事件:2023年8月26日长久物流发布2023年半年度报告：2023年上半年，公司实现营业收入18.88亿元，同比增长2.22%。完成归母净利润0.45亿元，上年同期为0.0061亿元。 根据公司2023Q1披露数据，2023Q2公司实现营业收入10.05亿元，同比增长10.09%；完成归母净利润0.32亿元，上年同期为0.0022亿元。 投资要点:汽车供应链景气修复，二季度业绩实现高增公司整车业务以及国际业务与汽车行业发展息息相关，2023H1，国内汽车产销分别完成1,324.8万辆和1,323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，新能源汽车和汽车出口的良好表现带动汽车行业景气回升。二季度，公司营收同比增长10.09%，营收规模修复，同时公司通过自建维修体系、搭建油品平台等一系列降本措施，有效加强成本管控，公司Q2毛利率同比修复6.36pcts，推动归母净利润增加至0.32亿元。 红利延续，第二曲线增长有望开启分业务来看，汽车物流方面，展望下半年，新能源汽车与汽车出口的良好表现有望延续，若宏观经济持续回暖，消费需求修复，汽车行业的消费潜力将被进一步释放。多年发展以来，公司积累了丰富的多式联运资源，截至2023H1，公司累计水运可调度滚装船10艘，自有中置轴轿运车2450余台，运力资源有保障，同时公司不断拓展优质国内外客户，伴随着行业景气度的维持，公司主业增长有望延续，推动整车业务与国际业务业绩继续高增长。新能源业务方面，收购广东迪度后，公司完成了动力电池回收综合利用全链条布局。渠道端，公司有完备的主机厂、电池制造厂、公共车辆运营公司等B端布局，也依托股东长久集团旗下丰富的4S店资源，布局丰富的C端消费者渠道。销售端，广东迪度生产的梯次储能产品已在海外弱电网地区建立了较为完备的销售渠道，且有较强的差异化优势。当前储能出口行业红利延续，公司将不断拓展新能源业务，着眼于全球弱电网地区需求，打造差异化储能产品，创造更多的利润增长点，开启公司成长的第二曲线。 盈利预测和投资评级由于公司业绩增长符合我们的预期，我们维持此前盈利预测不变，预计长久物流2023-2025年营业收入分别为55.40亿元、64.47亿元与77.61亿元，归母净利润分别为2.50亿元、3.29亿元与4.69亿元，对应PE分别为32.44倍、24.65倍与17.29倍。新能源第二曲线空间广阔，国际滚装船弹性乐观，整车业务逐渐回暖，上调至“买入”评级。 风险提示新能源业务发展不及预期、外贸景气度下行、国际业务开展不及预期、整车业务恢复不及预期、汽车产销量不及预期、新能源业务收入占比尚低。

第三方汽车物流龙头，开辟新能源业务第二增长曲线。公司是第三方汽车物流龙头，为特斯拉、比亚迪、戴姆勒奔驰、宝马等主机厂提供国内外整车运输的综合物流解决方案。2023年5月公司公告收购广东迪度，新开辟动力电池梯次利用业务。2022年公司国内整车运输收入占比77%，国际业务收入占比17%。预计2023H1归母净利润为4000万元至5500万元，同比增加6476%至8942%。 投资逻辑：汽车产销复苏叠加出口需求旺盛，助力公司整车运输业务修复。 需求端，2023H1中国汽车产销量分别同比增长9.3%和9.8%，其中出口需求旺盛，2020-2022年汽车出口量CAGR达到76.8%，2023H1出口占汽车总销量比达到16.2%，预计产销量及出口增长将继续拉动汽车物流需求。运力方面，公司公路、铁路、水运资源均有布局，将受益于汽车产销复苏：1、公路：公司自有中置轴轿运车2450余台；2、铁路：主要线路为中欧班列的哈欧线、蓉欧线、哈俄线等，其中公司与哈尔滨铁路局合资成立哈欧国际子公司经营哈欧班列；3、水运：公司累计水运可调度滚装船达10艘，包括1艘远洋滚装船“久洋吉”号。目前中国汽车滚装船运力不足，一仓难求下海运运价维持高位，而公司自有远洋滚装船“久洋吉”号拥有4300车位，另与全球领先船东格罗唯视成立合资公司“久格航运”，获取大量合作仓位，将享有国际汽车海运高运价红利。 锂电池梯次利用需求广阔，开辟第二成长曲线。需求端，在电力设施基础薄弱地区，居民亟需家用储能产品。2023年公司收购迪度进入梯次利用产品市场，迪度2023Q1净利润为899万元，而2022年全年为1501万元，预计2023年将保持较高增长。随着南非等地2022年停电情况突出，对家用储能产品的需求量有望进一步增加。公司梯次利用业务渠道优势明显：1、动力电池企业和主机厂均为公司物流客户，部分测试用车的电池以及动力电池企业的B品电池需要回收处理；2、公司的控股股东长久集团位列2022年中国汽车经销商集团第14位，故公司也具备从C端获取动力电池回收的机会。 盈利预测、估值和评级首次覆盖给予“增持”评级。预计2023-2025年公司归母净利润分别为2.2亿元、3.3亿元、4.7亿元。给予公司2024年25倍PE，对应目标价为14.5元，首次覆盖给予“增持”评级。 风险提示运费价格波动风险；宏观经济波动风险；燃油价格波动风险；环保风险；可转债转股风险；股东减持风险。

