根据中国神华年报,2019年公司实现营业收入 2419亿元,同比-8.4%;归母净利润 432.5亿元,同比-1.4%;扣非后归母净利润411亿元,同比-10.7%;基本每股收益 2.174元,同比-1.4%。 19Q4实现单季归母净利 62亿元,同比-28%。2019年分红比例58%,每股分 1.26元,合计分红 251亿元。 根据《关于提高公司 2019-2021年度现金分红比例的公告》,公司拟提高 2019-2021年度的现金分红比例。在符合章程规定的情形下,2019-2021年度每年以现金方式分配的利润不少于公司当年实现的归属于本公司股东的净利润的 50%。 中国神华 72007年上市以来首次提升常规分红率,且三年承诺不少于 50% , 当前 P PB B 仅 仅 60.86倍, 估值有望修复。 中国神华作为煤炭“现金牛”, 盈利趋于稳定而资本开支下降,现金不断累积, 其现金如何使用是估值提升的关键。投资者对公司的分红一直抱有期待,历史上神华曾在不确定的节点有数次一次性的大额特别分红,而 本次分红方案,将 2019- -121年的比例确定在 50% 以上,比特别分红更有利于降低不确定性,也体现了公司对中小投资者意见的重视,更有利于估值提升。2019年,公司分红比例 58%,每股分 1.26元,合计分红 251亿元, 当前股息率A A 股 股 7.7% ,H H 股 股 9.7% 。 煤炭板块 :售价略超预期,主要由于售价较低的胜利一号矿等的产量下降 ;92019年产量同比- - 5% ,02020年 年 1Q1产量 已基本恢复正常 ,且未受疫情影响 。 92019年 ,公司煤炭板块 抵消前分部收入 41974亿元,同 比- - 3.88% % ,占抵消前总收入的 6655% %(Q4单季 519亿元,同比-4.7%) ; 抵消前分部毛利 5535亿元,同比- - 7.5% % ,占抵消前总毛利的 55% %(Q4单季 119亿元,同比-20.3%)。 92019年,煤炭产量 2.83亿吨,同比-4.7%,销量 4.47亿吨,同比-3.0%;吨煤售价 426元/吨,同比-0.7%;自产煤吨煤成本 119元/吨,同比+4.8%。 电力 板块: 符合 预期,02020年 年 1Q1受疫情影响较大,预计全年- - 5.5% 。 92019年, 公司电力板块 抵消前分部收入 6526亿元,同比- - 40.5% % ,占抵消前总收入的 的 17% %(Q4单季 143亿元,同比-38.2%) ; 抵消前分部毛利 7147亿元,同比- - 26.1% % ,占抵消前总毛利的 1155% %(Q4单季 47亿元,同比-17.5%) ,主要由于 92019年初一半装机与国电成立合资公司后出表导致 售电量下降 ,同时留在表内的机组电价较高、盈利能力较强 。2019年,公司发电量/售电量分别为 1536/1440亿千瓦时(同比-46%/-46%);平均售电价 0.334元/度(同比+5%);单位售电成本0.263元/度(同比+3.5%)。 运输 板块: 符合 预期,02020年 年 22月运量基本正常,未 受 疫 情影响 。 2021- -222年有望由于黄大线投运及黄骅港产能增加而突破铁路运能瓶颈。 92019年,运输板块抵消前分部收入 9489亿元,同比- - 0.9% % ,占抵消前总收入的 16%(Q4单季 119亿元,同比-5.6%) ; 抵消前分部毛利 3273亿元,同比- - 1% ,占抵消前总毛利的 2288% %(Q4单季 70亿元,同比-6.7%) , 其中铁路板块 5235亿元,占运输板块全年毛利的 86% ,是主要利润贡献点。 92019年,公司自有铁路周转量 2855亿吨公里(同比+0.6%),吨公里收入 0.139元(同比+0.9%),吨公里成本(测算值)0.057元(同比+3.5%);自有港口下水煤量 2.32亿吨(同比-2.6%); 航运货运量 1.10亿吨(同比+6.0%)。运输板块各项指标整体保持稳定,符合预期。 公司的铁路板块毛利率约 60% ,是毛利率最高的板块,其运能有望在未来三年突破一直以来的疏运瓶颈。黄大铁路正线铺轨完成70% ,预计 02020年底投运,设计运力 04000万吨(公司的主干线朔黄线目前运力约 3亿吨,提升空间约 13%); 黄骅港 7万吨级双向航道取得河北省发展改革委立项批复,33、 4号码头开工评审工作完成,若黄骅港运力得以扩能,将进一步提升朔黄线的运能,提升公司铁路板块的利润。 归母净利略超预期:主要由于 煤价略超预期,减值超预期、全年 财务费用低于预期,基本相抵 。 (11)投资收益中主要为非经常部分:2019年投资收益 26亿元中,12亿元来自处置出表电厂时形成的非经常损益,5.4亿元来自公允价值变动损益。 北京国电与浩吉铁路 92019年业绩均不甚理想,随着 02020年煤价下行,以及浩吉铁路去年底投运,预计这两个主要联营公司的投资收益可逐步修复。 (22)期间费用仍保持在稳定的低水平:2019年,三费合计(含研发)226亿元,同比-10%。92019年财务费用 2255亿元(同比- -61% ,82018年为 141亿元),公司 92019年末资产负债率仅25.58% ,较 82018年末的 31.13% 下降约 55.55个百分点,处于 公司的历史最低 水平。 (33)减值同比提升,营业外支出同比下降:2019年计提减值准备 19亿元(2018年 10亿元),主要由于根据澳洲沃特马克项目进展情况,对该项目计提减值准备 10.45亿元。营业外支出 4亿元(2018年 35亿元),同比下降的主要原因是 2018年“三供一业”分离移交后相关支出减少,以及罚没及滞纳金支出下降。 (44) 全年 自由现金流 测算得 1441亿元 ,资 本开 支仅 5195亿元 ,营运资金 变动 减少了自由现金流约 8108亿 :测算公司的自由现金流,2019年全年 441亿元。92019年 资本开支仅 5195亿元( 2018年为 2232亿元),为历史最低水平 ;02020年资本开支计划 8318亿元(92019年计划 1271亿元),略有回升,主要用于电力及铁路方面的资本开支。 