运价浮动机制,考虑电力附加费并轨,预计大秦铁路还有10%左右的提价空间,一旦上浮,将带来税后23亿的利润增厚,相当于2017年利润的16%。 4、业绩预告略低于此前指引,但依然表现出色 公司此前发布2017年业绩预告,实现净利润133亿,同比86%,低于此前三季报指引。 1)我们拆解其内容,2017年Q4利润20.63亿与16年Q4的20.23亿相比,同比微增2%:运量角度:17年Q4与16Q4相同,价格角度:17Q4因调回基准价提升了1分钱,预计增厚利润5-6个亿左右,取消杂费:17年6月、8月为响应降低物流成本,铁路系统分别取消了抑尘费、自备箱使用费等杂费,下调了电力化附加,预计减少利润2个亿左右,成本上涨:四季度往往人工成本较高,同时公司17年业绩处于历史第二高水平(14年142亿最高),我们预计人均成本略有提升,会带来成本较大上涨。 近期期电煤供需紧张,寒冬或使得公路运输进一步回流铁路,并加强铁路运输力量,将使得大秦线在1-2月运量达到近年最高水平。 5、盈利预测及投资建议:低估值高股息,强调“强推”评级 受益于动力煤旺盛需求和煤炭产区集中度提升,我们预计2018年运量同比增长5%左右至4.5亿吨,同时因2017年3月24号调升回基准价,有一个季度的价格差异。 我们预计2018年实现145亿利润,对应9.8倍PE,5.3%股息率。(2017年根据业绩预告,实现约133亿净利,同比增长86%,对应当前10倍PE,5%股息率)。 维持目标价11元,较现价20%空间,而若运价上浮,公司盈利水平将有较大增厚,看好2018年铁改大年下,各路局改制后充分发挥主体经营意识,提质增效,推动增长。强调“强推”评级。 6、风险提示:经济大幅下滑,运量不及预期。

1.事项:公司公告2017年业绩预告:预计实现归属净利约27亿元,其中非经常性损益贡献17亿。 扣除非经常性损益后预计实现归属于上市公司股东的净利润约10亿元。 1)2017年非经常性损益主要事项如下: a)因完成认购青岛港国际股份有限公司的非流通内资股份及出售青岛前湾集装箱码头有限责任公司股权,产生投资收益合计21.50亿元。 b)各项政府补贴收入约11.68亿元,包含拆船补贴收入5.1亿元。 c)拆解一艘集装箱船舶,产生船舶拆解净损失约0.91亿元。 扣税及扣除归属少数股东的非经常性损益后,预计归属上市公司17亿元左右。 2)扣除非经常性损益后,四季度单季度亏损约1.1亿元 2017年1-3季度公司分别实现单季度归母净利润2.7/15.93/8.72亿元,第四季度单季度公司亏损0.36亿元;扣非后1-3季度分别实现归母净利润0.91/6.59/3.6亿元,第四季度亏损1.1亿元。 运价指数看,SCFI运价指数Q1-Q4分别为864.6、856.06、828.7、752.5点,第四季度行业运价环比下跌约10%,导致公司运价低于盈亏平衡点,拖累公司整体业绩. 3)整体看,集运2017迎来复苏 2017年集运行业实现复苏,供需边际利好行业运价提升。供给端看,全球集装箱船队运力规模同比增长3.74%;需求端,全球港口集装箱吞吐量为7.75亿EU,同比增长6.46%。行业供需优化下,全年运价均值提升。SCFI2017年均值为826.9点,同比提升26.5%;其中: SCFI欧洲线全年均值为876.1美元/TEU,同比提升24.3%;SCFI美西航线运价均值为1485.3美元/FEU,同比增长16.5%。公司作为国内集运龙头企业,运力领先规模化优势明显,行业回暖带动公司收入水平提升。 2.集运长周期复苏确认,18年运力交付高峰供需略趋于平衡 供给端:全年预计增速4.2% 新船角度看:2018年集运市场,存在一定的订单交付压力。据克拉克森估计18年待交付运力约为167万TEU,考虑到推迟交付的概率,假设交付率为70%,将带来运力增速5.6%。运力交付呈现前高后低走势,下半年交付压力将逐步变小。 拆解端:鉴于目前行业船龄较新,大船交付之后或将拆解部分小船,18年拆解船舶假设略低于2017年水平,达到30万TEU; 综合考虑交付与拆解端的因素,保守估计行业18年供给增速约为4.2%。 需求端:预计增速5% 参考IMF对于全球经济贸易量的预估,预计行业需求增速将达到5%(其中暂不考虑美国减税政策带来的需求提升影响), 预计2018年整体处于供需趋于平衡状态,供需关系将持续改善。 3.投资建议 公司并购OOCL事件尚待证监会批准,行业低位积极并购优质集运资产,并购后公司运力规模将领先海洋联盟,超越达飞居于全球第三位。联盟化合作以及高集中度,将保证行业在盈亏平衡点之上提价的有序性。 同时,目前行业闲置船舶运力处于底部约为1.8%占比,低闲置率能够保证行业需求扩张时供给的短期弱弹性,进而有效提升行业运价向上弹性。 鉴于集运行业18年订单交付压力高峰,预计18年行业运价难以大幅提升,整体将处于弱平衡状态。我们下调公司18年盈利预测至35亿元。不考虑收购OOCL,预计公司2017-19年实现归属净利分别为27、35及44亿元,对应PE分别为27、21及17倍,维持“推荐”评级。 4.风险提示:全球经济下滑;油价大幅上行;行业船舶供给提速。

主要观点。 公司公告:部分董事高管未来6个月内增持公司股份。 增持主体:董事长王煜先生、董事兼总经理王志杰先生等9人; 增持数量:拟合计增持春秋航空A 股数量不低于500万股且不超过800万股; 增持价格:未设定价格区间; 实施期限:自公告发布之日起6个月内。 1.董事高管增持公司股份,彰显对行业和公司发展前景信心。 1)我们认为航空行业正在步入新时代,无论从供需结构持续改善、国内航空客运价格市场化推进、还是从空中手机放开空中互联网应用,均有助于提升航空公司盈利能力的稳定性、确定性与持续性。 2)部分董事高管拟增持公司股份,一方面彰显出对行业发展的信心,对公司内在价值的认可、发展前景及战略规划的认同,另一方面促进公司股东与管理者利益趋同,更好地支持公司未来持续、稳定、健康发展。 2.民航局票价市场化推进,有助于公司核心航线盈利水平提升。 