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中国船舶 交运设备行业 2019-09-02 23.15 26.13 22.96% 25.55 10.37%
25.55 10.37% -- 详细
首次覆盖中国船舶,给予“谨慎增持”评级。根据公司公告,2019年公司筹划注入舰船总装资产,置出动力业务。公司作为集团舰船总装平台的地位逐步明确,当前体外尚有沪东中华等优质船厂,公司资产注入值得期待。我们预计2019-2021年EPS为0.39/0.45/0.51元,给予公司2019年67倍PE,目标价26.13元,谨慎增持。 舰船总装平台地位明确,资产注入方兴未艾。根据公司公告,公司当前正筹划注入江南造船、黄埔文冲和广船国际等舰船总装资产,置出沪东重机等动力业务,进一步强化中国船舶作为船舶修造和海工业务上市平台的定位。2018年江南船厂实现净利润9.1亿元,中国船舶实现净利润6.06亿元,江南船厂注入后有望较大提升公司净利润,增厚EPS。体外尚有沪东中华等优质资产,我们预计未来有望注入上市公司。中国船舶资产注入方兴未艾,值得期待。 波罗的海指数创近5年新高,民船行业有望复苏。2019年8月2日,波罗的海指数达到1774,创2014年2月以来新高。表明国际航运业需求景气度提升,民船需求有望复苏,公司民品业务有望逐步改善。 舰船总装平台,有望受益于海军建设。《新时代的中国国防》白皮书指出,我军调整军队规模比例,适度增加海军现役员额;按照近海防御、远海防卫的战略要求,加快推进近海防御型向远海防卫型转变。国防经费中装备费用占比由2010年33%提升至2017年41%。海军建设加速叠加装备费用支出占比不断上升,看好海军未来建设加速,中国船舶作为舰船总装平台,有望充分受益。 风险提示:海军装备批产不及预期;资产注入尚存在不确定性。
中国船舶 交运设备行业 2019-09-02 23.15 -- -- 25.55 10.37%
25.55 10.37% -- 详细
事件:2019年8月23日,公司发布2019年半年报,2019年上半年实现营收97.73亿元,同比增长27.95%;实现归母净利润0.45亿元,同比下降78.29%;实现扣非后归母净利润-0.83亿元,同比减亏2.37亿元。 2019H1营收稳增长,扣非后归母净利润大幅减亏:2019H1公司实现营收97.73亿元,同比增长27.95%,为十年来半年度最高涨幅;实现扣非后归母净利润-0.83亿元,同比大幅减亏2.37亿元。其中主营业务船舶造修/海洋工程/动力装备/机电设备的营收分别为69.85/4.91/14.09/7.30亿元,同比变动29.68/379.56/15.63/-1.72pct,各业务营收占比分别为71.47%/0.50%/14.41%/7.47%,同比变动0.96/3.68/-1.54/-2.26pct,各主营业务毛利率分别为7.79%/-0.35%/9.08%/9.06%,同比变动-2.53/-0.21/-3.59/-2.53pct。报告期内钢板等主要原材料价格上涨,致使船舶造修业务毛利率下降,柴油机销售量比上年同期增加,实现收入增长,但由于产品销售结构变化,导致毛利率比上年同期下降。 全面实现“时间过半、任务过半”目标,费用率全线下降控费成效显著:公司认真贯彻落实高质量发展工作要求,聚焦年度目标,实现了“时间过半、任务过半”。上半年,公司完工交付船舶21艘/333.00万载重吨,吨位数完成年计划的55.68%;完成修船109艘/5.73亿元,产值完成年计划的78.52%;柴油机完工93台/185.34万马力,功率数完成年计划的48.41%;机电设备业务方面,公司实现产值6.00 亿元,2019H1公司已全面实现“时间过半、任务过半”的目标。控费方面,2019H1的期间费用为7.64亿元,同比减少10.35%,其中销售费用/研发费用/管理费用/财务费用分别为0.88/3.48/4.18/-0.90亿元,同比变动19.33%/22.21%/-1.07%/-225.02%,费用率分别为0.90%/3.56%/4.27%/-0.92%,同比变动-0.07/-1.25/-0.17/-1.85pct,其中销售费用的提高主要是由于公司产品保修费的增加,财务费用的大幅下降主要由于银行借款平均余额同比下降,利息支出减少,而美元存款利率增长使利息收入增加所致。 资产重组锻造总装上市平台叠加南北船合并预期,公司行业地位凸显:2019年8月15日公司发布重大资产重组调整方案,置出沪东重机,注入江南造船、广船国际、黄埔文冲三家优质船企,重组完成后公司将成为中船集团旗下船舶总装上市平台。此外南北船合并预期上升,根据以往军工资产注入时的估值变化有望产生超额收益。 聚焦海军建设,公司军船业务有望迎千亿市场空间:当前我国积极推动军队装备现代化建设,打造“蓝水海军”,军费预算逆势上涨,十三届全国人大二次会议正式公布,2019年我国军费预算为1.19万亿元,同比上涨7.5% ,且军费结构持续调整向装备升级不断倾斜,未来军船装备有望迎新拐点,我国航母及配套舰艇市场未来10年或释放超千亿空间。 民船方面高端及环保船型提供广大市场空间,公司竞争力强劲:结构性产能过剩背景下,高端船舶成为必争之地,公司发力高端船舶获重大突破,2018年子公司外高桥成功拿下中船嘉年华邮轮有限公司的2+4艘豪华邮轮订单,创下国内首艘大型邮轮建造记录,摘取造船工业皇冠上最后的明珠。此外,公司近年相继开发了20 万吨以上超大型油轮(VLCC)、8.5万立方米大型液化气体运输船(VLGC)、40 万载重吨超大型矿砂船(VLOC)、木屑船、MR 油船、自卸船等特种船舶,公司在高端领域产品线丰富,具备核心竞争力,未来民船业务业绩可期。除高端船型外,环保船型被大力倡导替代现有船型的趋势明显,公司资产重组后新注入的子公司广船国际和黄埔文冲于环保船型研发上经验丰富。广船国际制造的超大型矿砂船“玛法第”号每次能减少上百个一次性铁桶,能够有效避免危废品堆积、处理的问题;黄埔文冲正在建造的环保集装箱船满足当前IMO Tier III氮排放环保要求,是目前绿色世界航运的“标杆产品”。通过多年积累制造经验及研发,未来公司在高端船舶及环保船型竞争上优势显著。 投资建议:公司民船发力高端船舶,军船有望迎千亿市场空间,且借力资产重组未来业绩有望进一步释放。根据我们模型测算,预计2019-2021年归母净利润分别为5.51亿元、6.68亿元、9.65亿元,EPS为0.40、0.48、0.70元,对应PE为56倍、46倍、32倍。 风险提示:资产重组进度不及预期风险;海军国防建设不及预期风险;经济下行及民船复苏不及预期风险;汇率波动风险。
