专注内贸集运市场，是中国最早从事专业内贸集装箱航运的企业之一。公司开设内贸航线几十条，覆盖近两万公里海岸线、国内沿海所有枢纽港及长江流域干线近百个港口，各条航线均已形成稳定的班轮航次，构建起由中国沿海与长江、珠江连接形成的“两横一纵”大海运、大物流体系；在沿海以及长江沿岸几十个港口的内贸集装箱吞吐量均名列前茅。 内贸集运弱周期稳成长，竞争格局持续优化。需求端， 内贸集装箱需求一方面受到内贸货运需求总量影响，同时也受到集装箱化率水平影响。内贸集装箱水路运输对传统公路运输形成了水路替代公路的效应，同时在水路运输领域，也产生了集装箱替代散货水运的效应。 供给端， 行业竞争格局逐步优化，经历破产重组洗牌之后，目前内贸集运行业有实力的船东为三家，分别是泛亚、中谷、安通，前三大船公司运力份额达到 75%以上，行业竞争格局大幅优化。 打造门到门服务，实现规模效率领先。 多式联运服务模式系由公司向客户提供包含水路运输及陆路运输方式的集装箱物流服务，提升公司服务附加值。 再次发布定增方案，投资建造 16艘 4600TEU 船舶，自有船比例的提高将进一步增强公司在船舶调度上的灵活性和便利性，使得公司通过更加合理的船舶布局、航线密度和航线构成，以应对市场需求，进一步提升服务质量。 公司航线布局完善，拥有超过 60条中国沿海航线、超过 30条长江航线、超过 160条珠江航线，通达全国沿海及各江河流域的主要水系，构成的“一纵两横”结构、班期稳定、覆盖面广的航线网络。 财务预测与投资建议 我们暂不考虑增发， 预计公司 2021-2023年 EPS 为 2.32/2.4/2.6元， 参考可比公司，给予 2021年 PE 估值 18倍，对应目标价为 41.76元。首次覆盖，给予增持评级。 风险提示内贸运价周期波动下滑导致利润下降； 燃油成本上涨侵蚀公司经营利润； 内贸需求下降导致公司货运量水平下滑影响经营业绩。

事件：2021年 3月 29日，交通运输部：扎实研究精准施策推进交通运输碳达峰碳中和。 行业逻辑：碳中和造就多式联运赛道翻倍空间，经济复苏支撑行业景气度向上。 （1）长期来看碳中和背景下多式联运的“结构性减碳”属性造就赛道翻番空间。中国交通运输行业碳排放占全社会比重约为 11-15%。 公路运输占交通运输碳排放比例超 70%，因此，公路货运低碳化发展是未来重中之重，特别是加快货运结构调整是大势所趋。具体指促进实现公路中长途货运向碳强度较低的铁路、水路转移（公、水、铁碳排放强度系数约为：10:2:1），铁路、水路运输需求量存在增加的潜力，特别海铁联运等多式联运将成未来国家鼓励的重点方式。 （2）短期来看，国内经济恢复良好，内贸集运运量维持较高增长。随着国内疫情影响逐步减弱，内贸集运运量受益需求增长稳定，海铁联运行业景气度持续向上。 公司层面：“门到门”全程集装箱物流解决方案符合未来发展趋势，公司行业龙头领先优势明显。 （1）公司依托现代化信息物流平台，提供“门到门”全程集装箱物流解决方案。 （2）公司水运业务占比大，陆运业务存在较大发展空间。2019年，水运业务收入 75.99亿元，占比 76.8%； 陆运业务收入 23.0亿元，占比 23.2%，其中陆运业务营收近三年复合增长率超过 35%。 （3）常态下公司成长性良好。2013-2019年营收复合增长率为 32.58%。2020年新冠疫情影响下，公司预计净利润 9.80-10.50亿元，增速 14.27%-22.44%，业绩表现突出。 驱动因素：“内循环+双循环”扩大内需，“海铁联运”等多式联运发展空间广阔。 （1）在“双循环”战略重点推动下，内贸集装箱运输需求稳步增长。 （2）对标国际正常水平，我国“海铁联运”等多式联运发展空间广阔。海铁集装箱联运国际惯例通常是 20%左右，美国为 40%，法国35%，而目前我国海铁集装箱联运比例仅为 2.5%。 投资建议：预测公司 2020-2022年 EPS 分别为 1.53、1.87、2.16元，PE分别为 21x、17x、15x。首次评级，给予“推荐”评级。 风险提示：多式联运推进不及预期、市场运价波动等产生的风险。

