事件: 上港集团发布2014 年三季报,Q3实现营业收入76.2亿元(+3%+,归属上市公司股东净利润17.5 亿元(+23.7%)。1-9月实现营业收入214.1 亿元(+1.3%),归属上市公司股东净利润46.8 亿元(+18.1%),EPS 为0.21 元。 评论: 1、三季度集装箱吞吐量增速放缓,港口装卸业务毛利率小幅上升。 前三季度,公司完成集装箱吞吐量2644.8万TEU(+5.1%),高于2013年同期3.9%增长。其中第三季度,公司完成集装箱吞吐量918.4 万TEU(+3.9%),增速较去年同期下滑1.8pct。受宁波港竞争分流影响,9月集装箱吞吐量增速下滑至1.7%,而宁波-舟山港则上升至12.8%。三季度营业收入76.2 亿元,同比增长3%,营业成本48.3亿元,同比增长1.7%,毛利率增加0.8pct至36.6%。 2、投资收益增长增厚利润,上海银行投资收益贡献5.5亿利润。 三季度投资收益同比大幅增长。投资收益3.3 亿元,同比增长130.2%。前三季度实现投资收益8.7亿,同比上升37%。主要由于确认对上海银行投资收益5.5亿元,同时对银汇房产的投资收益减少2.9亿元。 3、成本控制效果较好,管理费用下降明显。 三季度公司管理费用4.9 亿元,同比下降12.5%,财务费用2.3 亿,同比增长5.4%。净利率同比增加3.3pct至25.7%。不考虑投资收益影响,前三季度主业盈利仍有接近12%增长。 4、公司经营稳健,近期关注与同盛的资产整合事宜。 公司目前停牌筹划整合股东上海同盛投资(集团)有限公司相关港务资产,作为上海国企改革和上海自贸区的核心标的,值得持续跟踪和关注。 风险提示:周边港口竞争加剧,宏观经济增速放缓等

事件: 大秦铁路公布 2014年三季报,Q3实现营业收入142亿元(+6.2%),归属母公司净利润39.8亿元(+26.4%),合EPS0.27元。1-9月公司营业收入405.8亿元(+6.9%),归属上市公司股东净利润111.6亿元(+15.9%)。 评论: 1、1-9月,公司主营收入和主营成本分别为406和246亿元,分别同比增长7.7% 和5.1%。毛利率39.4%,同比上升1.5个pts。投资收益18.0亿元,同比下滑9.4%,主要是朔黄铁路等股权投资收益受营改增影响有一定下滑。 2、受益国铁普货提价和大秦线运量增加,营业收入增长11%。 大秦本线年初至今货物运输量完成3.4亿吨,同比增长2.16%,日均运量124.4万吨。虽然受下游电厂补库存周期和实体经济需求不佳影响,9月份大秦线运量出现了一定波动,预计全年大完成4.6亿吨的计划运量仍是大概率事件。朔黄线亦保持6%-7%的较快增长。显示在铁路运能整体过剩的情况下,公司铁路线路在区位、运距等方面较强的市场竞争力。 3、提价抵消营改增影响,Q3成本控制有效,毛利率环比明显改善。 (1)2月铁路货运提价和货量增长提升公司收入,而“营改增”对业绩则有一定负面影响。从三季报反映,“营改增”的负面影响正逐渐平滑,毛利率出现回升。(2)Q3营业成本同比下降,人力成本增速亦有所放缓。销售费用增加主要由于公司开展货运组织改革组建营销机构。(3)朔黄铁路今年未能提价,受营改增影响投资收益出现一定下滑。但也因此朔黄铁路价格优势明显,货运量增速高于全国铁路平均水平及大秦本线。来车不足已经制约了朔黄铁路的运量增长, 准池线开通能否导入需求增量值得跟踪。 4、预测2014-16年EPS 分别为0.99元、1.01元和1.04元,维持“强烈推荐-A” 的投资评级。 对大秦的推荐主要基于以下三个逻辑(1)公司铁路线竞争优势较强,短期分流不多,2016年后分流情况亦相对可控,当前股价对应2014年PE 仅7.8倍,股息率超过6%。(2)市场对明年初货运提价预期较强,考虑明年提价,2015年PE 则在6倍左右(我们盈利模型暂未作考虑)。(3)铁路货运市场化改革持续快速推进,负债压力和投资需求倒逼行业投融资改革提升“造血”能力。作为铁路运输行业的稀缺上市平台,公司在其中发挥的作用颇具想象空间。维持“强烈推荐-A”的投资评级。 5、风险因素:煤炭需求大幅放缓、大盘系统风险等。