整车物流运输龙头再启航。北京长久物流股份有限公司致力于为汽车行业提供综合物流解决方案，为客户提供整车运输、整车仓储、零部件物流、国际货运代理、社会车辆物流及网络平台道路货物运输等多方面的综合物流服务。 整车运输作为公司的传统优势业务，占据市场份额近12%。目前公司自有中置轴轿运车2450余台，加上承运商体系内可控合规运力近万台，可以充分保障公司公路运输运力资源充足。此外，公司水运可调度滚装船10艘，其中7艘海船3艘江船。受益于中国新能源汽车高景气度，公司整车运输需求不断提振。从新能源汽车的保有量来看，从2018年末到2022年末新能源汽车的保有量不断提升，且保有量占比从1.09%提高到了4.1%，在目前全球低碳环保出行的背景下，未来新能源汽车的保有量占比仍将高速提升。 汽车出口高景气，带动公司国际业务迅速增长。公司国际业务主要由国际船业务和中欧班列业务构成。国际船方面，公司拥有“久洋吉”号自有运力，业务板块盈利乐观。公司于2020年购买“久洋吉”号滚装船，实载量为3500辆左右。以南美线日租金170$/m3进行分析，单辆乘务车占地空间为13m3-15m3，单次运输时间大概为65-70天，全年运输5次，全线收入约为3亿元，扣除船体折旧，全线净利可达1亿元，净利率约为30%-35%。铁路业务方面，受益于“一带一路”战略布局，公司国际货运效率提升。长久物流完成波兰ADAMPOLS.A.30%的股权收购，该公司2022年收入18.81亿元，净利润6055万元，具有良好的盈利能力。其业务覆盖波兰、西班牙、比利时及俄罗斯等国家，尤其是在波兰境内的马拉舍维奇拥有丰富场站资源，其独家运营的波罗的海专列连接马拉舍维奇与格但斯克港和格丁尼亚港，从马拉舍维奇到这两个港口单程运输仅需1天。 聚焦动力电池回收利用，打造新发展引擎。依托深耕多年的客户资源和丰富的动力电池回收渠道，可以将动力电池进行梯次利用，制造储能产品，打造动力电池回收综合利用的全产业链闭环，致力于推动全球弱电网地区的电气化进程。同时，开创性“光储充检放”项目强化C端客户粘性。长久物流计划2023年重点推进“光储充检放”项目的落地，预计三年内落地300个项目。公司在5月份收购迪度新能源有限公司并增资扩产的同时，公司还在滁州建立了新能源产业基地，该新能源产业基地将分三期逐步扩大产能，其中第一期于2023年投产，为0.5GWh的梯次利用储能产品，第二期将于2024年投产，为1GWh的梯次利用储能产品和1GWh的新型储能产品，第三期将于2025年投产，为1.5GWh的梯次利用产品和2GWh的新型储能产品，规划2025年建成产能梯次利用储能产品和新型储能产品各3GWh，共6GWh。l盈利预测公司作为国内整车运输企业的龙头，行业低位稳固。受益于“一带一路”政策的影响和中国新能源车出海的红利，公司国际业务贡献了较大的业绩增量。另外，动力电池回收业务作为公司的“第二增长曲线”，伴随着产能的逐步落地，展现出高度的成长性，考虑到公司在渠道端的收货优势，以动力电池回收为代表的新能源业务有望逐步成为公司的主要利润增长源。我们预计2023-2025年营业收入50.59/63.53/75.96亿元，同比增速为27.84%/25.57%/19.58%。归母净利润2.57/4.33/5.50亿元，同比增速为1330.24%/68.51%/26.91%。 维持公司“买入”评级。 l风险提示：储能业务开展不及预期、宏观经济波动导致需求低迷、市场竞争加剧风险、假设及盈利预测不及预期风险等。

深度介入新能源，打造动力电池供应链闭环长久物流是A 股首家上市汽车物流标的，公司上市后先后受整车销售不景气、公路治超、疫情等外部因素影响，自2016 年来收入保持平稳。但作为中国第三方汽车物流龙头，公司始终在积极寻找破局之路和第二增长曲线。2022 年开始，公司介入新能源供应链业务，为主机厂、动力电池厂商等客户提供危险品物流、仓储等传统服务，并围绕汽车后市场，提供动力电池回收相关业务。2023 年5 月20号，公司发布公告收购广东迪度新能源，正式拿到动力电池回收资质。公司不断探索新能源产业链，围绕正向物流、逆向物流、回收、PACK 加工、梯次利用等环节，实现动力电池供应链闭环，第二增长曲线跃出水面。 协同效应可观，渠道、流通、生产、销售多环节赋能长久物流拥有20 年汽车供应链服务经验，其母公司长久集团2022年位列中国汽车经销商集团百强排行榜第14 位，在新能源供应链领域能够发挥较强的协同效应。 ①在渠道端，长久物流深度绑定主机厂，B 端渠道资源丰厚，根据公司官网显示长久汽车自营4S 店近80 家，C 端资源丰厚，能够很好的导流动力电池回收业务。 ②在流通端，长久物流拥有2、3、8、9 类危险品运输资质和全国靠近主机厂近300 万平米仓储布局，在正、逆向物流领域拥有先天优势。 ③在生产端，公司打出组合拳，在滁州设立全资子公司长久新能并收购广东迪度新能源，拥有废旧动力电池回收和梯次利用资质的同时初步形成电池制造和PACK 加工能力。 ④在销售端，公司国际物流业务覆盖全球，海外物流网点有望赋能销售。 差异化定位切入市场，尽享储能出口红利据海关总署公布数据，一季度全国锂电池出口1097.9 亿元，相较于去年同期出口额565 亿元，同比增长94.3%，储能出口是当下中国出口红利较为强劲的赛道之一。公司在储能产品制造和销售领域采取差异化策略，生产环节公司凭借渠道低成本优势完成废旧电池回收并pack 加工为高性价比户储电池产品，在销售端公司选择南非、南美等弱电网区域搭建销售渠道并积极进取。我们看好公司差异化定位的竞争优势和行业增长红利带来的成长潜力。 盈利预测和投资评级 我们预计长久物流2023-2025 年营业收入分别为55.40 亿元、64.47 亿元与77.61 亿元，归母净利润分别为2.50 亿元、3.29 亿元与4.69 亿元，对应PE 分别为23.33 倍、17.73倍与12.43 倍。新能源第二曲线空间广阔，国际滚装船弹性乐观，整车业务逐渐回暖，首次覆盖，给予“增持”评级。 风险提示 新能源业务发展不及预期、外贸景气度下行、国际业务开展不及预期、整车业务恢复不及预期、汽车产销量不及预期、新能源业务收入占比尚低。