我们给予公司 2020- -2222年盈利预测至 395/ / 426/4262亿元,维持 持 12021年 212倍 倍 P PE E 的估值方法, 上 调目标价至 25.868元,重申“买入”评级。 疫情影响下,煤价及销量、发电量下滑,但从 1-2月经营数据来看 ,产量和铁路运量具有韧性。我们假设 2020-22年秦皇岛Q5500山西产平仓价指数分别为 530/550/570元/吨,环渤海指数分别为 540/550/560元/吨,产量同比分别为+5%/+1%/+3%,销量同比-4%/+5%/+4%,自有铁路周转量同比 0%/+7%/+5%, 预计公司2020- -2222年归母净利分别 395/ / 426/46622亿元(上篇报告中 2020-21年归母净利原预测为 395/423亿元), 同比分别- -99%/ +8%/+88% %; 对应 2020-22年 EPS 1.99/2.14/2.33元(上篇报告中 2020-21年 EPS 原预测为 1.99/2.13元),根据公司 2020年 3月 27日收盘价 16.27元/股,对应 PE 分别为 8/8/7倍。 考虑到神华低成本优质资源的稀缺性,以及煤电运一体化布局构筑的高壁垒,我们维持首次覆盖及上篇报告中基于 2021年(煤价为 550元/吨的中枢)业绩给 12倍 PE 的估值方法, 上 调目标价至 25.868元(原目标价 625.56元),重申“买入”评级。 风险提示宏观经济下滑超预期;电价下降超预期;铁路运量不及预期;能源进口政策变化;非煤能源发展超预期;集团整合对公司治理的影响等。

事件概述 2020年3月20日晚间,公司《关于董事、高级管理人员增持公司股份的公告》显示,董事、总经理王世斌先生基于对本公司未来持续稳定发展的信心及对公司价值的认可,于3月20日通过上海证券交易所交易系统以集中竞价交易方式买入20万股本公司股份,增持股份占本公司总股本的0.002%,增持平均价格6.96元/股,资金来源为自有资金。 总经理增持彰显自信,优质资产被低估。 推测由于外资流动性、国际原油价格下行及国内煤价下行预期的影响,陕西煤业股价近期回调较大,截至2020年3月20日,陕煤PB仅1.19倍,为2016年供给侧改革以来的最低点。以陕煤的业绩快报116亿归母净利及40%的常规分红率预计,2019年股息率6.9%(若考虑2019年初回购金额不分红,股息率为5.5%),PE仅6倍。 公司的煤炭资源的煤质及赋存条件优质,可采年限逾80年,是成本最低的煤炭开采企业之一,蒙华铁路开通后,公司在华中区域的定价权亦逐渐提升。根据公司公告,董事、总经理王世斌先生本次增持基于对本公司未来持续稳定发展的信心及对公司价值的认可,我们认为投资者亦可给予陕煤的长期投资价值以更高的信心。 一季度业绩预计略受疫情影响,但全年影响有限。 2月上中旬陕西煤业的产量受到疫情影响,一是部分煤矿复工略有延迟,二是当时公路货运受限而陕北区域铁路运力不足,地销煤无法外运而导致陕北的复工产能未达产。一季度公司的业绩预计因此略受影响,但全年来看,整体影响有限,仍需观察后续需求恢复的速度以及煤价趋势的拐点。 ?投资建议:近期股价主要受流动性影响,我们仍然看好公司的长期基本面和投资价值,维持盈利预测及“买入”评级。 我们认为陕煤近期股价主要受流动性及近期煤价回调的影响,本次全球流动性收紧而压低的股价,是陕煤的PE估值最低点(仅考虑正PE),我们仍然看好公司的长期基本面和投资价值,维持公司2019-21年盈利预测116/108/113亿元不变,对应EPS为1.20/1.11/1.16元/股,维持“买入”评级及目标价13.92元不变。 风险提示 宏观经济系统性风险;进口煤冲击;浩吉铁路上量低于预期;荆州煤码头投产及上量不达预期;神渭管道转固;非煤投资不确定。

?受疫情因素影响,全国快递业务量同比-10.1%,顺丰控股快递业务量逆市增长,市场份额进一步提升。2020年1-2月,全国快递服务企业业务量累计完成65.46亿件,同比-10.1%;1-2月,顺丰控股累计完成快递业务量10.41亿票,同比+65%,占1-2月全国快递服务企业业务总量的15.9%,相较2019年末的7.6%上升8.3个百分点,市场份额进一步提升。 ?我们认为,疫情期间快递企业复工受影响、直营模式优势以及特惠专配产品的快速上量等三方面因素,使公司1-2月份快递业务量同比大幅提升。新冠肺炎疫情的爆发延迟了大多数企业的复工,也在一定程度上对快递企业的复工产生了负面影响,但由于顺丰控股在春节期间一直提供正常的快递服务业务,受疫情延迟复工的影响较小;同时,疫情背景下,各家快递公司的组织生产能力面临较大的考验,相比加盟模式,直营模式下的顺丰控股对终端有更强地管控能力,在组织生产方面有优势;此外,顺丰控股在2019年5月推出了价格相对较低的特惠专配产品,该产品主要针对中高端电商件市场,推出后顺丰控股的快递业务量快速上升。我们判断,上述三方面原因是顺丰控股1-2月快递业务量同比大幅提升的主要原因。 ?单票收入虽下滑,但未来规模效应将对单票成本有较大的边际改善。2月公司快递单票收入18.19元,同比-19.01%,环比-7.66%,单票收入继续下滑,我们认为这是价格相对较低的特惠专配产品快速上量的必然结果。同时,我们判断,随着公司快递业务量的快速上升,规模效应的优势将凸显,单票成本在边际上将会改善,对公司的业绩将产生积极的影响。 投资建议:预计公司2020年市场份额将有较大提升,维持盈利预测,重申“买入”评级。此次疫情的爆发有助于消费者线上消费习惯的进一步形成,我们判断未来我国的电商红利仍将继续。受特惠专配产品的快速上量,我们判断公司2020年市场份额较2019年将有较大的提升。同时我们认为,公司1-2月的快递业务量受疫情的影响较大,后续公司的快递业务量仍有待观察,故我们暂维持此前对公司的盈利预测。我们预计公司2019-2021年营收入分别约为1122亿元/1374亿元/1680亿元;2019-2021年归母净利润分别约为58亿元/66.5亿元/78.5亿元;对应的EPS分别约为1.31元/1.51元/1.78元,按照2020年3月19日股票44.9元/股的收盘价,对应的PE70723分别为34/30/25倍,重申“买入”评级。 风险提示 宏观经济下行有超预期的可能;行业竞争加剧。