民航局发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》,我们测算公司每个航机共可调整10条航线的经济舱上限票价。 我们测算公司收入前10大航线提价10%和20%,分别增厚公司利润1.48亿、3.11亿,对应2017年预计净利润的13.8%和28.9%,弹性较大。考虑到公司10大航线几乎均为上海相关航线,航线质地较高,实质性提价能力较强,且公司票价基数较低,在全行业普遍提价背景下,公司提价空间更大。(数据来自OTA 网站、Wind 等,仅供模拟测算使用,或与实际存在出入)。 3.机上便携式设备开放,打开航空公司全新商业模式,利好公司辅助收入进一步提升1)空中互联网有助于航空公司商业模式的重建,作为流量入口打造闭环经济。航空公司从提供位移服务的公司、从出售机票,延伸到商旅产业链,通过空中互联打造闭环经济,真正使航空公司的机票作为流量的入口,用平台思维做流量变现。(而并非简单的考虑使用收费)。 2)公司辅助业务国内领先,空中互联网利好公司辅助收入进一步提升。 目前公司辅助收入占比8%左右,国内领先,但较欧洲廉航龙头18%左右的占比有较大提升空间。空中互联网的放开,有助于公司构建全新的商业模式和收入模式,同时考虑到集团业务涉及旅游、酒店预订、商务等,上下游产业链完整,产业链协同有助于公司辅助收入进一步提升。 5.投资建议:看好低成本航空的市场空间以及公司作为龙头的执行力,维持“推荐”评级。 1)低成本航空全球份额约为26%,而我国仅10%左右,市场空间大。公司作为龙头,执行力强。随着机队正常扩张,公司营运增长势头恢复。 2)票价进一步市场化有利于公司核心航线盈利能力提升。 3)看好未来空中互联网正式运营后对公司辅助收入带来的增量空间。 4)不考虑非公开发行,同时综合考虑18-19年油价上涨以及票价市场化对公司业绩影响,我们调整公司盈利预测,预计2017-2019年EPS 分别为:1.4、1.9及3.03元(原预测为1.34、1.85及2.19元),对应PE分别为25、18及12倍。 风险提示:原油价格大幅上涨、经济大幅下滑。

1.公司公告2017年业绩快报:业绩略超此前预期 财务数据:2017年全年主营业务收入同比增长约71%,约2036亿元,实现归属净利6.61-7.46亿元,同比增长55%-75%,基本每股收益为0.45-0.51元。 业绩略超此前预期(此前我们预计实现归属净利6.55亿元,超出我们预计0.9%-13%)分季度看:4季度单季实现收入595.04亿元,同比增长48.9%,归属净利1.66-2.51亿元,同比增长225.5%-392.7%。2017年前三季度增速分别为76.92%、112%、-10.81%,(Q3下滑因2016年同期子公司龙岩园区土地收储获得净收益)。 扣非后净利同比减少,但公允价格变动损益应结合公司业务实质,属于正常经营的部分。 公司预计2017年度非经常性损益约为3.21亿元,扣非净利润为3.4-4.25亿元,同比下降35%-48%。主要原因:1公司为规避大宗商品价格波动风险和汇率风险,运用了期货及外汇合约等金融衍生工具,由此产生了期货和外汇合约的公允价值变动损益,及处置损益中不适用套期会计的在非经常性损益中体现。该部分损益与现货端的资产减值损失有对应关系,也是公司正常经营内容,并非从事期货投机行为。 2)计入当期损益的政府补贴同比有所提升。 2.未来看点:供应链差异化发展路径清晰,农产与铁路物流发力在即 1)大宗供应链市场份额有望持续上升。随着供给侧结构性改革不断深入,国内宏观经济整体企稳向好,大宗商品市场需求和活跃度不断提升。大宗商品供应链市场份额有望继续向资金实力雄厚、配套物流体系完善、供应链一体化服务能力强的龙头企业集中。尽管部分大宗商品价格有波动,但今年以来价格中枢明显上移,公司运用代理模式和自营期现一体模式控制价格波动风险,盈利稳定性增强。市场份额提升将支撑公司大宗供应链业务稳定增长。 2)公司农产业务有望迎来向上拐点。临储取消后,2017年公司农产业务虽处于低谷,但仓储业务仍然贡献稳定收益。未来市场化空间逐步打开,公司全产业资源布局将有助于打通上下游,充分发挥规模优势,重塑新型种植农业模式,重启种植业务,农产业务向上拐点可期。 3)公司善于利用外延模式突破业务瓶颈。我们总结公司外延模式:先合资,再增值,降低风险,稳步推进。以象屿农产的发展路径,公司与北八道的合作有望深化。预计以完整年度计算,合资公司象道物流全年可实现20亿营收,2亿元利润(上市公司持股40%,则对应0.8亿元)。 4)公司差异化发展路径渐清晰:“重”资产,长链条,在关键节点布局核心资源,符合我们提出的“核心资产具备议价权”的企业特征。随着公司不断做长供应链链条,资产投入形成业务壁垒,客户粘性不断增强,市场份额有望持续提升,农产业务和象道物流的拓展将提升整体盈利能力。 3.盈利预测及投资建议:强调“推荐”评级 1)预计2017~2019年象屿股份实现归属净利分别为7.1、10.5、13.5亿元,对应EPS分别为0.49、0.72、0.93元,对应PE分别为16.9、11.4、8.8倍。 2)我们认为现代供应链是未来重点发展方向,公司差异化发展路径渐清晰:“重”资产,长链条,在关键节点布局核心资源。大宗供应链、农产品供应链和铁路集装箱物流有望相互协同,强调“推荐”评级。 催化剂:中央农村工作会议提出的乡村振兴战略,或将在土地改革、农业规模化经营等领域带来投资机会。 风险提示:北粮南运量不及预期。