中国船舶 交运设备行业 2019-07-19 24.65 18.62 -- 25.10 1.83%
25.55 3.65%
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船舶行业大周期筑底、中周期触底、小周期震荡。参照历史资料,船舶可以归纳为大周期 30-40年,其背后以船舶设备需求作为推动;中周期 8-12年,其背后以国际金融周期作为驱动;小周期 3-4年,主要为库存投机(基钦周期)为推动因素。 我们认为,当下时点大周期可以确定已于 2016年左右触底,中周期预计 2019年内触底,受环保脱硫排放等行业政策因素扰动,小周期未来可能呈现震荡格局。 民船市场处于去库存阶段, “马太效应”不可避免。我们认为民船市场依旧处于去库存阶段;市场回暖效应主要被行业运输周转量的上升所消化,行业产能利用率并未得到有效提升;另一方面,市场格局持续向头部集中且整合态势不可避免。 在这一背景下,以中国船舶和中国重工为代表的南北船头部船企有望领先行业走出萧条区间。 在手订单触底回升,优质军品注入有望打开未来资本运作空间。目前公司在手订单触底回升,高附加值船舶占比有进一步提升空间;以江南造船为代表的优质军品资产既处于产业链优势地位,又代表军舰大型化趋势,本次资产置换后有望为南北船进一步打开整合空间。 以净资产端进行估测,公司重组后合理市值在 750-975亿元区间。我们从净资产角度进行分析,与国际对标公司(偏民船:现代重工、三菱重工;偏军船:亨廷顿英戈尔斯工业)进行 PB 修正后估测上市公司合理市值范围为 750-975亿元区间。 首次覆盖并给予“增持”评级。预计中国船舶 2019/2020/2021年归母净利润3.23/1.01/5.15亿元,对应 EPS 0.23/0.29/0.37。公司目前具有我国最为优质的民+军(潜在)船舶总装类公司之一,我们预计未来整体民船大、中两周期将触底后回暖,受益于市场格局的进一步集中化,未来一段时间公司市占率将出现持续上升趋势。此外,受益于资产重组带来的优质军品注入预期,公司将享有由军舰大型化趋势以及行业整合所带来的估值溢价。首次覆盖,给予“增持”评级。 风险提示。公司资本运作不及预期;军船订单不及预期;民船行业出现二次下跌、复苏周期不及预期。
中国船舶 交运设备行业 2019-05-30 19.97 -- -- 23.32 16.78%
29.55 47.97%
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公司为中船工业集团旗下民船上市平台,18年业绩扭亏成功撤销退市风险警示。 公司前身为船舶动力主体沪东重机,2007年集团民船资产注入后成为旗下民船建造上市平台。公司为控股型母公司,下属上海外高桥、中船澄西及沪东重机分别承担民船修造、船舶动力、机电设备及海洋工程四大主营业务。 2016-17年受国际经贸环境影响,公司业绩连续亏损受到交易所退市风险警示并对股票进行特别处理。 2018依靠降本增效及增量订单,业绩实现扭亏,成功撤销退市风险警示。 民船业务聚焦高端船型,世界航运业复苏公司或将率先受益。 民船造修为公司最大主营业务。国际航运业核心指标 BDI 指数仍处于筑底进程,航运业复苏仍需静待时机。 航运市场大幅萎缩背景下,世界造船业订单向中、 日、 韩三国头部集中,韩国船企手持大量高附加值船型持续获得盈利。公司人工成本较韩国具有优势,同时持续聚焦布局高端船型,超大型油轮等高端船型交付量持续增长,但与韩企相比仍有较大提升空间,叠加公司成本优势,有望率先受益世界造船行业复苏。 集团军船总装资产注入进程开启,航母建设牵引千亿军用大中型配套舰艇市场空间。 公司资产整合预案发布,集团军船总装资产注入进程开启。强军思想牵引我国蓝水海军建设,航母为其中必备力量。参照国际先进建造规律,航母建设将带动配套舰艇加速建造列装。 国外多家媒体预测我国未来将拥有 4-6艘航母,结合美国类似级别航母编队价值量,配套舰艇占比为 35.5%,预计未来我国航母配套舰艇市场空间将超千亿元。 集团此次拟注入军船资产均为航母编队配套舰艇建造主力, 未来有望充分受益国产航母建造加速带来的红利。 船舶版块战略性重组稳妥推进,公司总装地位若确立将受益多项政策改革红利。 国资委主任两会发声“继续稳妥推进船舶版块战略性重组”,公司资产整合完成后将成为控股股东中船集团旗下军民船总装唯一上市平台,与中船重工集团旗下军民船上市主体中国重工相对应,在版块战略性重组的大背景下,公司总装地位值得期待。同时军民采购及定价制度有望突破,公司重组完成将作为总装主体充分受益,盈利能力将显著改善。 首次覆盖并给予买入评级。 预计公司 19/20/21年的 EPS 分别为 0.41、 0.49、 0.61元/股,目前股价(5月 27日收盘价)20.17元,对应 PE 分别为 49/41/33倍。选取与中国船舶同样以船舶修造、动力装备等为主营业务的代表性可比公司进行对比参考,可比公司19/20/21年 PE 中值分别为 66/55/54倍,公司估值水平显著低于可比公司。 考虑到公司民船业务逐渐筑底回升、动力设备业务稳定恢复,业绩有望持续改善,同时公司控股股东中船集团为我国乃至世界民船领域领军企业,此次重组若顺利完成,公司将成为集团军民船总装唯一上市龙头,看好公司中长期投资价值,首次覆盖并给予”买入”评级。 风险提示:1)民船市场复苏不及预期;2)资产整合进度低于预期。
中国船舶 交运设备行业 2019-04-10 24.43 -- -- 31.60 28.66%
31.43 28.65%