2月产量稳定,外购受疫情影响。 2020年1-2月,神华商品煤产量分别为25.4/24.1百万吨,较去年Q4的月均21.8百万吨明显回升,去年由于矿权证、土地证等对产量的负面影响基本消除。出于保供,神华1-2月累计产量同比+5.8%,与行业原煤产量-6.3%相较,神华产量未受疫情影响。 2020年1-2月,神华煤炭销售量分别为30.3/27.1百万吨,累计同比-11.6%,较去年Q4的月均36.2百万吨有近20%下滑,除结算因素外,疫情亦是主要影响因素——神华的外购煤主要来自铁路沿线的其他煤企,而其他煤企产量受疫情影响复工延迟。外购煤的吨煤利润远低于自产煤,对公司业绩的影响不大。 2月铁路运量基本恢复正常。 2020年1-2月,神华自有铁路周转量分别为199/231亿吨公里,2月单月的周转量与去年Q4的月均236亿吨公里基本持平,公司铁路运量基本恢复正常。 由于公司铁路板块的毛利率高达约60%,2月公司铁路周转量基本未受销量,是公司业绩稳定的重要保证。 2月电力下降明显,受疫情影响近半电量。 2020年1-2月,神华售电量分别为113.7/61.5亿千瓦时,2月单月同比-26%,考虑到去年春节为2月5日(今年为1月25日),去年2月的电力数据受春节影响约15-20%,则今年2月公司的发电量数据受疫情影响较大。 投资建议:近期股价主要受流动性影响,我们仍然看好公司的长期基本面和投资价值,维持盈利预测及“买入”评级。 由于外资流动性的影响,中国神华A股近期回调较大,截至2020年3月19日,神华PB仅0.85倍,为历史最低点。以华西煤炭的盈利预测计,2019年常规股息率5.7%,PE为7倍。 我们认为神华近期股价主要受流动性及近期煤价回调的影响,本次全球流动性收紧而压低的股价,是神华的历史估值低点,我们仍然看好公司的长期基本面和投资价值,维持公司2019-21年盈利预测421/395/423亿元,对应EPS为2.12/1.99/2.13元/股,维持“买入”评级及目标价25.56元不变。 风险提示 宏观经济系统性风险,电价下调超预期,疫情的负面影响超预期,进口煤政策变化,非煤能源超预期,集团整合对公司治理的影响。

事件概述 2020年3月9日公司公布2月港口吞吐量数据,2月份公司完成货物吞吐量1713.89万吨,同比+21.69%;完成集装箱25.94万标准箱,同比+44.25%。 疫情难挡增长趋势,1-2月北部湾港货物吞吐量逆势大增。 根据公司公告,2020年1-2月公司货物吞吐量累计值为3791.4万吨,累计同比+18.05%,集装箱吞吐量累计值为61.12万标准箱,累计同比+27.63%。1-2月的累计数据反映了剔除春节假期因素影响后公司业绩的增长情况,我们认为在2020年1-2月国内疫情爆发,上下游生产性企业部分开工、需求受阻的情况下,北部湾港货物吞吐量的逆势大增充分反映了我国广西、云南、重庆、四川等中西部地区及东盟地区强劲的经济活力。 东盟在2020年前2月成为我国第一大贸易伙伴,北部湾港货物吞吐量料将持续受益于中国与东盟贸易合作的发展。 根据海关总署2020年3月7日发布的数据,2020年1-2月,全国进出口4.12万亿元人民币,同比-9.6%,在全国进出口贸易额下降的情况下,2020年前2个月中国对东盟实现贸易总值5941.1亿元,逆势增长,同比+2%,占外贸总值比例为14.4%,超过中国对欧盟贸易总值(1-2月贸易总值5574.2亿元,同比-14.2%,占比为13.5%),在2020年前2月为我国第一大贸易伙伴。广西与越南接壤,与东盟的进出口贸易在地理上具有天然优势,根据2018年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报,2018年广西与东盟进出口贸易总额为2061.49亿元,约占全区进出口总额的50.2%,远超与其他国家、地区进出口贸易值。《中国(广西)自由贸易试验区建设实施方案》中也将“打造面向东盟的国际投资贸易先导区”作为主要建设任务之一。我们认为,北部湾港作为西南主要出海口和货物集散中心,是中国面向东盟的桥头堡,预计未来货物吞吐量将持续受益于中国与东盟贸易合作的发展。 投资建议:重申国内经济、交通及国际分工结构性调整的背景下北部湾港的投资机会,重申“买入”评级。 我们认为北部湾港的投资机会不依赖港口或者周期的整体性机会,而更多是个股的结构性机会。北部湾港未来将充分受益于三个结构性调整:1)北部湾港受益于国内钢铁、化工、造纸、玻璃、电子等产业往广西转移,这是国内区域经济在地域上的结构性调整。2)货运交通的结构性调整:西部陆海新通道计划。假设未来中西部经济是经济的增长点,长江水道的承载能力有限,须筹划南北走向的铁水联运。西部陆海新通道总体规划是国家发改委2019年年中颁布的规划,除了云南和贵州,北部湾港未来还将是四川、重庆、甘肃、青海、宁夏、湖南等中西部省份的出海口。钦州作为北部湾港的集装箱集散中心,未来将是整个中西部省份的货物中转港。3)国际分工的结构性调整:劳动密集型的产业往东盟(越南等)转移,广西在跨境人民币结算和跨境劳务合作方面有得天独厚的优势。 此外,还受益于客运结构性调整:新的南北高铁干线呼南高铁(其中湖北、湖南到南宁更方便,不用绕道京广)和贵南高铁(贵阳到南宁)在建,再加上正在筹划的会途经南宁的昆深高铁,未来北部湾港地区作为西南交通枢纽、物流、人流中心的地位将逐渐确立。 根据公司业绩预告,2019年公司归母净利润预计为9-11亿元,对应EPS预计为0.55-0.67元,我们对公司2019年的盈利预测略高于公司预告的业绩区间的下沿,或许略保守,但在公司年报及详细财务数据披露前我们暂维持对公司2019-21年的盈利预测。2020年3月9日北部湾港收盘价为8.39元/股,按照我们对公司2019-21年0.56/0.67/0.79元EPS的盈利预测,对应PE分别为15.1/12.6/10.6倍,重申“买入”评级。 风险提示宏观经济存在下行超预期的可能;国内外疫情发展。