1、员工持股计划彰显公司发展信心,有利于公司健康发展 1)我们认为航空行业正处于新一轮盈利周期的起点,供需结构持续改善+国内航空客运价格进一步市场化,有助于显著提升航空公司盈利能力。 2)员工持股计划的实施,一方面彰显公司发展信心,另一方面有利于公司建立和完善劳动者与所有者的利益共享机制;进一步完善公司治理结构,倡导公司与个人共同持续发展的理念,有效调动管理者和公司员工的积极性;3)吸引和保留优秀管理人才和业务骨干,兼顾公司长期利益和短期利益,更灵活地吸引各种人才,从而更好地促进公司长期、持续、健康发展。 2、民航局票价市场化推进,利好公司核心航线弹性释放 1)1月5日,民航局下发《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》,根据该文件,我们测算公司本部(不含子公司)共可调整10条航线的经济舱上限票价。 2)我们测算公司收入前10大航线提价10%和20%,分别增厚公司利润2.14亿、4.5亿,对应2017年预计净利润的15%和31.5%,弹性较大。而公司10大航线几乎均为上海相关航线,航线质地较高,实质性提价能力较强。 3.深耕上海主基地,九元航空发展空间广阔 1)公司深耕上海主基地,将近80%运力投入上海两大机场,在上海的市场占有率达到8.78%。在上海时刻趋紧、资源有限的情况下,公司积极培育南京辅助基地,已形成了具有一定规模的网络布局。 2)公司子公司九元航空以广州为基地中心,是广州地区唯一一家主基地低成本航空公司。公司利用广州市作为广东省及珠三角中心的地理区位优势,覆盖辐射珠三角及周边地区,有利于扩大公司经营规模、提升盈利空间,为公司未来发展奠定坚实基础。 3)公司计划2018年下半年开始引进波音787-900宽体机(目前已确认10架),依托中国最大的航空枢纽上海,借助星空联盟的优质品牌为公司国际化战略转型及宽体机运营洲际航线提供支持。 4.盈利预测与估值:看好航空业正处于新一轮盈利周期的起点,公司依托上海主基地航线质地高,维持“推荐”评级 1)公司凭借上海主基地优势,客座率水平领先,我们看好未来两年航空行业景气度持续向好,行业供需结构持续改善。同时2019年北京第二机场投入使用后,公司作为民营航空龙头,发展空间广阔。 2)按照18年65美元、19年70美元油价预期,预计公司2017-2019年实现归属净利分别为14.26、18.32、23.61亿元,EPS分别为0.79元、1.02元,1.31元,对应PE分别为19.5倍、15.2倍、11.8倍,维持“推荐”评级。 风险提示:油价大幅提升、飞机引进不及预期。

事件:公司公告2017年业绩快报:非经常性收益大致导致利润大幅增长,业务量持续创新高 财务数据:2017年全年公司实现营业收入373.3亿元,同比增长19%;实现归母净利润115.3亿元,同比增长66.1%;实现归母扣非净利润为64.6亿元,同比增长5.9%。EPS0.4974元。 经营数据:业务量方面,2017年公司实现货物吞吐量5.61亿吨,同比增长9.14%;实现集装箱吞吐量4023.3万TEU,同比增长8.35%,在2017年全国集装箱港口吞吐量排名中继续领跑第一位,并且成为国内首个完成4000万TEU集装箱吞吐的港口。 1.非经常性收益大致导致利润大幅增长 公司非经常性损益与上年同期相比,预计增加约人民币42.3亿元。 1)非同一控制下合并星外滩,增加净利17亿元 2017年12月26日,公司以60亿元成功竞得星外滩50%股权(此前为公司联营企业,持股50%不并表),12月31日起移交公司,纳入合并范围。该事项影响利润22.6亿元,增加归属净利约17亿元。 2)对邮储银行股权投资核算方法转换,增加归属净利19.8亿元 公司此前持股邮储银行4.13%股权,作为可供出售金融资产核算。2017年10月20日因公司副总裁丁向明任职邮储银行董事,并担任风险管理委员会、社会责任委员会委员,公司对邮储银行可施加重大影响,估根据会计准则,调整该投资为长期股权投资,增加归属净利约19.8亿元。 3)处置招商银行股票带来投资收益5.1亿,增厚利润3.8亿元 2.受益外贸经济回暖,带动主业集装箱吞吐增速回升;公司地产业务进入收获期 1)2017年世界经济温和复苏,国内经济稳中向好,推动了我国全年外贸进出口持续增长。其中出口15.33万亿元,增长10.8%;进口12.46万亿元,增长18.7%;进出口数据持续回暖下,提升了对于集装箱周转吞吐的需求, 公司作为长江经济带重要进出港口,2017年港口集装箱吞吐量持续得到增长,创下4000万TEU以上吞吐量。 目前公司洋山港码头四期自动化码头顺利投产,产能设计年通过能力初期为400万标准箱,远期为630万标准箱。预计2018年全球外贸环境稳中向好,美国减税政策将提振全球集装箱吞吐需求,公司集装箱业务有望继续维持稳定增长。 2)公司地产业务主要项目包括有星外滩、上海长滩、军工路项目,未来四年有望逐步释放年均30亿以上业绩。 3.自贸港建设规划持续推进,公司有望受益政策红利 目前自由贸易港建设规划已上报国务院,预计18年有望政策落地。同时上海市城市总体规划(2017-2035年)中再次提到探索建设自由贸易港,而交通部近期也谈到推进区域港口资源整合,推动自由贸易港建设。密集的政策将使得自由贸易港成为18年重要发展机遇,而公司将是自由贸易港建设排头兵,主题催化明显;自由贸易港有望推动上港在中转箱业务的占比,吸引韩国釜山以及新加坡地区的中转箱量回流至上海港口;同时在一带一路建设下,自由贸易港有望带来更多政策红利,保障公司未来集装箱主业的稳健发展。 4.投资建议 根据业绩快报2017年公司实现归属净利115.3亿元,对应14.1倍PE,扣非净利65亿元,预计公司2018-19年实现归母净利润113、122亿元,对应PE分别为14/13倍,自由贸易港建设有望给公司带来主题催化,维持“推荐”评级。 风险提示:集装箱吞吐量下滑,地产业务销售困难,自贸港政策推进不及预期。