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公司是我国造船行业龙头企业。公司原有业务主要分布在造船、修船、动力、机电设备与海洋工程五个领域。造船业务产品线丰富,涵盖了散货船、油船、集装箱船三大主力船型,且造船总量、造机产量连续多年位居全国第一;修船业务也处于国内第一梯队。造船业务2018年新承接造船订单和完工交付船舶载重吨指标测算均占行业总量14%以上。 拟收购中船集团旗下江南造船、黄埔文冲、广船国际等军民船总装企业,置出沪东重机,变身为中船集团总装类资产上市平台。江南造船是我国历史最悠久的军工造船企业,以军船(航母、导弹驱逐舰、常规潜艇、海巡船等)为主,民船(散货船、液化气船、化学品船等)为辅;黄埔文冲主营海军舰船(导弹护卫舰、登陆舰、海警船等)、海洋工程船,以及集装箱船等;广船国际以民船(集装箱船、挖泥船、公务船等)为主,兼有军辅船(补给舰、医疗船、海警船及其他特种船型等)。另外,公司继续推进对中船澄西和外高桥造船债转股收购项目,且拟新增对黄埔文冲与广船国际等标的的市场化债转股项目。完成后将拥有江南造船、黄埔文冲、广船国际、外高桥和中船澄西等总装厂,成为军民船龙头和集团总装类上市平台。 中船集团总装资产尚有沪东中华,公司资本运作仍有空间。目前中船集团内仍有沪东中华这一总装类企业。沪东中华是海军重要装备承制单位,被誉为中国“导弹护卫舰的摇篮”和“登陆舰的摇篮”。民船方面有邮轮、LNG船和散货船等。随着中船集团资产证券化工作的推进,公司仍有资本运作空间。 千帆竞渡,海军换装步履急,公司将受益于海军装备升级换代机遇期。建设一流海军是新时代强军目标的必然要求,习总书记多次强调要努力把人民海军全面建成世界一流海军。目前我国海军舰船装备水平同美军差距较大,近年来换装步伐明显加速,在军费持续稳定增长基础上,得益于一流海军建设推进带来舰船装备升级换代的战略机遇期,公司军船业务将从中持续受益。 民船行业处于周期底部,产能仍有所过剩。中韩日占据国际造船市场绝大部分市场份额,目前产能均有所过剩。公司民船种类多样,实力雄厚,但仍有待行业复苏,一旦行业回暖,公司业绩弹性较大。 风险提示:资产证券化进度不及预期;民船市场持续下行。
中国船舶 交运设备行业 2019-04-08 22.21 -- -- 31.60 41.51%
31.43 41.51%
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事件 3月29号,中国船舶发布重大资产项目重组停牌公告,拟新增的标的资产为江南造船、黄埔文冲和广船国际的股权,拟置出标的资产为沪东重机全部股权;变更后交易对方增加中船集团等,构成关联交易。本次资产重组拟使用交易方式为发行股份购买资产并募集配套资金。 简评 3月29号,中国船舶发布重大资产项目重组停牌公告,拟新增的标的资产为江南造船、黄埔文冲和广船国际的股权,拟置出标的资产为沪东重机全部股权;变更后交易对方增加中船集团等,构成关联交易。本次资产重组拟使用交易方式为发行股份购买资产并募集配套资金。我们认为,本次资产重组主要为企业注入盈利资产提升企业盈利能力。2018年中国船舶继连续两年亏损之后刚刚扭亏为盈,实现摘星脱帽,注入江南造船等盈利资产有助于提升上市公司盈利能力。同时提高集团资产证券化率。 重组后中国船舶将由民船制造转向军民融合的船舶制造企业,成为南船旗下造船资产平台。中国船舶原有资产外高桥造船和中船澄西主营民船修造业务,现注入主要的军品资产江南造船和黄埔文冲。江南造船业务主要分为军民两大板块,军品主要包括航母、055大驱等,而民品业务主要包括超大型集装箱等等。黄埔文冲的军船产品主要包括军辅船等,民船产品主要包括小型集装箱船和海工船、特种船等。总的来说,通过此次资产重组,南船旗下上市公司平台定位更加清晰,中国船舶涵盖了集团旗下除了沪东中华外的主要造船资产,成为其船舶制造资产平台。 注入江南造船等盈利资产有助于提升上市公司盈利能力。2016及2017年,中国船舶连续两年净利润为负,无法交付海工产品是公司亏损的最主要原因。2018年,公司原有两大造船企业外高桥造船和中船澄西基本实现自负盈亏,公司成功扭亏为盈,实现摘星脱帽。本次重组新注入资产中,江南造船为盈利的优质资产,有利于提高企业整体盈利能力。
中国船舶 交运设备行业 2019-04-02 22.21 22.50 5.88% 31.60 41.51%
31.43 41.51%
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中国船舶拟资产重组,注入核心军民船总装资产,维持“买入评级” 据公司公告,拟注入中船工业集团旗下江南造船,以及中船防务旗下黄埔文冲、广船国际。据中船工业集团,这三家造船公司业务均有军有民,其中江南造船是我国重要军船总装厂,2016年江南造船营收132亿元,净利润4.29亿元;黄埔文冲为海军生产了多型护卫舰,2018年黄埔文冲净利润-10.63亿元,期末净资产59.29亿元;广船国际是华南地区最大最强的军辅船生产和保障基地,2018年广船国际净利润-10.57亿元,期末净资产70.56亿元。我们认为,经过此次资产调整,中国船舶将成为南船集团旗下核心军民品总装上市平台,投资价值凸显,预计公司2019-2021年EPS为0.49/0.63/0.74元,维持“买入”评级。 中船防务拟注入船舶动力配套资产,有望打造船舶动力平台 据中船防务公告,中船防务拟置入中国船舶旗下的沪东重机有限公司100%股权,以及中船工业集团旗下的中船动力有限公司100%股权、中船动力研究院有限公司51%股权、上海中船三井造船柴油机有限公司15%股权。据中船工业集团,沪东重机主营业务是船用低速柴油机制造,2018年净利润2.42亿元,净资产57.21亿元;中船动力主营业务包括船用中速柴油机、低速柴油机、中速柴油发电机组、船用发电机等;中船动力研究院主营业务是船用柴油机及柴油机零部件、备配件的设计与制造;中船三井主营业务是船用大功率低速柴油机制造。 中船工业集团旗下上市公司定位逐渐明晰,集团资产证券化率仅35.77% 据近期中船工业集团旗下上市公司公告,我们认为,目前集团旗下三家上市公司平台定位逐渐明晰,中国船舶、中船防务、中船科技有望分别成为中船工业集团旗下军民船总装制造上市平台、船用动力上市平台、高科技及新产业上市平台。据中船工业集团,截至2018年3月,中船工业集团资产总额2911亿元,据2018年中国船舶及中船防务年报、中船科技三季报,三家上市公司平台资产总额1041.13亿元,从资产口径计算中船工业集团资产证券化率仅35.77%,未来仍有较大提升空间,且2017年集团公司营收利润总额25.6亿元,仍有大量盈利性较强资产在上市公司体外。 民船制造龙头,未来有望率先受益于行业复苏,维持“买入”评级 公司作为民船制造行业龙头企业,未来随着行业逐步回暖将率先受益,同时公司已经处置了主要亏损点,未来业绩有望持续提升。19-21年营收173.32/185.26/213.18亿元,归母净利润6.81/8.66/10.23亿元,预计2019年公司bvps为11.43元。据Wind一致预期,2019年可比公司PB均值1.84,考虑到公司民船制造龙头地位,以及剥离海工资产、降低资产负债率之后盈利能力的加强,给予公司2019年1.98-2.00倍PB估值,对应目标价范围为22.62-22.85元,维持“买入”评级。 风险提示:民船行业复苏不及预期;重组方案能否通过审批尚存不确定性。