事件概述 根据公司2019年度业绩快报,2019年营业总收入734亿元,同比+28.27%;归母净利116亿元,同比+5.49%;加权平均ROE为20.88%,同比-2.03个百分点。 2019年度业绩快报显示,公司归母净利116亿元,业绩超预期,主要由于产量略超预期,以及管理费用率下降。 根据公告,2019年公司原煤产量1.15亿吨(同比+6.4%),煤炭销量1.77亿吨(同比+23.8%)。 2019Q4单季煤炭产量约3150万吨,较2018Q4的2803万吨同比+12.3%,较2019Q3的2982万吨环比+5.6%;2019Q4单季煤炭销量约5360万吨,较2018Q4的4091万吨同比+31.0%,较2019Q3的4611万吨环比+16.2%。2019Q4单季煤炭产量/销量均超预期。 根据披露的签字报表(非年报,最终数字可能有变动),2019年公司管理费用56.35亿元,管理费用率7.7%,较2018年的9.1%下降1.4个百分点,下降幅度略超预期。 此外,公司的财务费用上涨超预期。根据签字报表,2019年财务费用5.43亿元,较2019年前三季度的0.78亿元有较大上升,考虑到有息负债余额并未在四季度出现明显变化,我们估计主要由于转固后部分财务费用不再资本化,在单季形成了较大波动。 同时,公司2019年公允价值变动收益4.71亿元,亦超预期。根据公司2019年三季报,交易性金融资产15亿元,主要为委托朱雀基金进行股票投资的专项资金,我们认为公司四季度单季增加的超过3亿元公允价值变动收益,主要来自于朱雀基金受托管理形成的股票投资收益。 上调2019-21年盈利预测至116/108/113亿元,上调目标价至13.92元,维持并重申“买入”评级。 由于公司2019年产量超预期,2020-21年产量预测略上调至1.18/1.30亿吨,主要来自袁大滩的增量以及小保当二号矿预计2020年底投产。同时,由于今年初的疫情,2月陕西坑口煤价上涨超预期,略上调2020年煤价,基于2020/21年秦港煤价550/535元/吨的预期,我们上调公司2019-21年归母净利润预测至116/108/113亿元(原预测108/100/103亿元),上调2019-21年EPS预测至1.20/1.11/1.16元(原预测为1.11/1.04/1.07元)。根据公司2020年2月26日收盘价7.96元/股,对应PE分别为7/7/7倍。 由于原目标价为基于2021年业绩给12倍PE,故上调目标价至13.92元(原目标价为12.84元),维持并重申“买入”评级。 风险提示宏观经济系统性风险;进口煤冲击;浩吉铁路上量低于预期;荆州煤码头投产及上量不达预期;靖神铁路定价尚不确定;神渭管道转固;非煤投资不确定。

事件概述 根据中国神华2月23日晚间公告,公司旗下胜利一号露天矿生产能力核增方案获得国家煤炭安监局批复(文号:煤安监司函办〔2020〕15号),同意该煤矿生产能力由2,000万吨/年核增至2,800万吨/年(煤矿公告生产能力以原煤计算),产能核增40%。 胜利一号露天矿位于锡林郭勒,以褐煤为主,以吨煤净利90元测算,预计核增产能边际增加归母净利润约4亿元,约占当前归母净利润的1%。 胜利一号露天矿位于锡林郭勒盟,从2000万吨/年核增至2800万吨/年,边际核增800万吨/年,占当前近3亿吨产量的2-3%。 根据Wind数据,2019年锡林郭勒盟3200大卡与3600大卡褐煤的含税均价分别为186、228元/吨,平均不含税单价183元/吨(2018年为178元/吨),我们以180元/吨作为价格测算,以单井规模相近且同为大型机械化露天矿的露天煤业(002128.SZ)的完全成本约90元/吨作为成本测算,预计吨煤净利约90元。 该矿井为神华北电胜利能源有限公司下属矿,神华持股比例约63%,子公司所得税率15%。考虑产能边际增量、吨煤净利、所得税率和少数股东权益,预计本次核增边际增加公司归母净利润约4亿元,占当前归母净利润的约1%。 从2020年1月的经营数据来看,公司产量已基本恢复正常,且基本未受疫情影响,去年下半年公司产量受到证照续办等因素的影响已基本消除。 根据神华2020年1月主要运营数据公告,公司1月商品煤产量24.1百万吨,同比+14.2%。2019年8月开始,由于胜利一号矿的采矿用地审批、万利一矿的接续资源采矿证件,以及部分矿井的开采地质条件变化,去年8-11月的月平均产量仅22.2百万吨,较正常的24-25百万吨的月均产量下降约10%。2019年12月产量恢复至24.2百万吨,2020年1月的数据亦显示,随着证照和审批的办理,公司的产量已基本恢复正常。 同时,今年1月商品煤产量环比去年12月基本持平,反映公司由于保供,基本未受疫情和春节的影响,这在煤炭企业中尤为难得。 从2020年2月中国神华的长协价格来看,年度长协从542元/吨略升至543元/吨,月度长协从555元/吨略升至562元/吨,基本在稳定的价格运行。 疫情对公司业绩的影响,主要反映在由于公司的铁路沿线其他企业煤矿受疫情影响产量下降,外购煤数量略有下降,导致公司的煤炭销售量略受影响,考虑外购煤的吨煤利润大幅低于自产煤,外购煤量对公司的业绩影响较小。 2020年1月,公司销售商品煤27.1百万吨,同比+4.2%(2019年1月受到矿难和结算影响基数偏低),较月度平均约37百万吨下降约1/4。由于销售量受到结算时点的影响,我们从运输量来判断疫情的影响更为准确。公司1月自有铁路运输周转量和黄骅港装船量同比分别-4.8%/-4.7%,即使考虑去年1月基数较低(2019年1月同比前年-5%)的因素,今年1月的自有铁路周转率较正常水平下降10%以内,推测销量影响亦在10%以内。 在公司自身产量变化不大的情况下,主要由于公司的铁路沿线其他企业煤矿受疫情影响产量下降,外购煤数量略有下降,导致公司的煤炭销售量略受影响。考虑到外购煤的吨煤利润大幅低于自产煤,外购煤量对公司的业绩影响较小。 由于产能核增,上调公司2020-21年盈利预测至395/423亿元(仍基于煤价535元/吨的保守假设),上调目标价至25.56元,重申“买入”评级。 考虑产能核增,同时仍基于2020/21年港口长协和现货煤价均为秦港煤价535元/吨的保守假设,上调公司2019-21年盈利预测至421/395/423亿元(原预测为421/392/418亿元),对应EPS上升至2.12/1.99/2.13元/股(原预测为2.12/1.97/2.10元/股),根据公司2020年2月21日收盘价16.74元/股,对应PE 分别为8/8/8倍。 考虑到神华低成本优质资源的稀缺性,以及煤电运一体化布局构筑的高壁垒,我们维持首次覆盖及上篇报告中基于2021年业绩给12倍PE的估值方法,上调目标价至25.56元(原目标价25.20元),维持并重申“买入”评级。 风险提示 宏观经济系统性风险,疫情的负面影响超预期,进口煤政策变化,非煤能源超预期,集团整合对公司治理的影响。