事件:公司公告12月数据:检修期后,公司维持满负荷运行。 大秦线完成货物运输量3856万吨,同比增长0.39%。日均运量124.39万吨。2017年1-12月,大秦线累计完成货物运输量4.32亿吨,同比增长23.1%。 11月运量数据公布为日均114万吨,我们即分析由秋季检修时间错位影响导致运量同比下滑,而测算检修后即达到日均约123-125万吨的水平,12月数据验证我们此前推测。 1.冬季用煤旺季或出现超负荷。 1、步入冬季用煤旺季,而若出现寒冬天气或造成铁路煤炭运输供需紧张。从需求端看,12月以来,北方步入冬季采暖用煤旺季,而一旦出现寒冬天气预兆,也会进一步推动电厂存煤需求从而拉动煤炭运输需求; 从供给端看,在经历了公路治超、环保压力(环渤海地区港口禁止汽运煤)后,若出现寒冬天气,公路干线运输容易受到天气影响导致延误、阻塞,铁路运输将成为最重要的煤炭运输方式,公路运煤将会进一步回流铁路; 从供需两面来看,冬季用煤旺季或使得大秦线或出现超负荷状态。 2、量在价先,运价浮动机制存在应用的可能。 2017年12月,发改委进一步推动铁路货运价格改革机制中,将铁路运输企业在基准价之上,根据市场供需情况,可以上浮的幅度从不超过10%扩大至不超过15%。如前分析,一旦运力出现供不应求,公司不排除运用运价浮动机制。若采取上浮机制,将有效增厚公司利润水平。 3.盈利预测及投资建议:2017年147亿净利,10倍PE,5%股息率,强调“强推”评级 根据公司业绩指引,预计2017年实现147亿净利,同比增长105%(三季报112亿净利,同比118%),对应当前10倍PE,5%股息率,具备配置价值,尤其临近年底高股息标的易受市场追捧。 我们此前目标价11元,较现价11%空间,而一旦运价上浮,公司盈利水平将有较大增厚,对应股息率会更具吸引力,大秦铁路为华创交运2018年度金股之一,风格延续+潜在改革催化,强调“强推”评级。 风险提示:经济大幅下滑,运量不及预期。

事件:民航国内客运价格进一步市场化,力度超此前市场预期 政策解读:民航局、国家发改委发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》,决定进一步推进民航国内航空旅客运输价格(以下简称国内旅客运价)市场化改革,建立健全主要由市场决定价格的机制。 新增306条航线质地分析:含金量远高于此前 与过去先后放开的724条航线相比,本次放开航线质地的含金量要高许多。 新增的306条航线中,一线互飞26条,加上此前6条,一线互飞33条航线中已经等同于全部放开; 一线-二线放开了104条,此前放开53条,合计放开了90% 一线-三线放开43条,合计放开47% 二线互飞放开86条,合计放开69% 核心亮点在于:四大一线城市互飞航线北京-上海、北京-广州、北京-深圳、上海-广州、上海-深圳5条航线全部放开,力度超此前市场预期。 1. 打开航空公司盈利长期空间,公司显著受益 1)下个航季可调节的航线数量:东航本部36条,含控股子公司39条。(此前规定为不超过10条航线) 2)客运价格进一步市场化将有力提升航空公司业绩 a)我们对京沪线进行测算:东航弹性最大 如果提价10%,则增厚三大航利润分别为国航1.97、东航3.27,南航0.25亿元,若提价两次,相当于增厚利润国航4.1、东航6.8、南航0.5亿元, 远期若提至北京-杭州水平(仅考虑2000元,不考虑2200元,相当于提价5次,最快2年半),则增厚国航12亿、东航20亿、南航1.5亿利润,相当于2017年利润的13%、30%及2%。 b)我们对北上广深互飞航线进行测算假设上浮10%,增厚利润分别为6.4亿元,相当于2017年预计利润弹性的10%; 上浮两次则增厚利润13.4亿元,相当于利润弹性的20% c)我们对上市公司本部可选范围内的优势航线做测算: 假设提价10%,东航前36条航线,可增厚利润13.4亿,相当于2017年预计净利润的20%, 年化则相当于28亿利润,相当于2017年预计净利润的41%。 2.昆明、西安、日韩,不利因素均在好转,公司经营处于向上拐点期 昆明:旅游市场开始复苏 昆明是东航三大枢纽之一,也是国内最大的旅游市场之一。2017年3月因旅游乱象受到治理整顿,旅客量下滑明显,但17年11月在10月假期游客数量高基数上增速环比进一步提升,显现好转势头。东航时刻占比39%,运力占公司比的17%,昆明市场复苏对业绩提振有较大帮助。 西安:新开高铁影响基本出清 西安同样为东航三大枢纽之一,西安机场时刻占比30%,运力占全公司运力约12%。 2017年陆续开通宝兰高铁、西成高铁后,东航在冬春航季仅保留每天2班西安-西宁航班,且其中一班为西安-西宁-玉树中转航班。其分流影响已逐步出清。 日韩:日本线已现良好势头,韩国线处于底部一旦恢复将明显提振 日本:已现复苏良好势头。 日本航线2016年二季度达到最低点,此后随着油价回升以及政府一次性补贴到期,行业运力逐步出清,客座率和收益水平逐渐回升。2017年下半年以来日本航线已经出现复苏的良好势头。 韩国:处于底部。 自2016年7月起中韩团队游客锐减,全行业中韩航线票价和客座率水平均出现下滑。行业整体削减班次,以济州国际机场为例,2017冬春航季东航航班量由原来的70班减少到42班,但由于部分国内航司退出该航线,东航在该航线份额由21%提升至29%。一旦韩国航线迎来复苏,对于韩国航线份额占比较高的东航将带来明显提振。 3.盈利预测及估值:上调2018-19年盈利预测,并上调评级至“强推” 1)盈利预测: 目前客运价格进一步市场化,我们假设2018年航空公司从夏秋航季换季开始执行新的调节价策略,同时假设油价2018年65美元,2019年70美元均价, 维持2017年67亿盈利预测,上调公司2018-19年盈利预测分别至98亿及137亿,对应EPS0.67及0.94元;对应2018-19年PE分别为12.5及8.9倍。 2)估值水平及目标价:给予中期目标价12.5元,较现价46%空间,上调评级至“强推”。 a)客运价格市场化的推进,结合行业供需结构,会构筑航空公司在2018-19年持续盈利上升空间,提升航空公司盈利稳定性及持续性。 行业供给角度,2018-19年明显降速,需求则维持稳定增长,航空需求同时是消费升级的受益者;可预见的2018-19年行业客座率将会持续攀升至85%以上的高位; 在此情况下,价格市场化的推进有助于航空公司逐步实现盈利最大化。 油价的上行只是阶段性因素,其左右航空公司利润的影响程度在持续上升的主营量价提升背景下将会持续下降。 b)我们认为市场或不应仅关注2018年的行业盈利水平,可更长远的看2019年甚至2020年的远期盈利情况。 我们在年度策略报告中指出:航空板块表现的持续度或超市场预期,认为 “第一阶段股价上行的驱动来自于盈利上调预期以及兑现(给予历史中枢15倍PE,客运价格市场化或成为契机), 第二阶段股价上行的驱动来自于盈利超预期或估值提升。当航空股的消费属性逐步被广泛认可,其估值中枢或上移至18-20倍,背后隐含了将远期收益水平折现的过程。” 依据年度策略的展望,第一阶段15倍PE,对应目标价10.1元,较现价20%的空间, 但我们认为此次政策力度超预期,打开长期盈利空间及盈利持续性与稳定性,我们给予2019年15倍PE,对应目标价为12.5元,较现价48%的空间,相当于2018年18倍PE。 风险提示:油价大幅上行、人民币大幅贬值、经济大幅下滑、市场化价格调整节奏低于预期。