事件：中谷物流发布公告，计划与国内一流船厂签订不超过12艘4600TEU国内沿海集装箱船舶建造合同，并且保留不超过6艘同型船舶订单选择权。上述集装箱船含税总价不超过45亿人民币。 自有运力规模大幅增加，竞争优势凸显：根据克拉克森数据估算，当前公司自有及融资租赁运力43艘，约160万载重吨，租入运力一百余艘，约100万载重吨。本次12+6艘新船订单，从数量上看自有运力数量上增加18艘，但按吨位统计，随着这批船在2022-2023年交付，公司自有运力有望翻倍。 资本开支额符合我们此前预期，预计不需要额外股权融资：公司自有船队融资租赁较多，融资租赁融资比例可以达到70%-100%。根据造船进度，我们预估这批订单在2022年下半年-2023年陆续交付，资本开支并非一次性支付，考虑到融资租赁租期与船龄期限匹配，现金流压力较弱，我们认为公司不需要进行股权融资即可完成该批船舶的建造。 大船针对增量大宗货源，并非存量市场竞争：随着环保趋严、产业转移货运目的地向内陆转移，货源目的地从沿海港口向内陆延伸，多式联运需求增加，集装箱作为多式联运的载体，具备环保、装卸快捷等优势，集装箱渗透率有望进一步上行。传统沿海散货船为6-8万载重吨，中谷过去自有船平均吨位在4-5万载重吨左右，与沿海煤炭散货运输相比，海上端成本优势不明显。本批4600TEU新船投放，吨位上与沿海散货船接近，相比沿海散货船成本接近，有利于加速内贸货物集装箱化的趋势。 抓住新造船价格底部机会：外贸集运景气度较高，但散货、油轮景气度仍在底部，近期集装箱船订单较多，但尚不足以支撑造船价格大规模上涨。当前克拉克森新造船价格指数为126点，低于18-19年130点的水平，显著低于11年、14年140点的水平。历史航运盈利改善2年左右将传导至新造船市场，本次新船订单计划有利于锁定新造船价格，减少新船造价上涨的风险。 投资建议：本次新船建造计划符合我们预期，维持2020E-2022E归母净利润预测为10.1亿元、12.2亿元和14.8亿元，现股价对应PE19倍，16倍，13倍，维持“买入”评级。 风险提示：内贸集运竞争格局恶化，需求不达预期，公司误判市场，运力扩张时机错误。

领先的内贸集装箱物流服务商。公司是领先的内贸集装箱物流服务商，以客户需求为中心，以集装箱为核心载体，以服务实体经济为宗旨，整合水路、公路、铁路运输资源协同运作，依托现代化物流信息平台，致力于为客户提供定制化、高性价比的“门到门”全程集装箱物流解决方案。 内贸集装箱物流市场发展前景良好。“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”是中国经济的发展方向，“国内大循环”的发展将支撑国内贸易需求增长；我国集装箱化率距发达国家有上升空间，“散改集”、多式联运发展将促进我国集装箱化率提升，综合考虑国内贸易需求增长及集装箱化率提升，内贸集装箱物流市场未来发展前景良好。 公司行业地位领先，具备较强的竞争优势。公司行业地位领先，运力规模在内贸集运行业排名第二，民营企业中排名第一。公司具备较强的竞争优势，网络布局完善，集装箱物流运营体系高效专业，服务创新能力领先。 公司历史经营表现优异。2017-2019年，公司营业收入分别为56.0、80.8、99.0亿元，分别同比增长37.2%，44.2%，22.6%；归母净利润分别为3.8、5.5、8.6亿元，2017年同比下降17.3%，2018-2019年分别同比增长46.0%、55.6%。2020年前三季度，公司营业收入71.7亿元，同比增长2.0%，归母净利润4.9亿元，同比下降10.3%，主要受疫情影响，四季度市场明显回暖，公司业绩有望显著改善。 盈利预测及投资建议。预计公司2020-2022年EPS为1.41、1.63、1.86元，公司2020年12月29日收盘价（22.87元），对应2020-2022年PE为16.2、14.1、12.3倍，对应2020年PB为2.9倍。内贸集装箱物流市场发展前景良好，公司是领先的内贸集装箱物流服务商，行业地位领先，具备较强的竞争优势。公司历史经营表现优异，发展前景良好，中长期投资价值显著，建议投资者积极配置，首次覆盖给予“审慎增持”评级。 风险提示：内贸集运市场供求关系恶化、运价大幅波动、燃油价格大幅波动、政府