事件概述:2020年2月19日公司发布公告,上海联合产权交易所于2020年1月9日至2月12日期间,公示了关于常熟华润化工有限公司100%股权、常州华润化工仓储有限公司56.91%股权挂牌转让的相关信息。公司子公司太仓阳鸿已于公示期间内交纳交易保证金1.2亿元,成为意向受让方。公司于近日收到上海联合产权交易所出具的《组织签约通知》,确认太仓阳鸿为常熟华润100%股权、常州华润56.91%股权的受让方,后续将采用协议方式转让。此次常熟华润100%股权的转让价格为1.62亿元,常州华润56.91%股权的转让价格为2.47亿元,两项交易价格合计4.09亿元,需太仓阳鸿一次性支付。 强化长三角区域布局,增强公司核心竞争力。根据公告显示,常熟华润主要经营范围包括港口经营、液化石油气的灌装等;常州华润的主要经营范围包括港口货物(含危化品)装卸、仓储和港内驳运服务等。此次收购如顺利完成,公司将取得标的公司的土地、岸线、码头、储罐等石化仓储优质资产,强化公司在长三角区域的业务布局,进一步增强公司的竞争能力。长三角地区是中国经济发展的中坚力量,该地区有较强的石化产品仓储需求。此前公司在长三角地区的主要业务布局包括:长江北岸子公司南通阳鸿的47.5万立方米罐容;长江南岸太仓阳鸿60.6万立方米的罐容。此次收购完成后,将进一步提升公司在长三角地区的罐容规模,有利于充分发挥公司在长三角区域的布局优势。 并购式成长轨迹明显,在建工程投产后未来业务规模有望再扩张。公司于2012年成立之后,先后同一控制下在长三角地区收购了太仓阳鸿、南通阳鸿,在珠三角地区收购了三江港储、宏元仓储;于2019年初通过股权受让及增资的形式合计持有福建港能85%股权,业务布局进一步拓展至东南沿海;于2019年底收购位于珠江西岸的中山嘉信仓储100%股权,进一步强化在公司在珠三角区域的业务布局。经过多年的发展,公司已形成运营及在建总罐容约199万立米的规模,其中福建港能项目在建罐容约38.8万立方米,预计于2020年年中投入运营。此次收购如果顺利完成,将进一步提升公司的罐容规模,规模效应有望增厚公司的业绩。 安全环保政策趋严,持续看好公司资产的稀缺性。2015年天津港812事件、2019年江苏响水321事件的发生以及各地“长江大保护”等环保政策的实施,使得化工行业的安全监管、环保监管日益趋严,化工品仓储行业门槛提高,在这种背景下,公司资产的稀缺性凸显,公司在行业的龙头地位和公司品牌的重要性凸显。 投资建议:维持盈利预测及“买入”评级。如此次收购顺利完成,我们预计将增厚公司业绩。但此次收购将构成《上市公司重大资产重组管理办法》规定的重大资产重组,需要经深圳证券交易所问询并经公司股东大会审议通过,程序上存在一定的不确定性,故我们暂维持此前对公司的盈利预测,重申“买入”评级。我们预计2019-2021年公司归属于母公司的净利润分别为1.5/1.8/2.2亿元,对应的EPS分别为0.44/0.52/0.66元,按照2020年2月19日股票13.73元/股的收盘价,对应的PE分别为31/26/21倍。 风险提示 宏观经济下行有超预期的可能;此次收购在程序上仍待推进。

事件概述2020年2月6日公司发布1月份港口吞吐量数据,2020年1月北部湾港完成货物吞吐量2077.5万吨,同比+15.2%,其中集装箱吞吐量35.18万标准箱,同比+17.64%。 相比2019年春节在2月份,2020年春节提前至1月24日,假期提早因素负面影响1月经济同比数据,但北部湾港1月吞吐量同比增速表现仍亮眼。 2020年1月北部湾港货物吞吐量同比+15.2%,其中集装箱吞吐量同比+17.64%。我们认为,由于2020年春节时间由2019年的2月5日提前至1月24日,春节假期提前叠加疫情影响,导致2020年1月工作日较去年同期减少6天,在该情况下,北部湾港货物吞吐量仍能保持高速增长,在一定程度上继续验证了我们在之前报告中对于广西未来经济发展和北部湾港货物吞吐量增长的判断,也反映了北部湾港经济腹地强劲的经济活力。 投资建议:近期受疫情因素及情绪影响股价回调,长期逻辑不变,底部重申“买入”评级。 公司2020年1月31日发布2019年度业绩预告,预告2019年公司归母净利润为9.0-11.0亿元,我们对公司2019年净利润的原预测为9.1亿元,处于公司业绩预告区间的下沿,公司的业绩预告区间超出了我们的预期。但在公司年报详细信息发布前,我们暂维持北部湾港2019-21年归母净利润分别为9.1/10.9/12.9亿元的盈利预测。近期受疫情等因素影响,市场出现普遍下跌,2020年2月6日北部湾港收盘价为7.98元/股,按照2019-21年EPS分别为0.56/0.67/0.79元的盈利预测,对应公司2019-21年PE分别为14.3/12.0/10.1倍,处于公司历史估值底部。我们认为,受疫情因素影响,上游企业延迟复工或在短期内影响公司业绩增长,但全国区域经济结构调整背景下广西经济及北部湾港吞吐量增长的趋势不改,底部重申“买入”评级。投资逻辑具体参见:华西交运2019年12月10日报告《北部湾港:低估值高增速,吞吐量五年望翻倍,上调至“买入”评级》。 风险提示:宏观经济下行有超预期可能;产业转移项目投产进度;上游企业复工进度。