事件:民航国内客运价格进一步市场化,力度超此前市场预期 民航局、国家发改委发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》,决定进一步推进民航国内航空旅客运输价格(以下简称国内旅客运价)市场化改革,建立健全主要由市场决定价格的机制。 a)放开原则:放开了5家以上(含5家)航空运输企业参与运营的国内航线,国内旅客运价实行市场调节价,由航空运输企业依法自主制定。 b)调整范围:每家航空运输企业每航季上调实行市场调节价的经济舱旅客无折扣公布运价的航线条数,原则上不得超过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数的15%(不足10条航线的最多可以调整10条);c)调整幅度:每条航线每航季无折扣公布运价上调幅度累计不得超过10%。 d)新增市场调节价航线数量:新增306条,此前724条航线,目前合计市场调节价航线1030条,占比42.6%。 e)新增航线质地:含金量远高于此前 与过去先后放开的724条航线相比,本次放开航线质地的含金量要高许多。 新增的306条航线中,一线互飞26条,加上此前6条,一线互飞33条航线中已经等同于全部放开;一线-二线放开了104条,此前放开53条,合计放开了90%一线-三线放开43条,合计放开47%二线互飞放开86条,合计放开69%核心亮点在于:四大一线城市互飞航线北京-上海、北京-广州、北京-深圳、上海-广州、上海-深圳5条航线全部放开,力度超此前市场预期。 至此,全国客运量前50大航线(2015),除排名27的长沙-北京和排名39的广州-西安外,其他48条航线已全部放开,而此前仅放开其中的15条,本次新放开33条。 2.打开航空公司盈利长期空间 1)我们测算南航在下个航季可调节的航线数量:南航本部35条,含控股子公司49条。(此前规定均为不超过10条航线) 2)客运价格进一步市场化将有力提升航空公司业绩 a)我们对北上广深互飞航线进行测算假设上浮10%,增厚利润7.4亿元,相当于2017年预计利润弹性的11%;上浮两次则增厚利润15.5亿元,相当于利润弹性的22%。 b)我们对南航本部可选范围内的优势航线做测算:假设提价10%,南航前35条航线可增厚利润14.7亿,相当于2017年预计净利润的21%,年化则相当于31亿利润,相当于2017年预计净利润的45%。 注:京沪线,南航占比小,如果提价10%,增厚利润0.25亿元,远期若提至北京-杭州水平(仅考虑2000元,不考虑2200元,相当于提价5次,最快2年半),则增厚1.5亿利润,相当于2017年预计净利润的2%。 3.盈利预测及估值:上调2018-19年盈利预测,并上调评级至“强推” 1)盈利预测: 目前客运价格进一步市场化,我们假设2018年航空公司从夏秋航季换季开始执行新的调节价策略,同时假设油价2018年65美元,2019年70美元均价, 维持2017年69亿盈利预测,上调公司2018-19年盈利预测分别至101亿及142亿,对应EPS1.0及1.4元,对应2018-19年PE分别为11.6及8.3倍。 2)估值水平及目标价:给予中期目标价18元,较现价55%空间,调高评级至“强推” a)客运价格市场化的推进,结合行业供需结构,会构筑航空公司在2018-19年持续盈利上升空间,提升航空公司盈利稳定性及持续性。 行业供给角度,2018-19年明显降速,需求则维持稳定增长,航空需求同时是消费升级的受益者;可预见的2018-19年行业客座率将会持续攀升至85%以上的高位; 在此情况下,价格市场化的推进有助于航空公司逐步实现盈利最大化。 油价的上行只是阶段性因素,其左右航空公司利润的影响程度在持续上升的主营量价提升背景下将会持续下降。 b)我们认为市场或不应仅关注2018年的行业盈利水平,可更长远的看2019年甚至2020年的远期盈利情况。 我们在年度策略报告中指出:航空板块表现的持续度或超市场预期,认为“第一阶段股价上行的驱动来自于盈利上调预期以及兑现(给予历史中枢15倍PE,客运价格市场化或成为契机),第二阶段股价上行的驱动来自于盈利超预期或估值提升。当航空股的消费属性逐步被广泛认可,其估值中枢或上移至18-20倍,背后隐含了将远期收益水平折现的过程。”依据年度策略的展望,第一阶段15倍PE,对应目标价14元,较现价21%的空间(考虑未来定增摊薄),但我们认为此次政策力度超预期,打开长期盈利空间及盈利持续性与稳定性,我们给予2019年15倍PE,对应目标价为18元(考虑未来定增摊薄),较现价55%的空间,相当于2018年18倍PE。调高评级至“强推”。 风险提示:油价大幅上行、人民币大幅贬值、经济大幅下滑、市场化价格调整节奏低于预期。