*ST船舶 交运设备行业 2019-03-26 19.64 -- -- 31.60 60.00%
31.43 60.03%
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1.事件 3月20日,公司发布2018年年报,实现营业收入169.1亿元,同比增加1.31%,归母净利润4.89亿元,实现扭亏为盈,同时公司已提出了撤销对公司股票实施退市风险警示的申请。 2.我们的分析与判断 (一)2019年公司业绩将保持稳定增长 根据克拉克松数据,2018年我国造船完工量同比下降8.8%,2018年公司扣非归母利润为-3.44亿元,同比下降8.15%,说明公司实际经营净利润与国内民船市场走势基本一致。2018年我国船舶在手订单同比增长2.2%,由此推断,2019年我国造船完工量将保持一定增长,公司业绩增速能够得到保障。 (二)连续两年资产减值为后续发展扫清障碍 公司在2016年和2017年进行了集中式的资产减值,资产减值损失合计64.48亿元,2018年公司资产减值损失为3.92亿元,回归到了正常年份水平。进行集中资产减值后,公司基本消化了之前几年累积的资产折旧损失,预计今后三年公司资产减值损失能够控制在合理范围内,消除了后期资产减值损失对公司业绩的影响。 (三)国企改革助力未来资产注入 目前,国内未上市的造船企业主要有中国船舶工业集团旗下的江南造船厂和沪东中华造船厂,这两个船厂在国内军船建造领域位列前茅,在民船建造领域也具有雄厚实力,是船舶制造企业中的优质资产。随着军工企业改革逐步进入深水区,多个军工集团均制定了资产证券化率目标,未来军工企业资产证券化进程有望提速。在此背景下,江南造船厂和沪东中华造船厂的资产注入值得期待。中国船舶工业集团旗下船厂类上市公司主要有ST船舶(600150.SH)和中船防务(600685.SH),如果江南造船厂和沪东中华造船厂进行资产证券化,注入上述两个上市公司的可能性较大。从地域角度看,江南造船厂、沪东中华造船厂和ST船舶(600150.SH)旗下的外高桥造船厂同在上海,使得ST船舶(600150.SH)在后续资产注入方面更具优势。 3.投资建议 预计公司2019至2021年归母净利润5.28亿、5.76亿和6.33亿元,EPS为0.38元、0.42元和0.46元,当前股价对应PE分别为50x、46x和42x,维持“推荐”评级。 风险提示:民船市场与资本注入不及预期的风险。
*ST船舶 交运设备行业 2019-03-25 18.75 22.50 5.88% 31.60 67.64%
31.43 67.63%
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归母净利润扭亏为盈,即将摘星脱帽,维持“买入”评级 3月19日公司发布2018年年报,公司2018年营收169.1亿元,同比增长1.31%,其中主营业务收入165.37亿元,同比增长1.66%,归母净利润4.89亿元,上年同期归母净利润-23亿元,同比实现扭亏,业绩符合预期。目前公司已向上交所提出了撤销对公司股票实施退市风险警示的申请。船市下行,叠加供给侧改革,国内外活跃船厂数量在快速下滑,在行业低迷背景下,公司作为国内民船制造龙头,未来技术、资金及接单优势将会逐步凸显,竞争力有望进一步加强。我们预计公司2019-2021年EPS为0.49/0.63/0.74元,维持“买入”评级。 市场化债转股降低财务费用,剥离主要亏损业务,全年业绩实现扭亏 2018年公司实施市场化债转股,引入华融瑞通、新华保险等8名投资者对外高桥造船和中船澄西进行增资,合计增资金额54亿元,公司平均借款总量和利息支出同比大幅减少,2017、2018年财务费用分别为12.27亿元、-0.72亿元,财务费用的降低进一步增强公司的盈利能力,有利于提升公司核心竞争力和可持续健康发展能力。公司海工业务严重拖累业绩,是公司2016和2017年大幅亏损的主要原因之一,目前公司海工业务已经转让,同时转让所持亏损严重的长兴重工36%股权,进一步减少亏损点,未来业绩有望持续提升。 成本上升叠加所造船船价同比下降,毛利率下滑较大,未来有望逐步回升 2018年公司主营业务毛利率12.80%,同比下降4.91pct,其中船舶造修业务毛利率9.85%,同比下降7.01pct,一方面是因为钢材等原材料成本较17年有所上升,据Wind数据,上海20毫米船用钢板18年均价4669元/吨,同比上升16.24%,2019年以来船板价格开始回落,目前均价相比2018均价下降9.16%;另一方面,18年公司所造船订单大部分是2017年前接到的,相比2017年所造船船价下降,导致毛利率下滑,据clarkson统计,17年3月新船价格触底,此后开始回升,我们认为,伴随着船用钢价格的下跌,以及新造船价格的提升,未来公司主营业务毛利率有望逐步回升。 民船制造龙头,未来有望率先受益于行业复苏,维持“买入”评级 公司作为民船制造行业龙头企业,未来随着行业逐步回暖将率先受益,同时公司已经处置了主要亏损点,未来业绩有望持续提升。19-21年营收173.32/185.26/213.18亿元(19-20年前值165.35/176.71亿元),归母净利润6.81/8.66/10.23亿元(19-20年前值2.86/5.34亿元),预计2019年公司bvps为11.43元。据Wind一致预期,2019年可比公司PB均值1.96,考虑到公司民船制造龙头地位,以及剥离海工资产、降低资产负债率之后盈利能力的加强,给予公司2019年1.98-2.00倍PB估值,对应目标价范围为22.62-22.85元,维持“买入”评级。 风险提示:民船行业复苏不及预期;中船工业集团混改政策落地低于预期。
*ST船舶 交运设备行业 2019-03-22 18.60 20.88 -- 31.40 67.91%
31.43 68.98%