事件: 中国国航2014年三季度实现营业收入297.9亿元(+6.7%),归属母公司净利润26.8亿元(-8.8%),合每股收益0.22元。 评论: 1、公司三季度实现归属母公司净利润26.8亿元,折合EPS0.22元,同比-8.8%。公司实现营业收入和营业成本分别为297.9和230.2亿元,分别同比上升6.7%和8.3%;毛利率17.2%,与去年同期基本持平。实现投资收益4.06亿元,较去年同期的4.12亿元,减少1.6%。 2、旺季航空需求表现旺盛,航企盈利改善,客座率小幅下跌。公司三季度完成RPK和ASK分别为409.3亿客公里(+5.6%)和506.2亿座位公里(+8.0%),客座率80.9%(-1.8pts)。国内需求基本持平,RPK和ASK分别同比-0.1%和-0.6%,客座率82.4%(+0.4pts);国际需求增长快于国内,RPK和ASK分别同比9.5%和13.5%,客座率81.2%(-3.0pts)。国际航线客座率下滑较大的原因是对美洲等地新增航线和航次增多,而部分地区仍处于旅游淡季,客座率情况不太理想。货运完成RFTK和AFTK分别为13.4和23.6亿吨公里,同比+15.8%和12.8%,增幅较大,货邮载运率56.6%(-1.52pct)。 3、Q3人民币贬值趋势改变,而国际油价又大幅下跌,进一步增厚利润。受人民币升值影响,H1汇兑损失达7亿,而Q3汇兑基本持平。2014年6月开始,人民币兑美元转为升值,三季度人民币对美元累计升值2.2%,小幅减轻了人民币兑美元汇率波动带来的影响。 4、客货运需求展望稳健,但未来2年仍将是运力引进高峰。根据公司的运力引进计划,2014年国航本部预计引进飞机39架,退出17架飞机,净增加22架;2015年供给增速与2014差不多。公司对需求持审慎乐观态度。虽然商旅和两舱需求仍然较为疲弱,但旺盛的旅游特别是出境游需求部分弥补了商旅的低迷。在运力的投放上,公司也控制国内运力增幅,主要投向盈利较好的中西部和东北部地区;增加国际航线运力投入,加大欧美远程市场投入,提升宽体机利用率。 5、预测2014-16年EPS至0.26、0.37和0.45元,维持“审慎推荐-A”的评级。H1无论经济环境(需求)和外部因素(汇率油价等)都相当艰难。Q3人民币汇率升值缓解了汇兑损失压力,旺季盈利奠定全年基础。8月以来油价大幅下跌,成本压力减轻,有益四季度淡季的业绩表现。目前股价对应PB仅为1倍,且相对H股有10%左右折价,维持“审慎推荐-A”的投资评级。 6、风险提示:宏观经济复苏低于预期、油价反弹、高铁冲击持续

事件: 招商轮船发布2014年度三季报。2014Q3实现净利润0.6亿,扣非净利1.4亿。公司前三季度实现归母净利润3.13亿,扣非净利润4.1亿,均大幅扭亏。 评论: 1、淡季业绩不淡,力克运力规模下降困难,主业Q3逆市盈利1.4亿。 受船队调整周期影响,大量老旧船舶退役致运力规模下滑近2成,但公司克服困难,业绩表现突出。Q3油轮船队实现经营利润8381万元,散货船队实现经营利润673万元,平均运价均显著高于市场平均水平。船队把握市场反弹机会在高位期租锁定运力,显示了较强的把握航运市场波动机会的能力。理财产品收入增加亦贡献额外利润。 2、油价下跌降低成本及推升短期需求,Q4油轮旺季值得期待。 航运业是对油价最为敏感的行业之一,燃油费占主营业务成本的1/3以上,且航企不像航空业可以向乘客转移部分成本。8月以来油价大幅下跌至近年低位,如380cstFujairah由7月初600美金以上跌至最低465美金,跌幅超过20%,有效地降低了航运企业的成本。Q4行业将进入旺季,我们认为油价快速下跌短期将推动储油套利需求增加,加之中国原油储备体系建设的持续发展,原油供需改善趋势明确,看好旺季原油运价表现。 3、关注中长期战略调整,底部扩张打造航运旗舰。 中国的重工业化进程带来了航运超级牛市,也留下了大量过剩运力等待市场消化。比起短期业绩反弹,今年以来招商轮船一系列战略布局则更值得关注,预计公司油轮、散货和LNG业务未来3-5年船队规模都将有2倍以上增长。 与长航油运合作组建ChinaVLCC船队,积极推进“国油国运”战略。考虑当前两家公司现有和在手订单,ChinaVLCC的潜在船队规模已达45条。重组完成后ChinaVLCC有望成为全球最大的VLCC船东。 与淡水河谷签署战略合作协议,与货主合作打造VLOC船队。公司散货船队运力规模将翻倍增长,而长协锁定的经营模式将为船东提供合理稳定回报。预计散货船队盈利弹性减弱,将走向日本船东与货主密切合作的经营模式。VLOC的成本优势可充分显现,淡水河谷亦有望解决长期无法靠泊中国港口的dilemma。 LNG业务持续顺利拓展,业务规模有望持续快速增长。通过国际招标方式参与的亚马尔项目和BG项目标志着LNG项目的重大突破,而公司未来仍将积极拓展LNG新项目。 与香港海通公司合资设立船舶贸易公司,转换传统船东角色,参与船舶贸易。 4、投资策略:维持2014年盈利预测0.11元和“强烈推荐-A”,小幅上调目标价。年初提示公司2014年业绩大幅改善是大概率事件,推荐至今股价已经上涨超过60%,然而我们并未充分预期油价大幅下跌这一事件,成本下降+需求短期刺激有望推动旺季行情。值得注意的是,船队调整带来的拆船损失和拆造船补贴发放时间点不确定可能造成非经常性损益的波动。 风险提示:ChinaVLCC重组方案仍在制定中、俄罗斯中东等地缘政治风险等。