我们原预计公司2019年归母净利润约9.07亿元,位于此次公司业绩预告区间的最下沿,复盘看略保守。业绩超预期增量部分或源于2019年四季度吞吐量的继续高速增长。根据我们之前的报告,我们报告文字部分判断未来北部湾港吞吐量在五年内都将保持高速增长,但盈利预测模型在增速设定上略谨慎。然而,根据公司发布的业绩预告推测,公司四季度的业绩贡献或许不逊色于前三季度的增速,且增长原因推测来源于主业:根据公司公告,2019年公司业绩增长的主要原因为:1)公司港口货物吞吐量的增长使得营业收入同比增长;2)公司不断优化作业流程带来的成本降低;3)合理安排筹融资带来的财务成本降低。 2019年全年公司货物吞吐量同比+17.97%,其中,全年集装箱吞吐量同比+28.62%。2019年第四季度公司吞吐量加速增长,货物吞吐量同比+18.3%,其中,集装箱吞吐量同比+37.3%。2019年广西沿海港口货物吞吐量增速居全国首位。 根据公司2020年1月8日发布的12月港口吞吐量数据,2019年1-12月公司实现货物吞吐量约2.3亿吨,同比+17.97%,其中集装箱吞吐量415.71万TEU,同比+28.62%。(该数据包含公司代管的西江物流所属码头泊位吞吐量,同比增速为可比口径数据)。其中四季度公司完成货物吞吐量6268.9万吨,可比口径的同比增速为+18.3%,完成集装箱吞吐量129.2万TEU,可比口径的同比增速为+37.3%,两个关键指标第四季度增速均高于全年平均水平,加速增长。 根据交通部2020年1月20日发布的2019年全国港口吞吐量数据,2019年广西沿海港口吞吐量同比+14.7%(该数据包含上市公司北部湾港体系外的其他北部湾区域业主码头),按区域分类,广西沿海港口增速居全国首位。 2019年港口行业数据具体参见我们2020年1月22日发布的港口数据分析报告:《区域间港口增速分化明显,推荐西南港口龙头北部湾港》。 投资建议:维持盈利预测,底部重申“买入”评级。 与公司港口吞吐量2019年四季度加速增长互相印证的一个数据是广西的用电量增速数据。根据Wind数据,广西的用电量累计增速在2019年前10月位列全国第二,由于11月单月用电量加速增长,广西前11月用电量累计增速已经上升至全国第一。2019年广西居首的沿海港口吞吐量增速和用电量增速数据相互印证,在一定程度上反映了广西强劲的经济活力。我们认为,在全国产业区域性结构调整的背景下,广西承接的东部产业转移项目的陆续投产将在未来持续推动广西经济及北部湾港吞吐量快速增长。我们在公司年报更详细的数据披露前,暂时维持2019-2021年9.1/10.9/12.9亿元的盈利预测,底部重申“买入”评级,投资逻辑具体参见:华西交运2019年12月10日报告《北部湾港:低估值高增速,吞吐量五年望翻倍,上调至“买入”评级》。 风险提示:宏观经济下行超预期;产业转移项目投产进度。

公司是国内规模最大的独立于汽车制造企业的第三方汽车物流龙头企业。公司以整车运输业务为核心,为客户提供整车运输、整车仓储、零部件物流及汽车供应链金融等多方面的综合物流服务。2019年1-6月,公司乘用车运输收入18.2亿元,占营收比重为80.6%。 多式联运投入不断加大,运输占比持续提升,有利于降低单位运输成本。公司公路运输经验丰富,同时具备公路、铁路、水路多式联运的运输执行能力,自上市以来,不断加大对多式联运项目的投入,先后投资建设京唐港物流基地、滁州汽车供应链物流基地、沈阳长久汽车产业园、购置商品车滚船、投资芜湖汽车江海联运枢纽港项目,多式联运发运占比持续提升,2019年上半年,公司多式联运业务共计发运34.39万台汽车,占比24.16%,同比+33.81%。 自有车辆投入增加,有助于提升公司对承运商的议价能力。 2017、2018年公司先后共计购买了2456台中置轴轿运车,增加了自有承运车辆的投入。新增自有车辆或不能完全覆盖公司的运力需求,但增加了公司与外部承运商之间的价格谈判筹码,有利于提升公司的议价能力。 “治超规定”将改变整车物流运力结构,合规车辆更新成本、单位成本上升。2016年9月21日《超限运输车辆行驶公路管理规定》实施后,不合规的“双排车”被合规的“单排车”全面取代,车辆更新成本上升,单车可运数量下降,单位成本上升,未来运输成本相对较低的水路、铁路运输占比将上升,公司多式联运的优势将凸显。 汽车产销量持续下行,中小汽车物流企业生存压力大,公司有望进一步提升市占率。国内汽车产销量持续下行,拖累汽车整车物流行业,叠加前期“治超”的成本压力,汽车整车物流企业生存压力大,尤其是业内没有资金优势、规模优势的中小承运商。公司作为国内规模最大的独立于汽车制造企业的第三方汽车物流龙头,有望进一步提升市场占有率。经我们测算,公司2019年1-6月累计发运的乘用车占上半年国内累计销售的乘用车的比重约为13.5%,相比2018年上升约0.5个百分点,预计未来比重有望继续提升。 二手车全面取消限迁,鼓励二手车出口等政策陆续落地,未来二手车整车物流市场将是一片蓝海。过去几年,我国二手车交易量基本处于上升趋势,2019年全国累计二手车交易量为1492.3万量,同比+8%。2016年以来,全面取消二手车限迁政策陆续落地,将促进二手车跨区域流通,给二手车整车物流带来机遇;2019年4月,商务部、公安部、海关总署出台了鼓励二手车出口的相关政策,也将刺激二手车整车物流的需求。 首次覆盖,给予“买入”评级。我们预计公司2019-21年分别实现归母净利润约0.8/1.5/2.1亿元,对应EPS分别为0.15/0.28/0.38元,以2020年01月21日收盘价10.48元/股为计算依据,对应PE分别为70/38/28倍。我们认为,因为汽车市场整体销售(新车)的连续下滑,以及公路运输的逐步规范,行业进入门槛已然提高,目前行业正处于洗牌期,长久物流的龙头优势未来会逐步体现。同时,在汽车后市场整车运输环节,长久物流基于现有新车业务构建的规模优势明显,未来想象空间巨大。综上因素,并考虑公司市占率的提升空间和股票市场细分行业标的的稀缺性,首次覆盖,我们给予公司“买入”评级。 风险提示 宏观经济下行影响车市;控股子公司哈欧国际无法及时收到政府补助的风险;武汉新型冠状病毒或许对车市回暖有短期负面影响。