盈利预测及估值:上调2018-19年盈利预测,强调“强推”评级。 1)盈利预测: 目前客运价格进一步市场化,我们假设2018年航空公司从夏秋航季换季开始执行新的调节价策略,同时假设油价2018年65美元,2019年70美元均价, 维持2017年96亿盈利预测,上调公司2018-19年盈利预测分别至133亿及186亿,对应EPS0.91及1.28元;此前分别为120及135亿元(分别上调11%及37%),对应2018-19年PE分别为13.7及9.7倍。 2)估值水平及目标价:给予中期目标价18.5元,较现价48%空间,强调“强推”评级 a)客运价格市场化的推进,结合行业供需结构,会构筑航空公司在2018-19年持续盈利上升空间,提升航空公司盈利稳定性及持续性。 行业供给角度,2018-19年明显降速,需求则维持稳定增长,航空需求同时是消费升级的受益者;可预见的2018-19年行业客座率将会持续攀升至85%以上的高位; 在此情况下,价格市场化的推进有助于航空公司逐步实现盈利最大化。 油价的上行只是阶段性因素,其左右航空公司利润的影响程度在持续上升的主营量价提升背景下将会持续下降。 b)我们认为市场或不应仅关注2018年的行业盈利水平,可更长远的看2019年甚至2020年的远期盈利情况。 我们在年度策略报告中指出:航空板块表现的持续度或超市场预期,认为 “第一阶段股价上行的驱动来自于盈利上调预期以及兑现(给予历史中枢15倍PE,客运价格市场化或成为契机), 第二阶段股价上行的驱动来自于盈利超预期或估值提升。当航空股的消费属性逐步被广泛认可,其估值中枢或上移至18-20倍,背后隐含了将远期收益水平折现的过程。” 依据年度策略的展望,第一阶段15倍PE,对应目标价13.7元,较现价10%的空间, 但我们认为此次政策力度超预期,打开长期盈利空间及盈利持续性与稳定性,我们给予2019年15倍PE,对应目标价为18.5元,较现价48%的空间,相当于2018年20倍PE。 风险提示:油价大幅上行、人民币大幅贬值、经济大幅下滑、市场化价格调整节奏低于预期。

1.公司拟以人民币14.72亿元的价格受让深投控所持有的广深沿江高速公路深圳段100%的权益,折合约1倍PB。 1)本次交易构成关联交易。根据收购协议,深投控将所持有的全资子公司沿江公司100%股权转让给深高速,转让价格为人民币14.72亿元。深圳国际间接持有深高速约50.889%的权益,深投控为深圳国际的控股股东,间接持有深圳国际股本约44.25%。 2)沿江公司概况:沿江高速公路(省道S3)为连接广州黄埔区及深圳南山区的高速公路,长约90公里,是广州与深圳、广东与香港的重要干道。沿江项目为广深沿江高速公路在深圳的路段,起于东莞与深圳交界的东宝河,止于深圳市南山区,南接深港西部通道,全长约37公里,双向8车道。沿江项目分二期建设,一期位于广深沿江高速公路主线,收费里程约30.9公里,已于2013年12月28日建成通车,收费期为25年;二期包括深中通道深圳侧接线、机场互通立交和国际会展中心互通立交等,线路长约5.7公里。沿江二期已于2015年12月开工建设,计划于2019年底通车。 3)车流情况:沿江一期2016年及2017年1-10月的日均混合车流量分别约为7.36万辆和7.72万辆,17年增长4.9%,日均路费收入分别约为人民币106.58万元和人民币111.38万元,17年增长4.5%。 4)财务情况:公司2016年及2017年1-10月营业收入分别为3.86亿和3.31亿,净利润分别为-1.08亿和-0.57亿,资产总额分别为71.14亿和86.24亿,资产净额分别为15.2亿和14.72亿。公司经评估的收购价格折合仅1倍PB。 2.收购沿江高速深圳段,公司主业持续加码,短期净利润略有影响,长期提升公司主业盈利能力。 1)加强高速主业。 11月公司公告拟公开发行的A股可转债不超22亿元(含),用于投建深圳外环高速公路段(沿江高速-深汕高速段)项目。此次收购沿江高速深圳段,公司高速主业进一步拓展,巩固了公司在公路的投资、管理及营运方面的核心优势,符合公司的发展战略和整体利益。 2)短期经营业绩略有负面影响。假设沿江公司自2018年3月1日纳入合并范围,本次交易将使本集团总资产和总负债分别增加约人民币78亿元,预计将增加2018年度营业收入人民币4.42亿元,减少2018年归属于公司股东的净利润约人民币0.6亿元(若考虑股权投资的资金成本,则减少2018年净利润约人民币1亿元)。 3)长期提高公司高速主业业务规模和盈利基础。沿江高速具有优越的地理位置,沿途所经区域经济活跃。目前,沿江项目仍处于开通初期,周边路网尚不够完善,但随着周边路网的不断完善,以及公司运营角度上积极导入流量,其营运表现将进入快速增长期。从长远角度看,收购沿江公司100%权益,有利于提高公司的业务规模和盈利基础,为公司贡献稳定增长的现金流量。预计沿江项目2020年开始可为公司的经营业绩带来正面贡献。 3.整固提升主业+拓展环保产业,继续推进双主业平台建设。 1)公司加快整固并提升主业的步伐,进一步巩固公司在公路投资、管理及营运方面的核心优势。2016年年底增持武黄高速45%股权;2017年与平安创新签订了股权转让协议,以12.7亿的对价收购了优质路产益常高速100%股权;4月1日深长高速纳入合并范围;6月15日益常高速纳入合并范围;11月10日可转债募集资金项目外环高速将于2019年正式通车,总投资65亿;此次收购沿江高速进一步整固和提升公司高速主业。不断拓展的路网为公司带来稳定的现金流。 2)持续拓展环保产业:1月,参与深汕特别合作区南门河水系综合治理一期工程项目,总投资不超过人民币3.2亿元;4月,认购深圳水务规划设计院增资后15%的股权,总投资额6189万元;5月,公司全资子公司环境公司与重庆水务资产签订了产权交易合同,以44.09亿元向水务资产收购德润环境20%股权。8月,公司公告出资不超过人民币12亿元参与发起设立投资并购基金,有利于拓宽公司业务发展的融资模式和渠道;同时可为公司培育项目提供孵化平台,有助于公司在交通基础设施行业和环保行业获取更多的投资机会。参与南门河治理项目、入股水规院和德润环境,是公司打造第二主业,实现新产业规模效益协同增长的重要布局。集团战略为与行业领先者为伍,一方面扩大环保业务,获得合理的投资回报;另一方面加强与合作伙伴开展深层次合作,在业务发展方面实现优势互补。 而投资并购基金,正是公司进一步践行公司在交通基础设施行业和环保行业拓展,积极获取更多投资机会的有力注脚。 4.多元化投资:梅林关项目动工在即,潜在升值空间大。 