事件: 中国国航2014年上半年实现营业收入491.2亿元(+7.1%),归属母公司净利润4.7亿元(-57.6%),合每股收益0.04元;扣除非经常性损益后小幅亏损。 评论: 1、公司上半年实现归属母公司净利润4.7亿元,折合EPS0.04元,同比-57.6%,扣除民航补贴等非经常性损益后小幅亏损。公司H1实现营业收入和营业成本分别为491.2和423.0亿元,分别同比上升7.1%和7.0%;毛利率13.9%,与去年同期基本持平。实现投资收益2.16亿元,较去年同期的1.15亿元,大幅增加87.8%,主要是来自国泰航空的投资收益大幅增加1.13亿元。 2、今年上半年公司客运业务稳步增长,货运增幅明显。公司上半年完成RPK和ASK分别为750亿客公里(+10.5%)和931亿座位公里(+11.2%),客座率80.59%(-0.5pts)。国内需求整体增长平稳,RPK和ASK分别同比6.8%和7.1%,客座率82.1%(-0.2pts);国际需求增长快于国内,RPK和ASK分别同比18.7%和20.6%,客座率78.6%(-1.3pts)货运上半年完成RFK和AFTK分别为25.6和47.5亿吨公里,同比+8.3%和15.0%,增幅较大,货邮载运率54.0%(-3.3pct)。 3、运力投入压力较大致客座率小幅下降,毛利率水平基本持平。汇兑损益影响业绩。上半年国航客运投入同比增长10.6%,抵消客座率下降(-0.5pct)和收益水平降低(-1.7%)带来的客运收入减少。2014H1负债中的美元占比上升,达到72.2%比重,加大人民币兑美元汇率波动的影响。人民币上半年累计贬值达到2.4%,在美元外债比重上升的情况下,汇兑损失成为业绩下降的主要原因。公司利润总额及归属于母公司净利润由于人民币贬值带来大幅下降,与去年同期相比分别减少10亿元和6.5亿元。 4、下半年运力增速将高于上半年,未来2年仍将是运力引进高峰。根据公司的运力引进计划,2014年国航本部预计引进飞机39架,退出17架飞机,净增加22架;其他H1已引进14架,退出14架飞机。据此计算H2将净增飞机22架。集团整体客货运供给压力也较大。公司将优化运力投入,控制国内运力增幅,主要投向中西部和东北部地区;增加国际航线运力投入,其中美欧日韩运力投入增长20%左右,加大欧美远程市场投入,提升宽体机利用率。 5、预测2014-16年EPS至0.10、0.21和0.31元,维持“审慎推荐-A”的评级。H1无论经济环境(需求)和外部因素(汇率油价等)都相当艰难。Q3人民币汇率升值缓解了汇兑损失压力,旺季盈利应是全年主要看点。但H2及15年运力投放压力增大,加剧的行业内竞争和高铁分流仍将带来经营压力。公司作为行业龙头,经营较为稳健,目前股价对应PB仅为0.8倍,处于历史低点,且相对H股有10%左右折价,维持“审慎推荐-A”的投资评级。 6、风险提示:宏观经济复苏低于预期、油价大幅上涨、高铁冲击持续高于预期

事件: 招商轮船发布半年度预增公告和亚马尔LNG一揽子协议公告。2014H1预计实现净利润2.5亿,同比扭亏为盈。其中Q2在市场淡季主业仍然盈利超过0.7亿。 评论: 1、低负债+低成本帮助公司淡季盈利,预计将继续领跑上市航企。Q2在市场淡季主业仍然盈利超过0.7亿,各项业务板块均表现不俗。除LNG业务贡献稳定利润外,散货船队的持续盈利及油轮船队的低成本均帮助公司业绩改善,理财产品收入亦增厚利润。而同期BDI均值仅为983点,VLCC均值为-2767美元/天。 2、散货海岬型船市场和油轮市场未来2年供需有望持续改善,公司大船为主的船队结构和低成本最受益运价反弹。 (1)散货和油轮市场供给交付高峰已过,市场进入存量消化阶段。由于减速航行消化了大量运力,在超低速航行保持下,供需边际改善有望推动运价显著反弹,但也将限制反弹天花板。航企竞争高度同质化,综合保本点最低的航企将在反弹中表现出更高的业绩弹性和盈利能力。 (2)下半年散货和油运市场将先后进入旺季,运价弹性可期。