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重申观点:民船龙头扭亏为盈,即将摘星脱帽。我们认为,民船处在长周期底部,现呈逐步回暖趋势。公司作为我国民船龙头企业,将受益于民船逐步回暖及造船业供给侧改革。公司当前PB=1.75,仍处于历史底部区间;新造船价格抬升与船钢板价格下跌有望提升公司盈利水平。我们预计2019~2020年公司净利润5.21亿元、6.29亿元,对应当前股价的PE为51X、42X。我们维持中国船舶“买入-B”评级,并上调目标价至21元。 风险提示:1)造船市场继续低迷;2)船钢板等原材料价格高企;3)中美贸易存在不确定性走势;4)汇率波动。
*ST船舶 交运设备行业 2019-01-23 12.88 14.92 -- 14.38 11.65%
31.60 145.34%
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一、事件:公司发布2018 年业绩预盈公告,2018 年实现归母净利润4.35 亿元~5.25 亿元。公司实现业绩扭亏为盈,根据《上海证券交易所股票上市规则》,公司将在董事会审议通过并披露2018 年年度报告(年报发布日期:2019-02-20)后,且不存在其他需要实行退市风险警示的情形下,及时向上海证券交易所申请撤销对公司股票实施退市风险警示。 二、2018 年预盈的主要原因: 主营业务的影响:2018 年,船舶市场形势有所回暖,营收同比略有增加,营收多年持续下降的情况有所改变;民船产品以美元结算,2018 年年末美元对人民币汇率较上年末上升约5%,本期汇兑收益大幅增加;市场化债转股致使平均借款总量同比大幅减少,利息支出同比减少。 非经常性损益的影响:剥离江南长兴重工、中船圣汇、中船邮轮科技等公司股权,投资收益增加;全资子公司沪东重机收到土地收储补偿款;结转其他收益的政府补助;以上非经常性损益事项影响金额约8.36 亿元。 三、民船行业三大趋势下,民船龙头盈利水平将提升,业绩拐点或已到来。 趋势一:民船市场位于长周期底部位置现逐步回暖。2008 年金融危机以来造船业进入深度调整阶段,直至2016 年船舶海工市场进入双重波谷叠加阶段。自2016 年底部以来,全球造船业逐步回暖的趋势十分明显。据Clarksons 数据,2017 年全球造船新承接订单量(88.91百万DWT,+205.9%),造船订单反弹效应明显;2018 年全球新造船订单量同比减少13.89%,相比上年同期略有下降,但仍处在2016 年以来新造船订单反弹的位置上。我们认为,上一轮造船订单高峰是2007年,以10 年为一个中周期,当前正处在造船中周期复苏拐点上。 趋势二:民船供给侧改革持续推进,造船产能加速出清,且新造船订单进一步向优势船厂集中。造船供给侧改革体现在3 方面:1)造船产能加速出清:据中船工业集团数据,全球规模以上活跃船厂数量已由2007 年的709 家下滑至2018 年119 家,减少幅度达到83%。2)新造船订单进一步向优势船厂集中:我国前10 家造船企业新接订单量占全国比由2014 年的55.5%提升到当前的83.3%,我国造船产业集中度进一步提高,龙头船厂接单更具优势。3)高附加值船型承接数量渐多:我国船企造船产品结构持续高端优化,以外高桥造船为例,其已具备高附加值船型的设计、建造能力,并且接连获得大型集装箱船、豪华邮轮、FPSO 等高附加船舶订单,未来我国高端船型市场份额有望得到继续提升。 趋势三:新造船价格逐步抬升,叠加船钢板价格高位下跌,船厂盈利水平有望提升。据Clarksons 数据,新造船价格方面,Clarksons 新造船价格指数从2018 年年初的126 提升到当前的130。船钢板价格方面,以国内20mm 船板(上海地区)为例,当前报价4160 元/吨与2018.06 高点相比下降(720 元/吨,-14.75%)。以18 万DWT Capesize为例,其用钢量约2.7 万吨,该船型船用钢板成本占比将由2018.06的42.23%下降到2019.01 的31.20%。我们认为,新造船价格抬升叠加船钢板价下跌,造船企业盈利水平有望得到逐步提升。 四、公司层面:新造船订单充沛,资产减值损失计提充分,经营性业绩或将得到逐级改善。 控股子公司外高桥造船2018 年新签订单25 艘船,合同总价约200亿元。据Clarksons 数据,2018 年,外高桥造船于2018 年新签订单25 艘船(22 艘/408.4 万DWT 散货船+2 艘/13.55 万总吨Vista 级大型邮轮+1 艘30 万DWT FPSO),合同总价约200 亿元,为外高桥造船未来几年持续生产经营与业绩增长提供了充足保障。外高桥造船2018年至今持续接单25 艘验证了造船订单向优势船厂集中这一趋势的判断,且随着造船市场逐步回暖,外高桥造船经营接单情况未来将继续好转。 资产减值损失已计提充分,并且置出亏损资产,轻装上阵利于业绩改善。公司过去2 年对船舶、海工产品的资产减值损失进行了充分计提(共计提63.5 亿元),并且已陆续置出江南长兴重工、中船圣汇、邮轮科技等亏损资产,轻装上阵有助力业绩改善。 经营性业绩或将得到逐季好转。2018 年三季报公司实现扣非归母净利润-3.07 亿元,2018 年全年预计为-4.01~-3.11 亿元,Q4 扣非归母净利润为亏损。我们认为经营性业绩未改善的原因是:受船舶设计与订货周期影响,船厂从签订船舶合同到开工间隔期0.5~1 年左右不等;再结合船舶1-2 年的建造期以及按照完工百分比法确认收入,船企2018 年营收多由2016~2017 年订单贡献,而彼时的新造船订单价格较低、船钢板价格较高,最终导致经营性业绩承压。但是随着2017年中国新造船订单量与价格同步上涨,叠加2018 年6 月以来船钢板价格快速下跌,我们预计船企的经营性业绩将得到逐季好转。 五、重申观点:民船龙头扭亏为盈,摘星脱帽可期。我们认为,民船处在长周期底部,现呈逐步回暖趋势。公司作为我国民船龙头企业,将受益于民船逐步回暖及造船业供给侧改革。公司当前PB=1.31,处于历史底部区间;新造船价格抬升与船钢板价格下跌有望提升公司盈利水平。我们预计2018/2019 年公司将扭亏为盈,实现净利润4.36 亿元、5.19 亿元,对应当前股价的PE 为45X、38X。我们维持中国船舶“买入-B”评级,目标价15 元。 五、风险提示:1)造船市场继续低迷;2)船钢板等原材料价格高企;3)中美贸易存在不确定性走势;4)汇率波动。
*ST船舶 交运设备行业 2018-11-28 12.81 14.92 -- 13.74 7.26%