公司兼具成长性与高分红,是煤炭股中难得的高性价比标的。 公司是西南地区龙头煤企,主要盈利来源于精煤,西南区域市场的供需格局优于全国,我们认为未来公司的煤价下行空间有限。公司煤矿位于贵州省六盘水市,动力用混煤与炼焦用精煤的销量基本相当,但盈利基本来源于精煤。我们认为西南地区的煤炭供需格局优于全国,同时考虑到公司精煤亦多与下游企业签订长协,未来煤价下行空间有限,预计未来三年高位稳定略有下行。公司煤炭主要销往四川、贵州、云南、广西。 西南区域煤炭除贵州为主产地外,供需缺口约1亿吨,调入煤炭主要依靠铁路运输,由于距离产地较远,形成了区域市场。供给方面,贵州省2016-19年合计去产能6160万吨,而2018年底全省产能仅1.57亿吨,未来30万吨/年以下(不含)产能仍要继续关停,去产能力度较大。需求方面,西南地区受益于北方/沿海产业因环保和人力成本压力向西部转移,尤其是钢铁产能向广西等西南地区的转移,将支撑对公司精煤的需求。 在煤价预期较为稳定的基础上,公司的产销量尚有较大的增长空间,现有1000万吨/年的产能,内生增长有480万吨/年的产能,集团体外资产尚有2360万吨/年的产能。贵州省在集团层面开展了整合省内煤矿的动作,六盘水地区的六枝、盘县、水城三地煤矿集团已在整合入公司实控人盘江煤电集团的进程中,未来集团层面煤炭产能有望较大幅度增长,不排除优质产能向公司注入的可能。未来上市公司体内480万吨/年的边际新建产能增量较为确定,约为现有产能1000万吨/年的一半。而在集团层面,尚有上市公司体外产能共计2360万吨,同时集团产能增长被当地寄予厚望,未来公司的产能有较大提升空间。 公司每年保持较高的分红率,近十年现金分红合计占归母净利合计的比例高达66%,预计2019年股息率超过7%。价格稳定、产量提升,公司具有煤炭上市公司中难得的有较大增长空间的基本面,同时,公司每年保持较高的分红率,近十年现金分红合计占归母净利合计的比例高达66%,预计2019年股息率超过7%,从绝对收益来看,亦是极具性价比的配置标的。 公司在煤炭股中一枝独秀的平均分红率,无疑是当前市场风格下,受投资者青睐的最主要因素。但对于高分红的标的,除了稳定的高分红率,稳定的盈利预期亦同样重要。虽然公司并不位于我国煤炭主产区,从单位成本,尤其是人力成本来看,在行业中并不具有优势,但在西南较为紧张的煤炭供应形势中,预计煤价走势将优于全国,预计公司精煤约300元/吨的吨煤净利仍能在较大程度上得以保持。同时,在主要煤炭上市公司的产量增量已在过去两年逐步释放的情况下,盘江股份在上市公司体内和集团层面具有想象空间的产能增量,显得尤为难得。 权衡之下,我们认为盘江股份不失为基本面尚有向上空间、高分红带来稳定绝对收益的在整体被低估的煤炭股之中极具性价比的选择。 预计公司2019-21年归母净利11/12/12亿元,同比分别+15%/+7%/+2%,股息率超过7%,首次覆盖,给予公司“买入”评级 我们预测公司2019-21年营业收入分别66/69/72亿元,同比分别+8%/+6%/+3%,归母净利分别11/12/12亿元,同比分别+15%/+7%/+2%,EPS分别0.66/0.70/0.72元/股。考虑到公司未来的业绩增长,以及在该盈利预测和近十年年平均分红率66%假设下,2019-21年高达7.1%/7.6%/7.8%的股息率,我们看好公司的风险收益比,首次覆盖,给予公司“买入”评级。 风险提示宏观经济系统性风险;在建矿进度不及预期;贵州省基础设施投资下滑;贵州省内电煤需求超预期,挤占精煤产量;“三供一业”改造成本提高;贵州等西南省区地方财政紧张;进口煤限制放开超预期;首黔公司债务问题;公司人员负担较重。

事件概述 2020年1月1日晚公司发布公告,公司第九届董事会第三次(临时)会议审议通过《关于会计估计变更的议案》,同意公司自2020年1月1日起采用广东省交通规划设计研究院股份有限公司2019年为公司佛开分公司、京珠高速公路广珠段有限公司出具的《佛开高速公路交通量预测及收费收入报告》、《京珠高速公路广珠段交通量预测及收费收入报告》作为折旧依据。会计估计变更预计将增加2020年度归属于母公司所有者净利润约1.06亿元。 会计估计变更,重新核定佛开高速、京珠高速广珠段预测车流量,预计将增加2020年度公司归母净利润约1.06亿元。 公司进行会计估计变更的主要原因为:1)佛开南段改扩建项目已于2019年11月7日完成主路全线通车,暂估转入固定资产,自2019年12月起计提折旧,折旧期限暂定至2026年12月31日。佛开高速采用的2013年版预测车流量未考虑佛开南段改扩建项目通车等因素的影响,导致未来实际车流量与预测车流量差异较大。2)公司所辖京珠高速广珠段由于经济发展状况及路网情况发生了较大变化,目前采用的2013年版预测的车流量与实际情况有较大差异,现有预测的车流量已不适用。 按照2013版预测车流量估算的佛开高速、京珠高速广珠段2020年度折旧分别为7.07/1.97亿元,按照2019版预测车流量估算的佛开高速、京珠高速广珠段2020年度折旧分别为5.92/1.62亿元,假设不考虑在2020年度增减变动的固定资产,预计将分别增加2020年度公司归母净利润0.86/0.2亿元,合计1.06亿元。 投资建议:上调公司目标价至10.84元/股,上调评级至“买入”。 按照本次会计估计变更后重新核定的佛开、京珠高速广珠段的折旧标准,预计公司2019-21年归母净利润分别为13.7/16.2/17.4亿元,对应EPS分别为0.66/0.77/0.83元(原盈利预测EPS为0.66/0.68/0.73元),按照70%的分红标准和2019年12月31日8.26元/股的收盘价,预计2019-21年公司股息率分别为5.6%/6.6%/7.1%。按照高于公路行业龙头宁沪高速的5%的股息率(按照2019年12月31日11.23元/股的目标价和60%的分红比例,预计2020年宁沪高速股息率为4.8%),给予粤高速A10.84元/股的目标价,上调公司评级至“买入”。 风险提示 高速公路收费政策变动,宏观经济下行。