需求看,海岬型船市场受益海外矿山产能扩张,油运市场受益需求稳健及中国原油储备体系建设,供需改善趋势最为明确,运价在当前超低水平下弹性很大。 (3)招商轮船散货船队海岬型船占比最高、油轮船队成本最低,低财务费用率确保盈利弹性。我们在3月推出的深度报告《招商轮船(601872)—轻装上阵,未来海阔天空》已提示公司将最为受益此轮行业反弹,低综合成本确保公司盈利能力将持续好于竞争对手,而抄底造船的运力持续交付将进一步巩固成本优势。 3、LNG业务的持续顺利拓展打开了想象空间,并将在未来为公司贡献持续的业绩增量。通过国际招标方式参与的亚马尔项目和BG项目标志着LNG项目的重大突破,而公司未来仍将积极拓展LNG新项目。此次公告6艘LNG破冰船总造价19亿美元,招商轮船通过CLNG间接持有25%股权,其中造船费用预计30%由股东资本金投入,即1.4亿美元左右。亚马尔贸易公司将租赁船舶至少至2045年,提供稳定回报,预计全部投产后将为公司每年贡献1.5-2亿元利润。 4、投资策略:Q2逆市盈利,小幅上调2014年盈利预测至0.11元,维持“强烈推荐-A”。年初提示公司2014年业绩大幅改善是大概率事件,而下半年行业旺季业绩表现更加值得期待,拆船补贴更可能带来额外收入。去年拆除的2艘油轮有望首批获得补贴。鉴于补贴时间仍然具有不确定性,我们在模型中暂不作考虑。公司当前股价对应PB仅为1.2倍,建议长期投资者积极关注。 风险提示:原油需求低于预期等。

事件: 中海集运发布2014 年一季报。Q1 公司实现营业收入85.7 亿元(+5.7%);净利润0.6 亿,合EPS0.0053 元,同比转亏为盈。 评论: 1、受益非经常性损益,Q1 小幅盈利,主业仍然亏损。 处置上海中海洋山国际集装箱储运有限公司以及上海峥锦实业有限公司等非经常性盈利损益帮助Q1 录得净利0.6 亿元。而处置中海码头100%股份仍在商务部审批中,并未计入本期损益,公司预计将带来6.3 亿税前利润。Q1 营业收入和营业成本分别为85.7 和85.4 亿元,毛利为0.3 亿元,实现止亏(13Q1:-3.8亿元)。但是扣除非经常性损益之后的净利润为-1.6 亿元,主业仍未实现盈利。 2、需求端曙光初现,旺季欧线运价是关注重点。 (1)随着欧元区经济逐步复苏,居民消费能力上升。2014 年欧线有望结束过去数年的疲弱态势,Clarksons 预测远东-欧洲航线全年需求增5.1%。SCFI 欧线一季度均价1348 美元/TEU(+7%)。(2)美国经济持续复苏,非农就业、居民消费信心等多项指标继续表现良好,推动北美航线运输需求稳步上升,Clarksons预测需求增4.6%。但美线由于欧线运力溢出今年供给压力较大,加之货主较为强势,运价并不乐观。美西线SCFI 一季度均价1951 美元/FEU(-16%)。(3)2013 年欧美航线对中海的收入贡献为52%,而利润弹性也主要在于此(特别是欧线)。未来随着在手订单(8×10000/5×19000TEU)交付预计比例还将上升。 3、行业整体供给过剩下运价难有持续性的改善,市场运价主要依赖行业自律和船公司主动运力控制维持。 行业寡头垄断的格局使得船公司默契度成为运力控制和提价成功与否的关键,而低运价时船公司提价默契足,高运价时船公司出于争夺市场份额等不同战略考虑默契度下降。结果是运价既不会长期低于成本,也难以持续大幅超过盈亏线。过去三年欧线良好的运力控制是运价得以维持较高水平的核心,但随着大型运力的持续交付,运力转移的空间已经有限。 4、行业联盟合作升级,可能加大龙头的成本优势,中海集运未来战略值得关注。 由前三大集运公司组成的P3 联盟即将投入试运营,标志着行业合作进入新的阶段,其他船公司必须借助资源整合才有可能提供类似服务水准。而中海集运有不结盟传统,目前主要通过大规模航线合作参与欧美线竞争,在成本控制和服务水平上已经与龙头存在差距,在欧美线激烈的竞争下公司未来战略值得关注。 5、2014 主业盈利仍有一定困难,预计2014-16 年EPS 为0.02、0.04 和0.09元,维持“审慎推荐-A”的评级。 风险提示:行业龙头将经营策略转向争夺市场份额、欧线旺季需求不旺等。