投资要点2023年 5月 19日公司发布公告，宣布通过股权转让及增资取得广东迪度新能源有限公司 51%的股权，合计转让价格为 12592.00万元。本次投资主要目的为布局长久物流的新能源业务，在新能源汽车发展浪潮下，结合公司退役动力电池回收渠道的建设，完成正逆向物流、梯次利用、梯次产品销售的布局，打造退役动力电池回收综合利用生态闭环。 收购锂电池回收白名单公司，打造动力电池回收生态闭环。标的公司广东迪度新能源有限公司设立于 2018年，该公司专注于储能电池的研发、生产和销售。该公司拥有上万平方米设备齐全的 ISO9001工厂，在东莞、江门、常州等地设有生产和销售基地，在深圳设有高新产业园。标的公司专注于电力储能产品的研发、设计、制造、销售和服务，提供锂电池储能核心 BMS 设备、电池系统及充放电设备、电池评价及标定测试服务、储能系统一体化解决方案，可以应用于风光新能源电站消纳、电力调峰调频及辅助服务、用户削峰填谷、微电网等各种场景，满足工商业和大中型储能电站、家用储能的需求，是工信部第三批废旧动力锂电池回收行业规范公司白名单企业。截至 2023年 3月 31日，广东迪度新能源有限公司资产总额 7,387.25万元，负债总额 4,943.10万元，净资产 2,444.15万元，2023年 1-3月营业收入 6,197.23万元，净利润 898.94万元。 上游产业方兴未艾，动力电池回收赛道蓄势待发。新能源汽车销量由 2017年的 76.81万辆增长至 2022年的 688.7万辆，CAGR 为44.08%，2022年动力电池装车辆由 2017年的 3.64万 MWh 上升至 2022年的 29.46万 MWh，CAGR 为 41.70%，预期总量将加速走高。 战略布局新能源业务，长久物流开启第二增长曲线。本次股权收购对公司新能源业务开展具有重要意义。长久物流此前并未取得工信部批准的动力电池回收白名单资格，因此动力电池回收业务仅涉及电池贸易，业务板块收入较低，但通过此次收购，长久物流可以进入动力电池回收的行业，标的公司在电力储能领域拥有深厚的资源、技术、渠道优势，已经在海外尤其是弱电网地区建立了较为完备的销售渠道，结合长久物流自身退役动力电池回收渠道优势、正逆向物流、梯次利用、梯次产品销售的布局，打造退役动力电池回收综合利用生态闭环，推动弱电网区域的电气化进程，促进公司新能源动力电池业务的进一步开拓。未来三年公司将以新能源汽车流通链为出发点，统筹上下游资源，建立全国性动力电池回收网络；采用收并购+自建并举的方式，聚焦于新能源梯次储能领域，尤其是家用储能市场，着眼全球弱电网地区需求，走差异化竞争路线，开拓全新的业务渠道。同时，公司还将积极投入研发，积累 BMS/PCS 等动力电池管理技术经验，向楷体等线 着“打造动力电池梯次利用生态闭环”的目标前进，形成后市场整体解决方案。 投资建议公司深耕汽车行业三十余年，形成了全国大循环物流资源网络布局。受益于中国汽车出海的浪潮，公司国际业务取得长足进展。同时积极开辟第二增长曲线，设立新能源事业部，在新能源汽车产业链上下游着力开拓。我们看好公司国际业务的高景气以及在公司渠道优势下发力的新能源业务的增长潜力，上调 23~25年公司营收预测，预计53.43/63.04/72.50亿元，对应 EPS 为每股 0.49/0.60/0.75元，上调至“买入”评级。 风险提示： 标的公司在市场开发、经营管理等方面可能存在一定的风险；公司电池业务在海外地区的扩张受阻；市场竞争加剧风险；政策超预期风险。

事件2022年10月26日公司发布三季度报，2022年Q3单季实现营收9.83亿元，同比+0.33%；实现归属于上市公司股东的净利润0.02亿元，同比+202.50%；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-0.03亿元，同比+79.69%。相较于前两季度的疲软态势，公司业绩出现明显改善，呈现出较强的增长韧性。 核心观点：受益新能源汽车出口，公司享受行业增长红利。长久物流是国内首家上市的第三方汽车物流企业，处于汽车物流行业领先地位。2022年9月，我国汽车企业出口30.1万辆，同比增长73.9%，1-9月，汽车企业出口211.7万辆，同比增长55.5%。中国汽车制造供应链体系完整，有较强的运输网络支持，所以在生产成本、生产效率方面也具有优势，因此近几年出口市场迎来爆发。疫情以来，汽车船运价（一年期租日租金）持续上涨，2022年3月，运价突破2008年的高点，创历史新高。中国汽车出口增量较大的地区是东欧、西欧、南美，相较于东南亚地区运距更长。2021年，中国对西欧、东欧、南美南部的汽车出口量大幅增加。中国出口汽车中，新能源汽车占比大幅提升，2021年新能源汽车出口量增长3倍以上，带动运输需求增长。2022年前三季度受油价暴涨影响，新能源汽车销量大幅上升，据中汽协数据显示，中国新能源汽车2022年前三季度累计销量达456.70万辆，同比增长超过110%。