15.08 17.72%
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一、事件:控股子公司外高桥造船的SBM Fast4ward FPSO首制船下坞,并签下第2艘船合同。据外高桥造船官微,2018年11月21日,SBM Fast4ward FPSO 首制船下坞标志着这一船型的通用性计划从概念向实际建造又迈出关键一步,为完工交付奠定了坚实基础。同日,签订第2艘船合同,并计划于2019年1月开工,外高桥造船继续提供EPC 总包服务。 该型FPSO 是当今全球最大吨位、最大储油量的新型海上浮式生产储卸装置。FPSO 可对原油进行初步加工并储存,被称为海上石油工厂,广泛适合于远离海岸的深海、浅海海域及边际油田的开发,已成为海上油气田开发的主流生产方式。据外高桥造船官微信息,外高桥造船承接的该型FPSO 储油能力达200万桶,日处理原油能力为10万到25万桶,船总长333米,型宽60米,型深33米,排水量达46万吨,是当今全球最大吨位与最大储油量的FPSO。船东SBM 集团是国际一流的FPSO 运营商,在全球FPSO 建造领域具有举足轻重的引领作用。此次首制船顺利下坞与签订第2艘合同,充分显示外高桥造船的建造能力,并且标着着外高桥造船已具备海洋钻井和生产装备领域的批量建造和交付能力,形成了民船、邮轮、海工“三翼齐飞”新格局。 外高桥造船2018年至今新签订单25艘船,合同总价约200亿元。 此次新签的Fast4ward 型FPSO 是SBM 在外高桥造船拥有的1+1+1+1+1艘建造合同中的第2艘,未来仍有3艘备选订单。2018年至今,外高桥造船于2018年新签订单25艘船(22艘/408.4万DWT散货船+2艘/13.55万总吨Vista 级大型邮轮+1艘30万DWT FPSO),合同总价约200亿元,为外高桥造船未来几年持续生产经营与业绩增长提供了充足保障。外高桥造船2018年至今持续接单25艘验证了造船订单向优势船厂集中这一趋势的判断,且随着造船市场逐步回暖,外高桥造船经营接单情况未来将继续好转。 新造船价格逐步抬升,叠加船钢板价格下降,造船企业盈利水平有望提升。根据中船工业集团数据,18万吨散货船于2016.01、2018.06、2018.11船价分别为30300万元、31008万元、36000万元,新造船价格逐步抬升;当前国内20mm 船板(上海地区)报价4570元/吨,与今年6月高点相比下降310元/吨,跌幅达6.35%。18万吨散货船用钢量约2.7万吨,该船型船用钢板成本占比将由2018.06的42.23%下降到2018.11的34.28%。我们认为,新造船价格抬升叠加船钢板价下跌,造船企业盈利水平有望得到逐步提升。这可以从中国船舶业绩上得到验证:2018Q3单季度公司扣非归母净利润0.13亿元,环比Q2增加3.65亿元,实现转正。 二、行业层面:民船处于长周期底部,目前正缓慢回升。 造船市场:2016年是民船海工双重周期底部,目前逐步复苏趋势确立;全球造船产业重心向中国转移趋势未变,2018年1-9月国内新接造船订单同比大幅增长33.2%,延续2017年以来回升势头。 国内民船供给侧改革持续推进:落后造船产能加速出清、高技术高附加值船舶比重提升,央企民船龙头将充分受益于造船产业集中度提升。据中国船舶工业集团数据,全球规模以上活跃船厂数量已由2007年的709家下滑至2018年119家,减少幅度达到83%;中国规模以上活跃船厂数量由2007年额177家下滑至2018年的47家,减少幅度达到60%。因此,即使造船需求萎缩的情况下,中国船舶作为国内央企龙头船企,接单情况也将受益于造船产业集中度提升的这一趋势。 三、公司层面:主业经营向好,资产减值损失计提充分并置出亏损企业,轻装上阵利于业绩改善。 外高桥造船是国内第一民船龙头,经营接单稳中有升。控股子公司外高桥造船营收利润体量大,是上市公司经营业绩的最大影响因素(2017年亏损25.1亿元)。据Clarksos 数据,2018年外高桥造船新承接订单25艘,合同总价约200亿元;截止当前,公司手持造船订单52艘/1016.18万DWT。从新接和在建船舶层面,外高桥造船经营接单稳中有升,品牌影响力持续提升。 资产减值损失已计提充分,承接订单再出现大额资产减值损失的风险较小;连续置出长兴重工和中船圣汇两大亏损资产,并转让中船邮轮科技股权,轻装上阵助力业绩改善。2018Q3公司资产减值损失为0.26亿元,环比减少90.58%。再加上公司已陆续置出江南长兴重工、中船圣汇等亏损企业,并转让邮轮科技亏损资产,轻装上阵有助力业绩改善。 四、重申观点: ST 仅代表过去,民船龙头或将扭亏为盈。 我们认为,民船处在长周期底部,现呈逐步回暖趋势。公司作为我国民船龙头企业,将受益于民船逐步回暖及造船业供给侧改革。公司当前PB=1.15,处于历史底部区间;新造船价格抬升与船钢板价格下跌有望提升公司盈利水平。我们预计2018/2019年公司将扭亏为盈,实现净利润4.36亿元、5.19亿元,对应当前股价的PE 为39X、33X。 我们维持中国船舶“买入-B”评级,给予目标价15元。 五、风险提示:1)造船市场继续低迷;2)船钢板等原材料价格高企; 3)中美贸易存在不确定性走势;4)汇率波动;5)国际原油价格波动。
*ST船舶 交运设备行业 2018-11-22 12.19 14.92 -- 13.74 12.72%
14.35 17.72%
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一、事件:控股子公司外高桥造船签下10艘18万吨级好望角型散货船订单,总价36亿元。公司于2018年11月15日晚发布公告,控股子公司外高桥造船与交银租赁在山东青岛签订了10艘18万吨级好望角型散货船(Capesize)的建造合同,合同总金额36亿元。 Capesiz 型散货船是外高桥造船的主打船型,拥有国际主导定价权,获此订单可以继续巩固其在全球Capesize 散货船建造领域的领先地位。截止目前,据Clarksos 数据,外高桥造船一共承接236艘Capesize 散货船,占全球比高达13.7%,排全球第一,拥有全球Capesize 散货船市场定价的话语权。 外高桥造船2018年至今新签订单24艘船,合同总价约183亿元。 控股子公司外高桥造船于2018年新签订单24艘船(22艘/408.4万DWT 散货船+2艘/13.55万总吨Vista 级大型邮轮),合同总价约183亿元。