事件: 公司公布一季报,14年Q1实现营业收入1.14亿(+29.7%),营业利润0.43亿(+1.39%),归母净利润0.26亿(-22.88%),合EPS0.06元。 点评: 2013年公司非公开募集2.29亿(净额2.11亿)用于1#罐区改扩建及码头加固工程。项目于2014年1月27日试运行,1#罐区原5万立方储罐容量提升至10.1万立方,其中4.1万方左右的不锈钢储罐,投产后能丰富公司接卸液体化工品品种,提高罐容单位收益。 2014年1月,全资子公司长江国际收购中油泰富9万立方储罐。由于之前公司实际租用中油泰富3.88万立方,收购后库容实际增加5.12万立方。 罐容驱动业务增长,营业额预计增长30%左右。公司业务增长与液体化工储罐馆容增长几乎一致。公司2013年底,共有储罐48.75万立方(包括3.88万立方租赁罐容)。上述项目扩建和收购,让公司罐容增长31.22%。不考虑定向增发的募投项目,营业额预计同比增幅约30%q公司内外投资扩张产能,实现新增长。2014年定向增发扩张产能:(1)全资子公司华泰化工拟自建31.58万立方新罐;(2)长江国际拟收购仪征国华100%股权,其中在扬州拥有13.6万立方罐容。 公司主要存储品种是乙二醇,未来需求稳定。乙二醇的需求及张家港的政策和化工品贸易市场确保公司罐容需求长期有保障。1)公司服务品种“乙二醇”依然具有较强的国内需求;2)公司地处全国液体化工贸易最发达的长三角地区,享受保税物流区一系列优惠政策,背靠最强化工品贸易市场。 维持“审慎推荐-A”投资评级:基于以上分析,未考虑公司定增股权稀释,2014-2016年每股收益为0.47元、0.52元、0.54元,对应市盈率18.5倍、16.7倍、16倍。同时,由于公司开展了内生和外延扩张,逐步打开了制约公司发展的资源瓶颈,我们维持“审慎推荐-A”投资评级; 风险提示:公司罐容利用率下滑;安全事故;扩建项目产能利用率低于预期。

事件: 中海发展2014年Q1实现营业收入32亿元(+21.3%),营业成本28亿元(+2.6%),归属于上市公司股东的净利润0.52亿元(100.7%),合EPS0.015元。 评论: 1、外贸油运市场反弹助Q1盈利,但Q2油运市场将进入淡季。 公司Q1净利润0.52亿元,同比转亏为盈,得益于外贸油运市场和沿海煤炭运价反弹:Q1油轮中东-日本航线WS平均指数WS51点(+45.7%),剔除WS基本费率同比下降9%的影响后,仍实现较大增幅。3月以来受季节性因素影响,运价回调。2014-15年油运市场供给压力不大,如果需求能保持温和增长,供需在超低速航行保持下实现弱改善,运价弹性将增大。 2、COA合同价提高,沿海煤炭市场仍有不确定性。 2014年合同运价较2013年小幅提高(5%),且锁定比例仍为20%左右,意味着沿海船队盈利仍将受市场运价较大影响。主要煤企在Q1主动降价促销,导致国产煤相对进口煤的价格优势增强,对沿海煤炭运输需求起到了一定刺激作用,Q1煤炭进口量同比仅增0.8%,大幅低于过去几年两位数的增速。但由于内外煤市场联动性日益增强,我们预计这一趋势很难长时间持续。Q1秦皇岛-广州航线、秦皇岛-上海航线平均运价分别约为39.8元/吨(+12.1%)、30.3元/吨(+9.3%)。 3、受益老旧船舶报废更新政策,补贴收入有望在未来数年增厚利润。 公司20年以上的干散货船约100万载重吨;油轮30万载重吨。油轮由于是单壳轮,2015年后不能再运输,因此今明两年会全部报废。散货船会综合考虑市场情况和盈利能力,由于部分有长协保护的散货船盈利能力较强,初步估计约有1/3会拆解。公司有望借力拆旧造新补贴政策实现船队转型和更新。 4、公司积极拓展LNG业务,2015年后将开始贡献利润。 当前LNG在手订单共计10艘,将在2015~2017年以3-3-4的速度投入运营。当前国内LNG航企普遍采用长协锁定,运力交付后将为公司贡献稳定利润增量。Q1公告与商船三井在俄罗斯Yamal-LNG项目签署关于4艘LNG船舶的合作协议,标志着公司的LNG项目拓展取得新突破。 5、2014年公司业绩弹性较大,PB仅0.6倍,维持审慎推荐-A的投资评级。 公司业绩弹性主要来自VLCC和沿海煤运,而14年从COA谈判、VLCC运价和拆船补贴3个角度出发,业绩都难以更差,但改善幅度待观察。我们预测2014~2016年EPS为0.04、0.11和0.14元,建议Q2淡季且行且观察。 风险提示:宏观经济增速低于预期等。