2022年3月22日公司与协鑫能科签署《战略合作框架协议》，旨在通过本次合作，共同在全国范围内推动新能源汽车综合服务业务。我们认为公司作为第三方汽车物流领先企业，公司业绩有望持续提升。 国际运力资源储备丰富，运营底盘坚实。在国际铁路资源方面，公司与哈尔滨铁路局合资成立哈欧国际，主要经营哈欧班列；于成都青白江区成立子公司运营蓉欧班列。公司于2021年5月完成了波兰ADAMPOLS.A.30%的股权收购，ADAMPOLS.A.在波兰境内的马拉舍维奇拥有丰富的场站资源。国际海运方面，公司2020年购买了国际海运滚装船“久洋吉”号，并于去年3月进行了首航，目前航线主要覆盖美洲、非洲等地。目前累计水运可调度滚装船10艘，包括3艘江船和7艘海船，其中国际远洋滚装船1艘。 盈利预测与投资建议我们认为公司随着近几个月汽车市场的回暖和减征购置税政策的带动，目前汽车市场已显示出较好的市场前景，公司未来整车发运量有望继续上升，规模效应将带动公司毛利率继续提升。预计2022-2024年公司EPS为0.07、0.40、0.50元/股，首次覆盖，给予“谨慎推荐”评级。 风险提示疫情反复及国际贸易环境风险；汽车销量不及预期风险。

公司是国内规模最大的第三方汽车物流企业。19年仅次于上汽安吉与一汽物流，位居汽车物流行业第三。整车运输收入占比超过90%，是最核心业务。 核心逻辑1：需求回暖+结构优化+供给削减，料公司整车业务企稳回升迎拐点。1）汽车市场需求回暖，有望带动公司整车业务企稳回升。中汽协数据显示：2020年二季度起，汽车销量实现同比增长，结束此前连续21个月的同比下滑，Q2销量同比增长10%，7-8月增速分别为16%及12%。公司业务与汽车行业景气度密切相关，市占率维持在11%左右，今年Q1因疫情影响发运量下降超过40%，但Q2同比实现接近10%的增长。同时我们观察公司业务模式下财务表现：量在价先。由此我们认为：汽车行业销量回暖将有助于公司整车运输主业回升。2）财务数据显示：Q2利润回到均值，我们预计或为向上拐点：公司20Q2收入10.57亿元，归母净利0.79亿，毛利率13%，净利率7.5%，基本回到公司上市以来单季度均值以上水平。3）结构优化：新能源汽车+造车新势力崛起，结构性变化带来主业新机遇。我国新能源汽车销量占比不断提升，从15年占比1.3%升至19年4.7%，而国内造车新势力崛起，为第三方汽车物流商带来新机遇。统计国内代表性造车新势力（蔚来、理想、威马、小鹏4家公司）销量占新能源汽车占比达到10%左右。与传统主机厂相比，新互联网造车势力相对更倾向于将如供应链服务、物流运输服务外包给独立且具备专业运营经验的第三方企业。4）供给端：政策推动+疫情影响淘汰不合规运力，预计公司整车业务市占率有望得以提升。 核心逻辑2：二手车物流业务有望推动发展新空间。1）中国二手车市场空间广阔。2019年我国二手车交易1492万辆，金额9411亿元，十年复合增速约20%。但对标海外成熟汽车市场，国内二手车仍有较大发展空间。二手车销量/汽车保有量：我国为5.7%，日本9%，美国14%；二手车/新车销量：我国0.58，日本1.3，美国2.2。2）异地交易活跃度提升带来运输需求上升。催化剂1：全国限迁政策解除的加速，二手车异地转籍比例从2015年的19.2%增长至2019年的28%。催化剂2：全国性二手车电商的发展有利于解决异地车源信息不透明的问题。3）二手车物流：零散需求与非标准化，第三方汽车物流平台有望成为强力资源整合者，长久具备竞争优势。其一公司可依托长久集团4S门店网络，低成本快速获取客户资源；其二公司积极与优信、瓜子二手车等电商展开合作，承接其“全国购”物流外包需求；其三我们认为公司可依托现有整车运输物流网络，将二手车物流作为类“填仓”方式，在新增投入有限情况下，降低空驶率，提升网络效率，带来额外收入，预计其边际贡献高于整车。我们预计2022年二手车物流业务可带来发运量增量约2成，贡献利润约0.7亿。 投资建议：1）盈利预测：我们预计公司20-22年实现净利2.4、3.8及4.6亿，对应2020-22年PE分别为23、14及12倍。2）投资建议：我们预计公司整车物流主业将随汽车行业回暖而企稳，二手车物流业务将有助于拓展新空间。给予公司2021年18-20倍PE，对应目标市值68-76亿，目标价区间12.1-13.5元，较当前54亿市值预计27%-40%的空间。首次覆盖给予“推荐”评级。 风险提示：汽车销量增速不及预期，新业务拓展不及预期。

事件概述:2020年8月27日晚间，公司发布2020年半年报。公司2020年上半年实现营收17.57亿元，同比-22.43%;实现归属于上市公司股东的净利润0.46亿元，同比+0.17%;实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润0.30亿元，同比，在自2018年以来汽车产业链景气低谷以及2020年疫情背景下，公司业绩实则超预期。 伴随我国汽车产销量重回增势，公司二季度单季度实现归母净利0.79亿元，同比扭亏。根据中汽协数据，2018年7月至2020年4月，我国乘用车的产销量已连续22个月下滑，今年一季度叠加疫情的因素，我国1-3月的乘用车产销量仅达到了287.31万辆，同比-45.39%。由于汽车行业的不景气，公司的业绩也受到了影响，2020年一季度单季度实现归属于上市公司股东的净利润-0.33亿元。 