此次签下10艘Capesize 散货船订单有利于外高桥造船保持生产稳定和持续发展。 新造船价格逐步抬升,叠加船钢板价格下降,造船企业盈利水平有望提升。根据中船工业集团数据,18万吨散货船于2016.01、2018.06、2018.11船价分别为30300万元、31008万元、36000万元,新造船价格逐步抬升;当前国内20mm 船板(上海地区)报价4650元/吨,与上月同期相比下降210元/吨,跌幅达4.32%。18万吨散货船用钢量约2.7万吨,该船型船用钢板成本占比将由2018.06的42.23%下降到2018.11的34.88%。我们认为,新造船价格抬升叠加船钢板价下跌,造船企业盈利水平有望得到逐步提升。 二、行业层面:民船处于长周期底部,目前正缓慢回升。 造船市场:2016年是民船海工双重周期底部,目前逐步复苏趋势确立;全球造船产业重心向中国转移趋势未变,2018年1-9月国内新接造船订单同比大幅增长33.2%,延续2017年以来回升势头。据中国船舶工业协会数据,2017年国内新接造船订单同比增长164.4%,2018年1-9月仍实现同比增长33.2%,呈逐步回暖趋势。此外,从造船业发展规律来看,技术和劳动力成本是决定世界造船业格局的两大基本因素。因此,全球造船产业重心向中国转移趋势未变,我国已完成低技术含量常规船的建造的转移,2017年我国三大造船指标均超越日韩,成为全球最大造船国。中国船舶作为国内民船龙头企业,将受益于民船逐步回暖。 国内民船供给侧改革持续推进:落后造船产能加速出清、高技术高附加值船舶比重提升,央企民船龙头将充分受益。造船产能方面:从全球范围来看,落后造船产能正在加速出清:据Clarksos,截止到2018年8月全球规模以上活跃船厂数量357家,比2009年高峰时期减少579家,减少幅度达到62%。国内范围来看,我国过剩造船产能进一步压减,中船集团和中船重工集团通过推动老厂区搬迁、优化存量产能、兼并重组等方式继续压减过剩产能。高技术高附加值船舶方面:目前,高技术高附加值值船舶制造向中国转移的趋势正在形成,我国船企造船产品结构持续高端优化,如外高桥造船批量承接矿砂船(VLOC)订单,同时在20万吨以上超大型油轮(VLCC)、豪华邮轮等高端船型市场以及沥青船和化学品船等特种船舶也不断取得新的研发进展。 三、公司层面:主业经营向好,资产减值损失计提充分并置出亏损企业,轻装上阵利于业绩改善。 外高桥造船是国内第一民船龙头,经营接单稳中有升。控股子公司外高桥造船营收利润体量大,是上市公司经营业绩的最大影响因素(2017年亏损25.1亿元)。据Clarksos 数据,2018年外高桥造船新承接订单34艘,合同总价约183亿元;截止当前,公司手持造船订单46艘/896.18万DWT。从新接和在建船舶层面,外高桥造船经营接单稳中有升,品牌影响力持续提升。 资产减值损失已计提充分,承接订单再出现大额资产减值损失的风险较小。2018Q3公司资产减值损失为0.26亿元,环比减少90.58%。 我们认为,公司过去2年对船舶、海工产品的资产减值损失进行了充分计提(共计提63.5亿元),叠加新船价格自2016年底部以来逐步上升、人民币持续贬值、船钢板价格稳定等因素,在产船舶产品继续计提大额减值损失的可能性较低。此外,公司已陆续置出江南长兴重工、中船圣汇等亏损企业,并转让邮轮科技亏损资产,轻装上阵有助力业绩改善。 置出长兴重工和中船圣汇两大亏损资产,并转让中船邮轮科技股权,轻装上阵助力业绩改善。公司已置出长兴重工和中船圣汇2大亏损点,并转让中船邮轮科技部分股权,轻装上阵可以助力公司改善经营业绩。 业绩:公司2018年三季报归母净利润3.1亿元,实现扭亏为盈,Q3单季度扣非归母净利润实现转正。2018年三季报,公司实现营收(111.98亿元,-8.73%);归母净利润(3.10亿元,扭亏为盈);Q3单季度扣非归母净利润0.13亿元,环比Q2增加3.65亿元,实现转正。 四、重申观点: ST 仅代表过去,民船龙头或将扭亏为盈。 我们认为,民船处在长周期底部,现呈逐步回暖趋势。公司作为我国民船龙头企业,将受益于民船逐步回暖及造船业供给侧改革。公司当前PB=1.11,处于历史底部区间;新造船价格抬升与船钢板价格下跌有望提升公司盈利水平。我们预计2018/2019年公司将扭亏为盈,实现净利润4.36亿元、5.19亿元,对应当前股价的PE 为38X、32X。 我们维持中国船舶“买入-B”评级,给予目标价15元。 五、风险提示:1)造船市场继续低迷;2)船钢板等原材料价格高企; 3)中美贸易存在不确定性走势;4)汇率波动;5)国际原油价格波动。
*ST船舶 交运设备行业 2018-11-12 11.91 -- -- 13.74 15.37%
14.35 20.49%
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合资建造豪华游轮,民船龙头向高端船型升级 豪华邮轮技术要求高,建造极为复杂,是衡量一个国家和企业造船能力和水平的重要标志。世界上仅欧洲船企可以建造豪华游轮,日本、韩国多次尝试建造豪华邮轮均以失败告终。据克拉克森数据,部署在以中国港口为母港的邮轮运力占全球总运力的比例近年来不断提升,已由14年不足2%提升至目前的8%。豪华游轮未来在中国市场的增长潜力巨大。本次大型邮轮重大合同的签订不仅有利于加快公司转型升级,也有利于提高公司中长期市场竞争力和盈利能力,对公司未来营业收入和利润产生积极影响。 行业复苏,国际公约强制实施等多重因素推动公司业绩稳定向好 公司18Q3主营业务扭亏,预计公司四季度开始主营业务盈利情况将持续改善。目前船舶行业正在逐步复苏,新造船价格稳步回升,行业集中度向龙头集中,造船企业开始持续盈利。19-20年相继开始实施压载水公约;硫排放强制公约,同时ECA区域实现扩容。法规严格实施,将对行业将产生巨大的影响,预计造船市场的新造船订单有望迅速增加,公司发展的外部环境将极大改善。 业绩反转且处于中长期底部区域,维持“强烈推荐“评级 公司业绩反转且处于中长期底部区域,预计2018-2020年营收为163.7、196.8、236.9亿元;实现净利润4.54、5.23、6.79亿元。维持“强烈推荐”评级。 风险提示 1)行业回暖不及预期;2)国际强约实施不及预期。
*ST船舶 交运设备行业 2018-11-07 11.63 14.92 -- 13.74 18.14%
14.35 23.39%