事件: 宁沪高速公布一季报,公司营业收入18.2亿元(+2.47%),归母净利润6.34亿元(+0.29%)。 点评: 1、5条收费高速公路的车流量稳定增长。 宁沪高速5条收费高速公路(沪宁、广靖、锡澄、312国道和宁连高速)2014年Q1日均车流量20.6万辆,同比增长5%。 2、沪宁高速(江苏段)的车流量企稳回升。 沪宁高速公路2014年Q1日均流量达到76,105辆,同比增长约2.94%,日均通行费收入1,213万元,同比增长4.45%,客车及货车绝对量分别同比增长约3.16%及2.23%,客货车流量占比分别为75.94%及24.06%,与去年同期基本相当。 3、312国道沪宁段的车流量略有下滑。 2014年Q1,日均车流量为8,884辆,与去年同期9,014辆相比,略有下降。 4、2014年开始,车流量与各道路通行费变化幅度一致。 从2014年始,因重大节假日小客车免费放行而造成的通行费收入同比口径的差异消除,各道路通行费收入与交通流量的变化幅度基本匹配。 5、投资策略:公司车流量增速已经企稳回升,未来有望维持在5%左右的增长水平。由于节假日免费放行因素,导致业绩下滑的局面在2013年 释放完全,预期风险释放完成。我们预计2014-2016年EPS分别为0.58、0.60、0.62,对应PE分别为9.5,9.2,8.9。公司估值较为合理,分红收益率高达6%,维持“审慎推荐-A”的投资评级。 风险提示:宏观经济增速低于预期等。

事件: 中国国航2014年Q1实现营业收入244.2亿元(+7.5%),归属母公司净利润0.93亿元(-62.7%),合每股收益0.01元;扣除非经常性损益后小幅亏损。 评论: 1、 公司第一季度实现归属母公司净利润0.93亿元,折合EPS0.01元,同比-50%,降幅较大。公司第一季度实现营业收入和营业成本分别为244.2和207.3亿元,分别同比上升7.5%和5.3%;毛利率15.1%,同比上升12.6个pct。实现投资收益0.44亿元,较去年同期的0.74亿元大幅减少40.5%,主要是来自合营及联营公司的投资收益较上年同期减少;一季度单季,实现归属母公司净利润0.93亿元,合EPS0.01元,同比下降50%。 2、 今年一季度公司客运业务稳步增长,货运增幅明显。公司第一季度完成RPK和ASK 分别为376亿客公里(+12%)和459亿座位公里(+12.1%),客座率81.8%(-0.1pts)。国内、国际需求整体增长平稳,其中国内RPK 和ASK 分别同比9.0%和9.2%,客座率82.9%(-0.1pts)。货运第一季度完成RFK 和AFTK 分别为11.9和23.5亿吨公里,同比+11.1%和17.2%,增幅较大,货邮载运率50.7%(-2.8pct)。 3、 行业真实需求疲软导致票价下滑,但成本有效控制、运力效率提升,燃油成本下滑抵消票价影响,毛利率上升12.6个pct。此外,人民币贬值趋势对汇兑损益产生较大影响。宏观经济增长放缓、高铁竞争分流等多重因素影响下,航企“降价保量”,客流量同比增长(+8.8%)和燃油价格下滑(-2.1%)抵消了票价下降的影响,毛利率提高。今年市场环境处于弱势,但是公司积极实施了成本控制,且受益于燃油成本低于去年同期,一定程度缓解经营压力。但是2014年人民币持续贬值,一季度累计贬值达到2.6%,而公司美元外债占比近80%,汇兑损益可能对业绩产生较大影响。公司利润总额及归属于母公司净利润的下降主要是由于人民币贬值带来的汇兑净损失,与去年同期相比减少利润8.03亿元。 4、 2014年行业ASK 增速较快,预计全行业运力增速在12%以上。根据公司的运力引进计划,2014年国航本部预计引进飞机39架,退出11架飞机,净增加28架,含深航则净增加46架。预计2014年全年公司ASK 投入增速在10%左右,其中国内市场投放约8%-9%,国际市场投放增速约20%,国内市场运力整体呈扩大趋势;宽机体将主要投放在欧美航线。 5、 预测2014-16年EPS 至0.10、0.23和0.31元,维持“审慎推荐-A”的评级。 行业整体供给投放力度仍然较大,需求在宏观经济增速放缓、调结构的大环境下尚看不到显著的反转迹象,我们预计行业供大于求仍将持续。Q2人民币汇率贬值和油价上涨可能增大公司经营压力。但考虑到公司作为行业龙头,经营较为稳健,维持“审慎推荐-A”的投资评级。目前股价对应PB 为0.8倍。 6、 风险提示:宏观经济复苏低于预期、油价大幅上涨、高铁冲击持续高于预期等