伴随我国疫情的缓解，以及各地刺激消费政策的出台，进入5份我国乘用车产销量重回增势，根据中汽协数据，2020年5-7的乘用车销量分别为+6.97%/+1.85%/+8.51%。受益于国内汽车行业景气度回升，公司第二季度单季度实现归属于上市公司股东的净利润0.79亿元，单季净利大幅增长（2019年Q2单季亏损901万元）。 车市寒冬或已过去，公司2020年上半年毛利率11.57%，相比去年同期上升1.51个百分点，我们判断伴随我国汽车市场的回暖，公司毛利率有望继续提升。公司上半年实现营业收入17.57亿元，同比-22.43%，1-6月公司主营业务整车运输实现发运量110.2万台，同比-22.59%，但公司今年上半年毛利率逆势提升1.51个百分点。2020年2月15日，我国交通部发布了《交通运输部关于新冠肺炎疫情防控期间免收收费公路车辆通行费的通知》，2月17至5月6日，全国高速公路免费。我们判断，公司上半年毛利率逆势提升或受益于此政策。目前高速公路虽已恢复收费，会增加公司后续的成本，但随着近几个月汽车市场的回暖以及各地刺激消费政策的实施，我们认为汽车市场景气度回升或已初见端倪，公司未来整车发运量有望继续上升，规模效应将带动公司毛利率继续提升。 此外，我们判断公司不断提升的多式联运能力对提升公司未来的毛利率水平也将有贡献，2020年上半年公司新开通一汽红旗（大连-宁波、上海）、一汽丰田（大连-上海）、凯翼汽车（重庆-芜湖）等多条公水联运。 我国汽车市场空间广阔，未来整车物流仍有较大的增长潜力。根据车聚网数据，2019年我国每千人拥车量仅为173辆，远低于美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等国，未来我国的汽车保有量仍有较大的增长空间。伴随着我国居民收入水平的提高，消费水平的升级，城镇化水平的推进，未来我国的汽车销售市场仍具有较大的上升空间，将保障汽车物流业务长期持续的增长。 从二手车市场来看，社会大众对二手车的接受程度逐渐提高，过去几年我国二手车交易量基本处于上升趋势， 2019年全国累计二手车交易量 1492.3万辆，同比 + 8%，伴随各地限迁政策的逐步取消，二手车跨区域流转将具有较大的销售及物流市场空间。 投资建议：上调公司202022年 盈利预测，维持“买入 评级。 我国汽车产销量已连续三个月同比正增长，我们判断汽车市场回暖将会延续，结合公司上半年的业绩情况，我们调 整 公司 202022年的盈利预测。我们将预测的 202022年的营业收入由原来的 46/49/54亿元分别调整为 4851/55亿元；将原预测的 202022年的归属于上市公司股东的净利润由原来的 09/ 7/2.5亿元分别调整为 172.5/34亿元，对应的 202022年的 EPS 分别约为 000.61元，按照 2020年 8月 28日股票 10.03元 股的收盘价计算，对应的 PE 分别为 34/2317倍，维持“买入”评级。 风险提示宏观经济下行影响车市控股子公司哈欧国际无法及时收到政府补助的风险。

公司2019年全年实现营业收入47.85亿元,同比-12.72%;全年实现归属于上市公司股东的净利润1.01亿元,同比-74.88%;扣非后归属于上市公司股东的净利润0.78亿元,同比-79.43%。 2019年年报业绩基本处于公司前期公布的《2019年年度业绩预减公告》的中位数。 受2019年汽车行业产销量继续下滑的影响,公司全年整车运输量同比-6.13%,但低于全国汽车销量同比-8.2%的下滑幅度,所以,公司整车运输市占率相比2018年逆势提升。2019年我国汽车行业完成产量2572.1万辆,同比-7.5%(2018年全国汽车产量增速为-4.2%);2019年我国汽车行业完成销量2576.9万辆,同比-8.2%(2018年全国汽车销量增速为-2.8%)。其中,2019年我国乘用车产量2134.18万辆,同比-9.14%;2019年我国乘用车销量2143.29万辆,同比-9.46%。受汽车行业产销量连续下滑的影响,公司全年的整车运输业务也出现了下滑。2019年公司主营业务整车运输300.83万台,同比-6.13%。其中乘用车运输288万台,同比-6.16%;商用车运输12.83万台,同比-5.45%。 我们按照“公司全年乘用车发运量/当年全国乘用车销售量”测算公司的市场占有率,经我们测算,公司2019年乘用车整车运输的市场占有率约为13.4%,相比2018年上升0.4个百分点。 历经行业第二年阵痛期,公司2019年全年实现毛利率10.6%,相较2018年全年下降3个百分点。我们判断,收入规模下降、固定成本上升是毛利率下降的主要原因。根据公司披露的2019年现金流量表,公司2019年全年“支付给职工以及为职工支付的现金”为2.94亿元,同比+22.0%。因此,我们判断公司2019年人工成本有所上升。公司在2017年、2018年先后共计购买了2456台中置轴轿运车,增加自有承运车辆的投入;同时,公司2019年购置各类固定资产以及“船舶建造”等项目转固,致公司2019年固定资产增加约1.4亿元。公司固定资产的增加将增加公司的长期竞争力,但也导致了公司折旧成本上升,2019年公司固定资产计提折旧1.6亿元,同比+33.6%。因此,我们判断,收入规模下降、人工以及折旧等固定成本上升是公司2019年毛利率下降的主要原因。 多式联运战略布局继续加码,水运发运量占比继续提升,未来成本结构有望得到改善。