1)公司在三季报中披露,梅林关项目(公司持股49%)的代建管理公开招标已经完成,中标人为万科,预示项目动工在即。梅观高速部分路段免费通行后,公司及大股东深国际作为原业主参与建设梅林关城市更新项目。土地面积约9.6万平方米,该地块位置距离CBD约10分钟路程,考虑拿地成本较周边土地市场有一定优势,未来升值空间较大,我们预计整体项目可贡献利润30-40亿左右。2)贵龙项目:a)2012年至今,公司以8.37亿元,拿地166万平方米。随着贵龙城市大道及周边设施完善,贵龙项目土地有较大增值空间。b)茵特拉根小镇项目第一期第一阶段(约7万平方米)已基本完成交房入住,第二阶段工程(约8.6万)已完成主体结构封顶,正在进行景观绿化施工,预计2017年底前竣工验收。截至目前150多套别墅被签约认购,地产项目将为未来业绩提供支撑。3)参股贵州银行:公司持有贵州银行4.26亿股,4.39%股权,并拥有一个董事席位,未来在金融以及在相关地区开展基础设施建设有望产生协同效应。 5.投资建议:双主业推进,看好梅林关项目潜在收益空间,强调“推荐”评级. 1)考虑公司前期投资项目相继落地并产生投资收益,不考虑前述资产处置收益,预计公司2017-19年EPS分别为0.67、0.82及0.94元,对应PE分别为13.6、11.1及9.7倍;2)收费公路业务保持稳定,环保项目持续推进标志双主业转型坚决,多元化业务贡献未来业绩增长,尤其梅林关项目潜在收益空间较大,看好深圳国资改革的持续推进,以及公司未来仍会考虑推进建立长效激励机制,强调“推荐”评级。

主要观点 事件:公司公告11月数据 2017年11月,公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3427万吨,同比减少8.83%。日均运量114.23万吨。 2017年1-11月,大秦线累计完成货物运输量39383万吨,同比增长25.89%。 1.秋季检修错位影响导致运量同比下滑8.8%公司大秦线11月日均114.23万吨(去年同期为125万吨),同比下滑8.83%,主要由于:1)检修期影响运量,检修结束后恢复满负荷运营10月25日-11月15日(共计22天)为秋季检修期,每天约3小时“开天窗”检修,影响每日运量约20万吨。我们测算,11月上半月受检修影响日均运量仅100余万吨,下半月运量恢复至检修前约123-25万吨/天的满负荷运量状态。 2)与去年相比,检修期延后导致了时间错位去年检修期均在10月内完成,10月8日-28日(共计21天),检修期间日均运量为103.09万吨,检修期后11月则全月保持满负荷状态并最终达到125万吨/天的日均运量。而今年检修期有所延后,检修期错位造成当月运量同比下滑。 2.冬季用煤旺季或出现超负荷1)冬季用煤旺季,或超负荷。进入12月,北方步入冬季采暖用煤旺季,下游电厂补库存需求将进一步推升煤炭运输需求;此外,根据环保要求,9月底之前环渤海所有港口全面禁止汽运煤,下游需求与公路回流支撑大秦此后延续高运量水平。 我们预计12月全月大秦线仍将保持约123-125万吨/天的满负荷运量水平。 此外考虑到相较去年底(11、12月日均运量分别为125、124万吨),环保压力下环渤海港口禁止汽车运煤是新增影响因素,加大了公路回流力度,在冬季用煤旺季大秦线极有可能出现超负荷情况。 2)量在价先,运价浮动机制存在应用的可能根据现行的货运价格规则,铁路运输企业可以在基准价之上,根据市场供需情况,上浮10%。如前分析,一旦运力出现供不应求,公司不排除运用运价浮动机制。并且,在电气化附加费下调,以及部分杂费取消的情况下,铁路收费日趋规范,也为进一步市场化打下基础。 3.盈利预测及投资建议:17年147亿,9倍PE,5.5%股息率,维持目标价11元,较现价23%空间,强调“强推”评级 根据公司业绩指引,预计2017年实现147亿净利,同比增长105%(三季报112亿净利,同比118%),对应当前9倍PE,5.5%股息率,具备配置价值,尤其临近年底高股息标的易受市场追捧。 我们维持目标价11元,较现价23%空间,强调“强推”评级。 风险提示:经济大幅下滑,运量不及预期。

1..国内航线,国航航线布局优势显著 1)国航一线航班占比最大(占自身国内总量的92%)。根据2015年航线旅客吞吐量排名,前20大航线中17条为我们划定的一线互飞航线。国航一线航班占国内航班总量91.92%,行业领先,公司整体航线布局优势显著。 2)国航直飞航班占比领先。国航直飞航班占比93.53%,大幅领先于南航的74.9%及东航的75.3%。一定程度反映国航对航班质量的自信(即无需依靠中转航班覆盖更多需求来保证一定客座率或票价水平等)。 3)从航线等级看,国航航线结构最为优质。仅考虑直飞航班航线结构的情况下,国航一线互飞航班占比30%,为全行业最高。绝对航班量角度,新航季国航一线互飞航班周班次2030班,高于南航1672班和东航1690班,意味着公司锁定了大量的优质航线资源及头部利润。 2.国际航线中 ,一线欧美航权基本用尽,长航线布局具备提升潜力 分区域来看,国航国际航班占比17.20%,为三大航中最高。国航国际航线布局中欧美长航线是其优势航线,国航与美联航是中美之间第一大承运人,而国航与汉莎联营后占据中欧之间第一大份额,尤其中国-法兰克福航线。国航欧洲通航点达到17个,北美通航点达到11个,而南航、东航欧洲通航点分别为4个、8个,北美通航点分别为6个、7个。在中欧中美一线航权基本用尽的背景下,国航欧美航线资源具有较大的提升潜力。2016年由于争抢航权导致国际航线竞争激烈,票价承压,2017年来看,欧线已经大幅回升,美线则继续消化运力,可以预计2018年,随着欧美经济持续复苏,长航线会带来较好表现。 3.民航客运价格市场化持续推进将利好航线优势突出的中国国航 1)客票价格市场化持续推进。目前724条航线纳入市场调节价,数量占比30%,预计2020年或完全放开。 2)一线放开,国航优势最显著。 一线执飞航线共计1072条,占比44%,其中纳入市场调节价的261条,占比36%,未来不断增加纳入市场调节价,则会利好一线布局最大的中国 国航。