公司是招商局集团港口业务板块管理和资本运营平台。2018年重组之后,公司将招商局港口(0144.HK)纳入合并范围,公司经营管理的港口资产由原来的深圳赤湾港区、东莞麻涌港区扩大至深圳西部港区、汕头港、顺德港、厦门漳州港、科伦坡港、汉班托塔港、多哥洛美港以及巴西巴拉那瓜港,成为招商局集团港口业务板块的管理和资本运营平台。 引入战略投资者中非基金、深圳市基础设施投资基金,与公司的港口战略及主业具有协同效应。中非基金是一支专注于非洲投资的股权基金,旨在以投资方式助力非洲工业化进程,提升非洲可持续发展能力;深圳市基础设施基金系深圳市委、市政府为进一步推进基础设施供给侧结构性改革,推动政府投资和社会资本紧密融合,吸引社会资本投向基础设施领域的尝试。根据公司官网信息,国家政策性基金入股有助于招商港口在海外“一带一路”沿线的布局,提升招商港口海外项目的抗风险能力;深圳市属投资基金入股,有利于携手共建“粤港澳大湾区”和深圳中国特色社会主义先行示范区。 受托管理辽港集团股权,控股湛江港,把握港口资源整合机会。2019年6月,辽宁国资委划转1.1%辽港集团股权至招商局辽宁,划转之后,招商局集团通过招商局辽宁间接控股大连港、营口港。2018年12月,招商港口与招商局辽宁签署《股权托管协议》,受托管理招商局辽宁持有的辽港集团49.9%的股权,有利于招商局集团港口业务协同发展。 2019年1月3日,公司以3.75亿元对价受让广东外运持有的湛江港5%股权;2019年1月9日,公司子公司赤湾港航以30亿元人民币增资湛江港。上述交易完成后,公司合计控制湛江港约58%股权,有利于公司加强西南区域战略布局。 布局全球港口网络,国外港口吞吐量增速、毛利率高于国内港口项目。公司重点在全球主枢纽港、门户港以及市场潜力大、经济成长快、发展前景好的地区布局港口资产。目前在印度次大陆及非洲、欧洲及地中海沿岸、美国、韩国、澳大利亚等地区和国家均有投资港口项目,在全球18个国家和地区投资了41个港口项目。2019年上半年,国外港口项目集装箱吞吐量和散杂货吞吐量增速分别为+4.0%/+37.4%,分别高于国内港口项目3.2pcts/45.4pcts;上半年公司国外项目毛利率为48.6%,比国内项目高14.3pcts。 积极向海外输出“前港-中区-后城”的蛇口模式,吉布提港、汉班托塔港目前正在复制这一模式。“前港-中区-后城”是一种园区开发模式,它的核心在于港口先行、产业园区跟进、配套城市功能开发,进而实现区域联动发展,是蛇口工业区几十年发展的经验沉淀总结。目前,公司正在吉布提港、汉班托塔港复制这一模式。公司从2013年正式投资吉布提港开始,便积极参与吉布提自贸区的建设,未来还将继续参与吉布提老港区的再开发。2013至2017年,吉布提港累计实现利润达4.65亿美元,2015年至2017年连续三年利润超过1亿美元。 2017年公司完成对汉班托塔港85%的股权收购,未来将依托于港口的发展,在汉班托塔港推进“前港-中区-后城”的发展模式,招商局港口已与中国交通建设子公司中国港湾订合作框架协议,以探索有关汉班托塔港及汉班托塔港毗邻工业园的未来可能合作以及共同发展和营运计划。公司未来有望受益于“前港-中区-后城”模式在海外的复制。 预计公司2019-2021年归母净利分别约为27.6/13.6/14.4亿元首次覆盖,给予“买入”评级。我们预计公司2019-2021年归母净利分别约为27.6/13.6/14.4亿元,对应EPS分别约为1.44/0.71/0.75元,按照2019年12月23日收盘价16.72元计算,对应的PE分别为12/24/22倍。公司拥有较为优良的港口资产,未来改扩建的项目投产运营后,港口吞吐能力有望进一步提升;同时,公司国外的港口资产项目吞吐量增速较快,且具有较大的发展潜力,盈利能力较强。公司2019年12月26日收盘价对应的PB仅为0.91,估值较低,首次覆盖给予公司“买入”评级。 风险提示 宏观经济下行;公允价值变动的风险;政治风险;汇率波动风险。

事件概述: 2019年 11月 28日,北部湾港发布公告,公司股东北港集团与股东上海中海码头于 2019年 11月 27日签署了《股份转让协议》,北港集团拟将其持有的公司 92,518,231股股份(占公司总股本的 5.66%)以非公开协议转让的方式转让给上海中海码头。 中国远洋海运集团加码西南港口布局,央企与地方合作。 近期,中国远洋海运集团加码西南地区港口布局: 1) 2019年 11月 27日中国远洋海运集团旗下中海码头通过股权转让的形式溢价增持北部湾港 5.66%的股权,增持完成后持股比例增至 10%,成为公司第二大股东。 2)中国远洋海运集团旗下企业将通过股权划转方式取得海南港航控制权,成为海南港航第一大股东和实际控制人。 中国远洋海运集团与西南地区港口业务合作近年来深入推进,2018年 7月中国远洋海运集团与海南省政府签订战略合作框架,未来将携手打造全省港口资源整合和投资运营平台; 2019年 5月中国远洋海运集团与广西自治区政府签订战略合作框架, 达成深化北部湾港集装箱码头建设运营合作的共识。 招商港口增资湛江港集团, 控制湛江港。 2019年 1月,招商港口通过受让和认购的方式增持湛江港股权,增持完成后合计持有湛江港 58.35%股权,湛江港纳入招商港口合并报表范围。 根据公司公告增资控股湛江港对招商港口在践行国家“一带一路”战略及加强西南地区战略布局等方面有重要意义。 中远海运、招商港口及国投集团三大央企卡位西南港口。 西南主要港口包括北部湾港(由钦州港、防城港及北海港组成)、洋浦港、海口港及湛江港等。除前文提及的中国远洋海运集团及招商港口对西南港口的布局外,国投集团全资子公司国投交通公司已于 1997年与洋浦开发区国有资产管理部门合资设立国投洋浦港公司、于 2010年与广西沿海铁路股份有限公司合资设立国投钦州港公司。至今,三大央企对于西南港口的布局基本形成: 中国远洋海运集团参股北部湾港、控股海南港航;招商港口控股湛江港;国投集团设立国投洋浦港及国投钦州港,经营洋浦港及钦州港部分码头泊位。 投资建议: 推荐西南港口龙头北部湾港,维持盈利预测及“买入”评级我们认为北部湾港是最受益于国内产业转移、 经济结构调整以及央企卡位西南的标的,维持 2019-21年 EPS 分别为0.56/0.67/0.79元的盈利预测,维持“买入”评级。 风险提示宏观经济下行,港口吞吐量增速不及预期;产业转移重点工程项目落地不及预期;港口收费政策变动;税收优惠政策变动,公司尚处于成长期,未来或存在资本支出及财务费用增加超预