2019年,公司投入运营海船1艘、江船2艘,截至目前公司累计水运可调度滚装船9艘;公司新增一汽红旗(大连-上海)、一汽矫车(大连-宁波)、一汽大众(重庆-芜湖)、五菱汽车(青岛-宁波)、吉利汽车(宁波-天津)以及比亚迪(广州-烟台)等多式联运项目,水运发运量达到了74.44万台,占全年发运量的24.74%,同比+16.48%。水运发运量占比持续提升,相较2018年上升4.74个百分点。 汽车消费刺激政策加码,未来汽车行业景气度有望触底回升,公司在软硬件的逆市持续投入有望迎来收获期。2020年3月31日,国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费:一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年;二是中央财政采取以奖代补,支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;三是对二手车经销企业销售旧车,从今年5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。我们认为,这些政策将在一定程度上拉动国内汽车的销量,未来汽车行业景气度有望触底回升,公司在软硬件的逆市持续投入有望迎来收获期。 投资建议:预计公司2020-22年的EPS分别约为0.17/0.29/0.45元,维持“买入”评级。受新冠疫情的影响,我们预计公司2020年一季度的汽车发运量会有所下滑,但特殊时期高速公路免费政策的推行以及原油价格的下跌会客观降低公司的成本,同时随着新冠疫情的控制以及汽车消费刺激政策的落地,我们认为汽车市场会迎来触底回升。我们根据公司2019年报披露的数据以及我们对公司未来汽车发运量的判断,我们对公司2020年、2021年营业收入以及归属于上市公司股东的净利润的预测进行了调整。我们将预测的2020/2021年的营业收入由原来的53亿元/56亿元分别调整为46亿元/49亿元,预计公司2020-22年营业收入分别约为46亿元/49亿元/54亿元。我们将预测的2020/2021年的归属于上市公司股东的净利润由原来的1.5亿元/2.1亿元分别调整为0.9亿元/1.7亿元,预计公司2020-22年归属于上市公司股东的净利润分别约为0.9亿元/1.7亿元/2.5亿元,对应的2020-22年的EPS分别约为0.17元/0.29元/0.45元,按照2020年4月17日股票8.49元/股的收盘价,对应的PE分别为51/29/19倍,维持“买入”评级。 风险提示 宏观经济下行影响车市;控股子公司哈欧国际无法及时收到政府补助的风险;新冠疫情发展超预期的可能。

公司是国内规模最大的独立于汽车制造企业的第三方汽车物流龙头企业。公司以整车运输业务为核心,为客户提供整车运输、整车仓储、零部件物流及汽车供应链金融等多方面的综合物流服务。2019年1-6月,公司乘用车运输收入18.2亿元,占营收比重为80.6%。 多式联运投入不断加大,运输占比持续提升,有利于降低单位运输成本。公司公路运输经验丰富,同时具备公路、铁路、水路多式联运的运输执行能力,自上市以来,不断加大对多式联运项目的投入,先后投资建设京唐港物流基地、滁州汽车供应链物流基地、沈阳长久汽车产业园、购置商品车滚船、投资芜湖汽车江海联运枢纽港项目,多式联运发运占比持续提升,2019年上半年,公司多式联运业务共计发运34.39万台汽车,占比24.16%,同比+33.81%。 自有车辆投入增加,有助于提升公司对承运商的议价能力。 2017、2018年公司先后共计购买了2456台中置轴轿运车,增加了自有承运车辆的投入。新增自有车辆或不能完全覆盖公司的运力需求,但增加了公司与外部承运商之间的价格谈判筹码,有利于提升公司的议价能力。 “治超规定”将改变整车物流运力结构,合规车辆更新成本、单位成本上升。2016年9月21日《超限运输车辆行驶公路管理规定》实施后,不合规的“双排车”被合规的“单排车”全面取代,车辆更新成本上升,单车可运数量下降,单位成本上升,未来运输成本相对较低的水路、铁路运输占比将上升,公司多式联运的优势将凸显。 汽车产销量持续下行,中小汽车物流企业生存压力大,公司有望进一步提升市占率。国内汽车产销量持续下行,拖累汽车整车物流行业,叠加前期“治超”的成本压力,汽车整车物流企业生存压力大,尤其是业内没有资金优势、规模优势的中小承运商。公司作为国内规模最大的独立于汽车制造企业的第三方汽车物流龙头,有望进一步提升市场占有率。经我们测算,公司2019年1-6月累计发运的乘用车占上半年国内累计销售的乘用车的比重约为13.5%,相比2018年上升约0.5个百分点,预计未来比重有望继续提升。 二手车全面取消限迁,鼓励二手车出口等政策陆续落地,未来二手车整车物流市场将是一片蓝海。过去几年,我国二手车交易量基本处于上升趋势,2019年全国累计二手车交易量为1492.3万量,同比+8%。2016年以来,全面取消二手车限迁政策陆续落地,将促进二手车跨区域流通,给二手车整车物流带来机遇;2019年4月,商务部、公安部、海关总署出台了鼓励二手车出口的相关政策,也将刺激二手车整车物流的需求。 首次覆盖,给予“买入”评级。我们预计公司2019-21年分别实现归母净利润约0.8/1.5/2.1亿元,对应EPS分别为0.15/0.28/0.38元,以2020年01月21日收盘价10.48元/股为计算依据,对应PE分别为70/38/28倍。我们认为,因为汽车市场整体销售(新车)的连续下滑,以及公路运输的逐步规范,行业进入门槛已然提高,目前行业正处于洗牌期,长久物流的龙头优势未来会逐步体现。同时,在汽车后市场整车运输环节,长久物流基于现有新车业务构建的规模优势明显,未来想象空间巨大。综上因素,并考虑公司市占率的提升空间和股票市场细分行业标的的稀缺性,首次覆盖,我们给予公司“买入”评级。 风险提示 宏观经济下行影响车市;控股子公司哈欧国际无法及时收到政府补助的风险;武汉新型冠状病毒或许对车市回暖有短期负面影响。