事件: 中国远洋2014年一季度年实现营业收入142.1亿元(-6.8%),营业成本134.8亿元(-11.2%),实现归属母公司股东净利润-18.8亿元,合EPS-0.18元,同比小幅提升(5.3%)。其中由于船舶退役拆解造成净损失7.9亿。 评论: 1、 散货:干散货货运量下降,BDI 指数连触新低。 租入船规模下降和部分老旧船舶拆解退役,导致干散货船队货运量同比明显下降(-24.8%)。干散货市场持续震荡,一季度BDI 指数均值为1370点,同比+72.1%。 但4月以来BDI 持续下跌,日前跌破1000点,但始终高于去年同时期的水平。 我们认为海岬型船市拉动型的反弹有望在今年持续,市场供需边际改善趋势明确;而公司的高价期租船影响已渐式微,散货毛利率有望进一步改善。 2、 集运:集运收入上升至七成,2014年旺季欧线表现将是主要看点。 一季度中远集运实现收入100亿(+1.77%),随着散货运力下降,集运收入占比已上升至70%以上。集装箱航运业务的货运量同比增加7.2%,保持稳定增长。 随着欧元区经济逐步复苏,居民消费能力上升。2014年欧洲航线有望结束过去数年的疲弱态势,Clarksons 预测远东-欧洲航线全年需求增5.1%。欧元区消费者信心恢复带来的补库存力度是关注焦点。 但未来2年大型船交付的压力仍然很大,在运力结构性过剩下船公司默契仍是运价维持的核心。低运价时船公司提价默契足,高运价时船公司处于不同战略考虑默契度下降,结果是运价既不会长期低于成本,也难以持续大幅超过盈亏线。P3联盟即将投入试运营,龙头公司有望在服务水平和成本控制上进一步领先对手。 3、运力更新计划持续进行,短期业绩负面影响不可避免。 公司公告计划于2014年退役41艘船舶,其中一季度已拆解退役了16条老旧船舶,造成净损失7.9亿。同时,公司持有新船订单25艘,运力更新计划稳步推进中,未来数年船舶报废更新补贴有望增厚利润。 4、投资策略:维持“审慎推荐-A”的投资评级。曾造成巨额亏损的干散货船队随着高价期租船的持续到期,和行业供需边际改善,毛利率有望持续改善。借助老旧船舶报废更新政策,公司正实施新一轮的船舶更新计划,增强船队市场竞争力,同时补贴收入亦有望在未来增厚可观利润。预测2014~2016年EPS 为-0.43元、0.04元、0.08元,维持“审慎推荐-A”的投资评级。 风险提示:宏观经济增速低于预期等

公司发布2014 年一季报,Q1 营业收入8.0 亿元,同比增长51%,归属于上市公司股东的净利润2,397 万元,微增0.48%,扣非后净利润2,017 万元,同比增加11.89%。 新收购公司纳入合并财报:公司2013 年12 月收购香港极限天资(占70%的股权),并于2014 年1 月28 日完成股权变更登记。自2014 年1 月始,极限天资纳入海博股份合并财务报表范围。2013 年9 月30 日,公司收购了“菜管家”51%的股权,也纳入2014 年Q1 合并财报范围。 公司Q1 营业收入及扣非后净利润增长,主要由于合并了前述两家子公司。公司归属于上市公司股东的净利润与去年同期基本持平,原因是:2013 年Q1,扣非经常性损益项目金额为582 万元,2014 年Q1该项目金额仅为379 万元。2014年Q1,尽管合并了两家子公司,但非经常性损益项目收益下降,导致归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。 2013 年股东大会,公司重点重申了在物流领域的“三大战役”的战略布局:(1)打胜兼并收购战役,继续实施“走出去”战略;(2)打响产业延伸战役,转变经营模式;(3)布局内部协同战役,充分利用光明集团资源。 据停牌公告,大股东或将注入农工商房地产资产。从业务协同性看,地产业务与现有业务协同性并不强,若该资产注入上市公司,仅提升了大股东的资产证券化率。由于资产重组的详细方案尚在进行中,目前尚难准确评估其具体影响。 维持“强烈推荐-A”投资评级:公司主营业务三部分独立性较强,可以分别估值,总资产价值至少超过82.6 亿。由于重大资产重组方案细节尚未公布,我们目前无法准确评估其影响。鉴于公司雄厚的基础和行业的广阔前景,公司再次明确未来三年发展战略规划显示出管理层的决心和魄力,而且公司经常性业务持续向好,我们继续维持 “强烈推荐-A”投资评级; 风险提示:收购公司协同效应低于预期。