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一、事件:子公司外高桥造船签下2+4艘豪华游轮订单,总价15.4亿美元。公司于2018年11月5日晚发布公告,控股子公司外高桥造船拟于11月6日在上海与中船嘉年华及中船邮轮签订2+4艘13.55万总吨Vista级大型邮轮新造船合同(实船2艘、选择船4艘)。每艘邮轮造船7.7亿美元,合同总价15.4亿美元。首艘船计划于2023年9月30日交付,第二艘计划2024年12月交付。 邮轮是造船业皇冠上的明珠,外高桥造船成为国内首家承接豪华游轮建造的船厂。邮轮是中国船舶工业最后一块尚未开发的领地,设计、建造难度极大,可以直接体现一个国家的综合科技水平和综合工业能力。全球邮轮设计、建造技术长期以来集中在意大利芬坎蒂尼、德国迈尔和STX法国等少数几个欧洲老牌船厂手中。据国际船舶网数据,2015年全球豪华邮轮手持订单量30艘,除日本三菱重工获得嘉年华集团2艘订单外,其余28艘全部由这3家欧洲船厂获得。外高桥造船突破豪华游轮建造现有格局,足以证明其作为国内民船龙头的综合实力。 邮轮旅游经济的快速兴起催生我国豪华邮轮巨大的市场需求,民船龙头将在邮轮建造产业形成新的业绩增长点。根据中国交通运输协会邮轮游艇分会数据,从2006年开始中国邮轮旅游人次已经连续10年增长速度在40-50%或以上,我国邮轮旅游产业兴起有望带动邮轮订单快速增长。外高桥造船签署豪华邮轮订单,标志着我国正式开启豪华邮轮设计、建造之路。受益于此,公司将在新的高端船型市场领域迎来新的业绩增长点。 二、行业层面:民船处于长周期底部,目前正缓慢回升。 造船市场:2016年是民船海工双重周期底部,目前逐步复苏趋势确立;全球造船产业重心向中国转移趋势未变,2018年1-9月国内新接造船订单同比大幅增长33.2%,延续2017年以来回升势头。据中国船舶工业协会数据,2017年国内新接造船订单同比增长164.4%,2018年1-9月仍实现同比增长33.2%,呈逐步回暖趋势。此外,从造船业发展规律来看,技术和劳动力成本是决定世界造船业格局的两大基本因素。因此,全球造船产业重心向中国转移趋势未变,我国已完成低技术含量常规船的建造的转移,2017年我国三大造船指标均超越日韩,成为全球最大造船国。中国船舶作为国内民船龙头企业,将受益于民船逐步回暖。 国内民船供给侧改革持续推进:落后造船产能加速出清、高技术高附加值船舶比重提升,央企民船龙头将充分受益。造船产能方面:从全球范围来看,落后造船产能正在加速出清:据Clarksons,截止到2018年8月全球规模以上活跃船厂数量357家,比2009年高峰时期减少579家,减少幅度达到62%。国内范围来看,我国过剩造船产能进一步压减,中船集团和中船重工集团通过推动老厂区搬迁、优化存量产能、兼并重组等方式继续压减过剩产能。高技术高附加值船舶方面:目前,高技术高附加值值船舶制造向中国转移的趋势正在形成,我国船企造船产品结构持续高端优化,如外高桥造船批量承接矿砂船(VLOC)订单,同时在20万吨以上超大型油轮(VLCC)、豪华邮轮等高端船型市场以及沥青船和化学品船等特种船舶也不断取得新的研发进展。 三、公司层面:主业经营向好,资产减值损失计提充分并置出亏损企业,轻装上阵利于业绩改善。 外高桥造船是国内第一民船龙头,经营接单稳中有升。子公司外高桥造船营收利润体量大,是上市公司经营业绩的最大影响因素(2017年亏损25.1亿元)。据Clarksons数据,2018年1-10月,外高桥造船新承接造船订单12艘/228.4万DWT;截止2018年10月底,公司手持造船订单44艘/893.98万DWT。从新接和在建船舶层面,外高桥造船经营接单稳中有升,品牌影响力持续提升。 资产减值损失已计提充分,承接订单再出现大额资产减值损失的风险较小。2018Q3公司资产减值损失为0.26亿元,环比减少90.58%。我们认为,公司过去2年对船舶、海工产品的资产减值损失进行了充分计提(共计提63.5亿元),叠加新船价格自2016年底部以来逐步上升、人民币持续贬值、船钢板价格稳定等因素,在产船舶产品继续计提大额减值损失的可能性较低。此外,公司已陆续置出江南长兴重工、中船圣汇等亏损企业,并转让邮轮科技亏损资产,轻装上阵有助力业绩改善。 置出长兴重工和中船圣汇2大亏损资产,并转让中船邮轮科技股权,轻装上阵助力业绩改善。公司已置出长兴重工和中船圣汇2大亏损点,并转让中船邮轮科技部分股权,轻装上阵可以助力公司改善经营业绩。 业绩:公司发布2018年三季报,归母净利润3.1亿元实现扭亏为盈,Q3单季度扣非归母净利润实现转正。2018年三季报,公司实现营收(111.98亿元,-8.73%);归母净利润(3.10亿元,扭亏为盈);Q3单季度扣非归母净利润0.13亿元,环比Q2增加3.65亿元,实现转正。 三、重申观点:ST仅代表过去,民船龙头或将扭亏为盈。 2016年是民船海工双重周期底部,现呈逐步回暖趋势。中国船舶作为我国民船龙头企业,将受益于民船逐步回暖及造船业供给侧改革。 船舶建造合同多以出口型为主,主要以美元结算。人民币贬值有望获得大额汇兑收益。 当前市值、PB(=1.06)均仍处过去10年底部位置。市值弹性极大,当前158亿元,历史最高市值1949亿元。 控股股东一致行动人增持,彰显信心。2018年8月28日,公司控股股东一致行动人中船投资增持50万股,增持均价为11.253元/股,并计划未来6个月内继续择机增持股份,增持金额1-5亿元。我们认为公司当前估值水平或被低估,控股股东一致行动人增持也彰显了对公司扭亏为盈、明年摘帽的信心。 我们预计2018/2019年公司将扭亏为盈,实现净利润4.36亿元、5.19亿元,对应当前股价的PE为36X、31X。我们维持中国船舶“买入-B”评级,给予目标价15元。 四、风险提示:1)造船市场继续低迷;2)船钢板等原材料价格高企; 3)中美贸易存在不确定性走势;4)汇率波动。
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*说明:

1、“起评日”指研报发布后的第一个交易日;“起评价”指研报发布当日的开盘价;“最高价”指从起评日开始,评测期内的最高价。
2、以“起评价”为基准,20日内最高价涨幅超过10%,为短线评测成功;60日内最高价涨幅超过20%,为中线评测成功。详细规则>>
3、 1短线成功数排名 1中线成功数排名 1短线成功率排名 1中线成功率排名