财务分析:毛利率有所下滑,三费增长明显 公司Q3单季度营业收入13.4亿元,同比增长21%;归母净利润2596万元,同比降低71.52%,扣非后归母净利润2143万元,同比降低76.26%。Q1-Q3毛利率10.22%,同比下降7pcts,Q3毛利率8.5%,同比下降37pcts。单季度来看,公司营收同比加速增长,毛利率降幅明显,盈利能力不及预期。 全国汽车产销量增幅持续回落,公司主营收入逆势而上。从收入结构看,Q3单季度营收21%的高增长率或来自于治超政策下公司乘用车运输业务量的提高,叠加公司布局多式联运业务成效初显。据中汽协数据,前三季度汽车产销量为2049.1万辆,同比增0.9%,但增速回落约2%。汽车行业不景气背景下,公司Q3营收增长得益于Q3治超政策的全面落实,供给紧缩,公司提前调整战略抢占市场,乘用车运输业务量逆势增长。 从毛利率看,治超不合规运力淘汰,供给端运力紧缩,运输成本上行,而公司提价不及预期掣肘业绩,物流成本提高高于预期为毛利率低迷的主要原因。公司归母净利润大幅降低,一方面由于治超政策造成运输成本增加,主营乘用车运输业务提价未能落实,另一方面公司轻资产向重资产转型,三大费用以及固定资产折旧提升所致。 期间费用:Q1-Q3销售费用为7,920万,同比增长38.45%、管理费用1.25亿,同比增长24.79%、财务费用2,503万,同比增长676.02%,三费稳定合计2.3亿,同比增长42.7%。财务费用高增长率为公司扩大业务规模,配置自有运力融资租赁,贷款利息提升所致。 未来展望:公司第四季度运输提价有望落实,业绩企稳治超带来机遇,市场抢占初见成效,2018Q4若能落实运输业务提价,协同公司企业转型,自有运力提升,或将成为下一季度业绩新增长点。 盈利预测与估值 公司业绩体现明显的季节性,四季度旺季提价有待落实。公司已提前布局多式联运扩大市场份额,由于三季度提价不及预期,我们下调公司18-20年EPS分别为0.74、0.93、1.08元(原值为0.96、1.09、1.16元),同时18年业绩建立在四季度成功提价+30%、货量+10%的假设条件下。维持公司“增持”评级。 风险提示:公路治超不及预期;整车物流运价提升不及预期;零部件物流业务开展缓慢。

汽车行业销售不景气,公司业务受益于治超政策,Q3收入逆周期实现21%正增长,市占率提升。据中汽协数据,18年Q3乘用车销量为638.6万辆,同比下滑9.3%,但是以乘用车运输为主业的公司Q3营业收入同比实现21%增长,而公司运价并没有大规模上涨,估计收入增长主要依赖乘用车运输量的增长,估计同比10%+。乘用车行业销量下滑的背景下,公司运输量不减反增,意味着公司市占率实现了提升,这主要得益于7月1日治超以后,汽车物流行业不合规运力被淘汰,行业加速洗牌,公司作为第三方汽车运输龙头成功抢占市场份额。 公司Q3业绩同比大幅下滑主要由于治超以后运输成本大幅提升,但主机厂提价进度低于预期。公司Q3收入同比大幅增长,但是归母净利润同比下滑71%,主要由于7月1日治超以后,单排、双排长拖车被淘汰,只能使用运输成本更高的6位车和8位车,但是Q3运输成本大幅上升的同时,由于汽车行业不景气、运输需求下降,汽车运输的运力缺口并没有预期的大,从而议价能力较强的主机厂并没有落实提价,导致公司短期毛利率同比出现大幅下滑,从而导致Q3业绩欠佳。此外,汽车销量不景气导致运输需求低于预期,从而致使公司提前投入的运力使用不充分,也对毛利率造成负面影响。 公司静待主机厂提价落地,同时拓展新客户、新渠道,维持增长动力。公司持续推进与主机厂的价格商议,四季度有望落实提价事项,扭转盈利能力下滑的局面;在汽车行业销售不景气的背景下,公司开始拓展新的乘用车客户(比如进口车等)以及新渠道客户(比如汽车电商等),寻找增长新动力,增强抗周期风险的能力。 投资建议:预计公司2018-2020年EPS分别为0.81、0.99、1.16元,对应PE分别14x、12x、lOx,给予“增持”评级。 风险提示:宏观经济下行;旺季运力缺口不及预期。