事件: 大秦铁路公布了2013年年报和2014年一季报,2013年实现营业收入513亿元(+11%),归属母公司净利润127亿元(+10%),合EPS0.85元。Q1营业收入129亿元(+7%),归属母公司净利润35亿元(+3%),合EPS0.24元。同时,公司拟每股派现金红利0.43元(含税)。 评论: 1、2013年,公司主营收入和主营成本分别为493和305亿元,分别同比增长10.6%和12.7%。毛利率38.1%,同比下滑1.2个pts。投资收益26.9亿元,同比增长30.4%,投资收益占利润总额的16.7%,主要是朔黄铁路等股权投资收益。 2、受益国铁普货提价和大秦线运量增加,营业收入增长11%。 (1)2013年公司完成货运周转量3657亿吨公里,同比增长2.9%,完成旅客周转量152亿人公里,同比下滑2.6%。 (2)煤炭运输量小幅增长,大秦线运量增速高于行业增速。2013年,全国铁路煤炭发送量完成23.2亿吨,同比增长2.7%。在进口煤炭的冲击之下,国内煤炭供给仍显宽松。公司完成煤炭运输量59489万吨,同比增长1.9%;其中大秦线完成货物运输量44,525万吨,同比增长4.5%,高于行业平均水平。 (3)朔黄线2013年完成运量2.4亿吨,同比增长22.2%,显示了神华集团煤炭的竞争优势。 3、2014年2月包括特货运价在内的铁路货运价格再次上调,但受“营改增”等因素影响净利润增幅低于预期。 (1)Q1大秦线累计完成货物运输量11,317万吨,同比增长1%,高于全国铁路煤炭运量0.3%的增幅。煤炭总体供需宽松的格局不变,主要煤企在Q1主动降价促销,导致国产煤相对进口煤的价格优势增强,对铁路煤炭运输需求起到了一定刺激作用,Q1煤炭进口量同比仅增0.8%,大幅低于过去几年两位数的增速。 但由于内外煤市场联动性日益增强,我们预计这一趋势很难长时间持续。 (2)毛利率同比下滑3.3pct至39.3%,我们推测与营改增返还时间差有关。 (3)投资收益5亿元,同比略有下滑。来车不足已经制约了朔黄铁路的运量增长,准池线开通能否导入需求增量值得跟踪。 4、预测2014-16年EPS分别为1.05元、1.07元和1.10元,维持“强烈推荐-A”的投资评级。近期公司股价出现回调,目前股价对应14年PE为6.4倍,14PB为1.2倍,估值较低。公司当前股价对应股息率高达6.4%,在当前弱势市场下高股息率具有较强吸引力。维持“强烈推荐-A”的投资评级。 5、风险因素:煤炭需求大幅放缓、进口煤量大增、大盘系统风险等。

事件: 广深铁路公布了一季度财务数据,实现销售收入35亿元(-5%),净利润9718万元(-64%),合EPS0.014元。 评论: 1、运输市场竞争加剧,客货运量双双下滑。 (1)Q1客运发送量同比下滑8.7%,主要受到受长途车停运影响。Q1长途车货运发送量同比下滑15%,主要原因是停运两队客车(深圳-上海、广州-柳州)。广深城际客运量同比基本持平。(2)受宏观经济增速放缓,和2月货运提价后公路竞争加剧影响,Q1货运发送量同比下滑12.4%。其中,货物接运量下滑19%,货物发送量下滑1%。据了解,2月货运提价、广坪段特殊运价取消后,公路竞争明显加剧,特别是白货分流较为严重,公司也正在积极研究相关对策。 2、营改增对净利润的影响或将持续至H1,全年看影响不大。 (1)Q1净利润大幅下滑的主要原因之一来自营改增造成税负增加。2014年1月1日起,铁路运输业纳入营改增试点。营改增对Q1业绩造成较大负面影响,影响或将持续至H1。(2)根据过渡期政策安排,营改增造成的税负增加将得到财政上全额补贴,全年看对业绩影响有限,但时点仍有不确定性。(3)据了解,由于铁路运输业具有主要成本中可抵扣项(如折旧和人工)很少的特殊性,目前铁总与税总仍在就营改增全面推行后的实施细则进行沟通。 3、客运提价预期和分流风险并存,但对2014年业绩影响或有限。 (1)客运提价提价预期:由于动车定价已较为市场化,公司受益普铁客运提价的主要是长途车,收入占比约在33%左右,但提价范围、幅度和时间点仍具不确定性。(2)高铁对广深城际的分流未来可能增强:福田高铁站有望在2014年底开通,对广深城际或造成较强的潜在分流。公司已在研究采取一些对策,如新增一些站点,接驳区间客流。但总体而言分流将不可避免。 4、改革仍是主要看点,密切关注铁路投融资改革进程,维持“审慎推荐-A”。 基本面来看,公司未来几年仍面临需求端分流和成本端人员成本上涨的双重压力,EPS仍有下滑压力。我们认为涵盖土地开发在内的铁路投融资改革进程将是股价的主要催化剂。2013年8月国务院发布关于铁路投融资改革的国发33号文后,细则一直未出台,建议密切跟踪市场对投融资改革的预期变化。公司当前PB仅0.7倍,但考虑EPS下滑,PE并不低。综合考虑,我们维持审慎推荐-A的投资评级,预测2014~2016年EPS分别为0.14/0.15/0.18元。 风险提示:铁道部市场化改革进程和方案的不确定性从而给公司带来的影响的不确定性、广深港高铁分流影响高于预期、宏观经济大幅回落等。