而三线-四线以及四线互飞航线中纳入市场调节价的分别占比64%及85%,反应在客源有限的航线中,价格放开已经达到较高的水平。 3)看点在于京沪等黄金航线。我们此前报告观点:京沪线票价若放开将极大利好国航。举例来看,目前北京-杭州航线已经实行了市场调节价,目前经济舱全价票为2200元,而京沪航线(与京杭里程接近)经济舱全价票为1240元,若未来放开京沪航线的价格,有非常可观的提升空间。 4.投资建议:看好明后两年行业景气度持续向上,“民航版供给侧改革”带来锦上添花,核心航线票价提升(折扣减少)空间较大,国航提价能力最强 1)9月21日,民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》,我们认为对于目前民航供需结构优化必然产生锦上添花的作用,而巨大变革则需要两个条件验证。 锦上添花:此前我们预计2018年座位数供给增速放缓至8%左右,低于旅客需求两位数左右的增速,新规会强化这一效果,减少供给无序增长,实现客座率票价双升。 巨大变革:待三月验证。供给增速一旦低于需求增速超过3个百分点,客座率与票价将充分释放弹性,单一因素单向波动一个百分点,可以影响大航利润7-9亿元。 在供需持续改善,特别是优质航线供需更趋紧张的背景下,高等级优质航线票价提升空间巨大,而国航在优质航线无论占比和数量上都具有相当大的优势。 2)大航推荐国航、南航,小航推荐春秋航空,继续“强推”中国国航。 国航:行业价格领导者,航线网络时刻价值最高,国货航混改值得期待,国泰航空“拖累”将降低,一旦票价放开,京沪线最大受益者。 预计国航2017-19年实现EPS分别为0.69、0.82、0.93元。相当于2017-19年PE 15.9、13.4及11.9倍。维持目标价12.4元,强调“推荐”评级。 南航:机队规模最大, 行业运力增速下降情况下,票价与客座率双升弹性最大。 春秋:2017年业绩见底,看好低成本航空龙头执行力及未来发展空间,2019年进入北京二机场是公司发展潜力继续释放的战略机遇。

事件:公司公告10 月数据2017 年10 月,公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3736 万吨,同比增加11.46%。日均运量120.52 万吨。 2017 年1-10 月,大秦线累计完成货物运输量3.60 亿吨,同比增长30.63%。 1.受秋季检修影响,10 月日均运量120.52 万吨,同比增长11.46%1)大秦线10 月日均120.52 万吨(去年同期为108.13 万吨),同比增长11.46%,绝对值和增速相比9 月(日均124.63 万吨,同比25.85%)有所下滑,主要因检修影响:10 月25 日-11 月15 日(共计22 天)为秋季检修期,每天约3 小时“开天窗”检修,影响每日运量约20 万吨。我们测算检修期之前即10 月1 日-24日大秦线日均运量约125 万吨,25 日-31 日日均运量约105 万吨,非检修期期间,整体运量依然维持满负荷运行。(2016 年检修期为10 月8 日-28日,共计21 天)。 2)10 月日均运量仍高于今年1、2、4、6、7 月。 2.量在价先,预计大秦将延续满负荷运行状态,不排除出现超负荷1)冬季用煤旺季,或超负荷。11-12 月,北方逐渐进入冬季采暖用煤旺季,下游电厂补库存需求将进一步推升煤炭运输需求;此外,根据环保要求,9月底之前环渤海所有港口全面禁止汽运煤,下游需求与公路回流要支撑大秦此后延续高运量水平。 我们预计11 月检修期间日均运量约105 万吨,检修期结束后,大秦线仍将恢复至日均125 万吨满负荷运量水平,则11 月日均运量约为115 万吨。 2)回顾2016 年,1-9 月大秦线日均运量近88 万吨,9 月21 公路治超带来的公路回流以及经济回暖,使得10 月突破了日均100 万吨,11-12 则达到125 及124 万吨的满负荷水平。 而今年2017 年1-10 月,大秦线日均运量118.3 万吨,8-9 月已经达到124-125 万吨的水平,相较去年底,环保压力下环渤海港口禁止汽车运煤是新增影响因素,加大了公路回流力度,在11-12 月用煤旺季大秦线极有可能出现超负荷情况,叠加前述11 月有15 天处于检修期,更加剧整体运力紧张。 3)量在价先,运价浮动机制存在应用的可能。 根据现行的货运价格规则,铁路运输企业可以在基准价之上,根据市场供需情况,上浮10%。如前分析,一旦运力出现供不应求,公司不排除运用运价浮动机制。并且,在电气化附加费下调,以及部分杂费取消的情况下,铁路收费日趋规范,也为进一步市场化打下基础。 3.普铁成本监审进入最终阶段,价格调整离流程或更近一步,若普铁提价将带来公司利润增厚,股息率更高1)11 月7 日上午,国家发改委召开专题新闻发布会,介绍《政府制定价格成本监审办法》修订情况。特别提及普通铁路运输价格成本监审已经完成了实地审核工作,目前在起草最终监审报告的阶段。 此前报告中我们指出普通铁路提价或遵循的路径是:成本监审—>以成本为基础定价—>听证会—>调价。 这其中,成本监审是第一环也是最基础最重要的一环。 2)此前我们报告也指出大秦铁路的预期差之一是:市场忽视了普通铁路客运如果提价对大秦的边际影响。根据我们测算,公司2016 年实现52 亿客运收入,提价30%,11 亿利润增厚,相当于2017 年业绩指引(147 亿)的7.5%,股息率将高达6%。 4.盈利预测及投资建议:预计2017 年归属净利147.6 亿元,9 倍PE,5.5%股息率,维持目标价11 元,较现价23%空间,强调“强推”评级预计2017 年实现147.6 亿净利,同比增长106%(三季报112 亿净利,同比118%,公司年度指引同比增长105%),对应当前9 倍PE,5.5%股息率,具备配置价值,尤其临近年底高股息标的易受市场追捧,铁路改革背景下公司远期变化值得关注,普铁若提价将带来利润增厚,股息更高。 维持目标价11 元,较现价23%空间,强调“强推”评级。