财务分析:上半年毛利率有所下滑,三费增长较快 业务量及结构:1H2018公司主营业务整车运输146.19万台,同比增长2.61%;在公司多式联运的战略下,公司铁路发运14.66万次,占比10.07%,水路发运25.70万次,占比17.65%。通过多式联运的运力保障,公司实现整车运输收入22.19亿元,同比提升7.90%。 收入结构:1H2018公司乘用车运输收入为19.49亿元,占比80.71%,同比增长5.36%;商用车运输收入为2.69亿元,占比11.14%,同比增长30.78%;公司整车仓储收入6,091.34万元,占比2.52%,同比增长8.86%;零部件物流收入为6,532.48万元,占比2.70%,同比下降5.03%;国际货代业务收入为5,244.88万元,占比2.17%,同比下降31.69%。 毛利及结构:1H2018实现毛利润2.70亿元,同比增长22.0%;毛利率11.17%,同比增长1.4pcts。乘用车、商用车、零部件及整车仓储毛利率分别为+13.89%/ +10.25%/+15.1% /+18.0%。 期间费用:1H2018销售费用为4,911万,同比增长24.9%、管理费用7,821万,同比增长20.2%、财务费用1,035万,三费稳定合计1.38亿,同比增长31.4%。 未来展望:盈利空间看下半年旺季 2018年上半年公司通过布局多式联运,提前购置车辆和江船,为下半年的运力紧缺做准备,因此公司毛利率有所下滑,三费支出明显增长,我们认为公路治超下,旺季到来+提前布局,2018年公司的市占率将有望提升,盈利能力将企稳。 盈利预测与估值 汽车物流行业的供给侧改革在即,下半年汽车物流运输市场面临可适配运力紧缺、运价上涨。公司提前布局适合自有车队运力2050辆、且有可控社会运力,发展多式联运未来有望在旺季中扩大市场份额。我们预计公司18/19/20年净利润分别为5.38、6.11与6.47亿,业绩增速分别为+36.5%、+13.6%、+6.0%。EPS分别为0.96、1.09、1.16元。维持公司“增持”评级。 风险提示:公路治超不及预期;整车物流运价提升不及预期;零部件物流业务开展缓慢。

事件:长久物流公布2018年中报,公司实现营业收入24.15亿元,同比增长6.63%:扣非归母净利润1.53亿元,同比增长16.9%;每股收益0.29元,同比增长16%。 点评:受汽车行业低景气度影响,公司18H1整体收入实现低速增长。我国汽车产销同比分别维持4.2%/5.6%的低速增长,公司主要为我国乘用车主机厂提供运输服务,近三年公司发展进入平稳期,市占率维持稳定,因此业务量及收入增长趋势与汽车行业保持一致,18HI公司整车运输146万台,同比增长2.6%,实现整车业务收入20.6亿元,同比增长7.9%,收入增速比业务量快主要得益于单台运输价格更高的商用车增速较乘用车高。 国际业务补贴顺利收回保证利润增长,业务结构优化提升盈利能力。 17年哈欧国际俄线业务的5600万元政府补助收到且确认为18HI的其他收益,助力国际业务实现盈利。18H1公司国际业务调整业务结构,停止俄线、欧线盈利较差的整车、零部件项目,目前专注于欧线的高端沃尔沃出口运输项目(预计相关政府补贴在下半年确认收益),业务的调整导致公司18H1综合毛利率11.4%相较17HI的9.8%出现较明显上升,整体盈利能力提升;但是,仑司最主要的整车业务18HI毛利率13.4%相较17年全年的14.4%出现小幅下滑,主要由于18H1提前采购的1900台中置轴车还没有投入使用,折旧费用拖累毛利率。 “治超”政策落实,行业进一步规范,公司经营能力优势将进一步凸显。7月初,全国“治超”政策严格执行,公司利用自己和合作承运商提前采购的合规运力和多年积累的多式联运能力保障整车运输业务顺利推进,公司铁路、水路发运量占比分别自2015年的1. 1%/6. 7%提升至18H1的10.07%/17.65%。 投资建议:预计公司2018-2020年EPS分别为0.81、0.99、1.16元,对应PE分别17x、14x、12x,给予“增持”评级。 风险提示:宏观经济下行;旺季运力缺口不及预期。

公司是第三方汽车物流商龙头,业务稳健发展。公司收入规模位居汽车物流行业第四,前三是主机厂的物流子公司(安吉物流、一汽物流、长安民生),公司是第三方汽车物流商中规模最大的,且公司与大部分主机厂的物流子公司并不构成直接竞争关系,更多是稳定的合作关系。2017年公司完成整车运输314.74万台,其中乘用车300.66万台,商用车14.09万台,市占率分别为12.16%/3.4%。 短期看点在于公司市占率及业绩有望大幅提升。16年9月至18年6月治超过渡期不合规车辆淘汰有限,18年7月1日治超政策执行将导致汽车物流市场短期出现运力缺口。公司自17年9月开始储备合规运力,运力缺口出现,公司一方面将立即替换不合规运力,另一方面将抢占市场份额。2015-2017年公司在乘用车物流领域市场率稳定在12%左右,未来一到两年公司市占率有望明显提升(市占率提升空间看到20%左右),从而带动收入大幅增长。但由于运力短缺,短期市场运价和运输成本将同时上涨,由于公司合规运力储备充足,可以充分调控运力,预计公司盈利能力维持稳定。 公司网络效应以及多式联运能力构筑核心竞争力,助力抢占市场份额。从网络效应来看,公司运输量大,且全国网络布局完善,一方面降低空驶率,另一方面可以在区域间进行运力调配,从而打造成本优势。从多式联运能力来看,自2016年9月行业治超以来,公司多式联运优势凸显,一方面补充公路运力缺口,另一方面成本优势逐渐显现,水路运输占比自2015年的7%提升至2017年的16.8%,铁路运输占比自2015年的1.2%提升至2017年的9.4%。 基于汽车产业新变革,公司长期价值凸显。近年,汽车产业内部出现新车电商、新能源造车新势力、汽车零部件分销体系变化等新变革,基于新变革,汽车物流体系也会出现新变化,长期来看,公司作为第三方有望基于较强的竞争力寻找新的增长驱动力。 投资建议:预计公司2018-2020年EPS分别为0.92元/1.11元/1.27元,对应PE分别为18x/15x/13x,我们给予“买入”评级。