成本和费用方面:受通货膨胀及人力成本上升等因素,公司成本增长快于收入增长,本期毛利率为56.2%,同比下降2.2个百分点。公司管理优秀,费用控制优良,本期管理费用仅增长2.8%,财务费用下降120%。 业务方面:公司一季度旅客吞吐358万人次、飞机起降3.1万架次、货邮吞吐5.7万吨,同比增长16.1%、11.7%、7.8%,高于全民航旅客增速6.8PT和货邮增速6.7PT,充分体现了海西经济强大的发展动力。随着新的夏秋航季开始执行,公司高峰起降架次将提高到28次,进一步释放时刻资源。 新辟洲际航线,完善航线网络。公司2月份新辟阿姆斯特丹航线,使得公司航线网络进一步完善,预计年新增利润503万,提升EPS1.8%。随着国内航空公司纷纷加大国际航线投入,厦门空港的国际航线网络有望得到优化和完善,提升盈利水平。 未来看点:①两岸三通和海西经济融合将推动厦门空港航空业务稳定增长;②空域时刻瓶颈逐渐释放可以部分解决产能短板;③旅客配套服务楼和地下停车场的建设将提高运营潜力;④2012年公司商业地块将进行新一轮全面招标,加上配套服务楼的启用,商业餐饮租赁收入会出现爆发性增长。 我们预测公司2011~2013年EPS为1.12、1.17、1.39元,给予18XPE,估值20.2元,维持推荐评级。 风险提示:经济复苏曲折、两岸关系趋冷、扩建工程资本开支超预期、高铁影响超预期

需求方面:今年1季度航空公司持续调整航线结构,陆续恢复和新开国际航线,谨慎投放国内航线运力投入。运力调配和需求结构短期不匹配,致使国内是“火焰”,国际是“海水”。国内方面,供不应求,客座率提升,票价坚挺;国际方面,暂时供大于求,客座率同比下降,短期票价提价空间被封杀。货运上,受国际经济复苏势头减缓及国内工业增加值延续回落影响,供需暂时失衡,2月份货邮大幅下降,3月份虽回暖,但导致1季度货运整体景气程度低于去年。客货运的上述因素使得国航在国际航线上出现一定亏损,拖累了业绩增长。 成本方面:受北非动乱、日本地震和投机因素影响,1季度油价持续大幅上升,航空公司成本压力加大,本期国航毛利率为19.4%,同比下降1.9PT。 汇兑和公允价值变动方面,受人民币持续升值和油价上升因素影响,公司1季度汇兑收益增加5.43亿元,公允价值变动收益减少8.4亿元。 未来关注:4月份开始航空市场逐渐进入旺季,预计行业需求增速将持续回升;随着国内外航线的运力调配和货邮需求大幅回升,公司国际航线盈利水平好转;今年人民币升值幅度有望突破市场预期的5%,有利于提升航空公司汇兑损益,并提升国民出境游的需求;预计未来油价短期持续大幅上升的空间有限,从而减轻航空公司的燃油成本压力;高铁降速减轻航空市场竞争压力。 我们预测11~13年公司EPS为1.11、1.26、1.44元,估值18.87元,维持推荐评级。 风险提示:经济复苏遇到波折、油价和汇率大幅波动、高铁超预期、欧盟开征碳税。

一季报略低于预期:报告期公司实现营业收入164.4亿元,同比下滑5.56%,实现营业利润5.5亿元,同比下滑70.2%,归属上市公司股东的净利润-5.0亿元,折合每股收益-0.05元,略低于我们的预期(-0.03元),扣除非经常性损益后的每股收益为-0.07元。 集装箱业务量增价跌。报告期公司完成箱量146.3万箱,同比增长12.1%,实现营业收入同比增3.8%至78.9亿元。其中跨太平洋航线、亚欧航线和亚洲区内航线箱量分别同比增长2.1%、27.2%和40.4%。但受市场运价的影响,公司上述三条航线运价上涨5.3%,、下跌21.9%和下跌8.9%,综合平均运价下跌7%。 运价低迷导致干散货业务亏损,Cap船成重灾区。报告期公司完成干散货周转量3281.4亿吨海里,同比增长0.6%,低于运力增长。受大规模运力投放和国内宏观紧缩影响,干散货船运价大跌,Cape船平均TCE仅为7583美元/天,同比下滑77.8%,Panamx船TCE为11404美元/天,同比下滑52.5%,Handymax船TCE为23966美元/天,同比下滑39.5%。 截止到一季度末,公司拥有干散货船运力合计3822万DWT载重吨,同比增长3.4%,其中Cape船型(含VLOC)运力合计1835万DWT,同比增长11.9%。另外,因租入船按照BDI2200点预提拨备,导致营业外支出7.2亿元。 2季度散货业务料将减亏。根据Clarkson的统计,2季度干散货船应交付订单为3340万DWT,其中Cape船型应交付订单为1642万DWT,若全部交付,相应增加运力6.1%和7.6%,交付压力巨大,需求面上,2季度随着工程项目开工旺季到来,钢铁产量的环比回升将带动进口矿石需求。我们预计2季度BDI将温和反弹,公司散货业务料将减亏。 2季度集装箱业务亦将环比改善。二季度按照合同将有102艘,合计54.2万TEU的新船下水(运力将增长3.8%),其中8000+TEU预计交付33艘,合计35.5万TEU(运力将增长5.8%)。船,大船交付加速将给欧线带来压力。自3月末以来,美东和美西线分别上涨5.7%和2.3%,在美线年度合同谈判支撑下,2季度运价将继续反弹;同期欧线下跌5.7%,虽然几无下跌空间,但2季度新船交付和新开航线压力下,运价反弹空间有限。综合判断,2季度公司平均运价水平将略有反弹,集运业绩有望扭亏至微利。 估值和建议:1季度油价涨幅大幅超预期,我们下调公司2011-2013年EPS分别为0.18、0.4和0.55.元,对应PE分别为52、24、17倍。2季度以后我们预计BDI和集运运价均将温和反弹,公司2季度业绩将环比改善。

收入结构持续改善,毛利率稳步提升。1季度公司毛利达到37.9%,同比提升1.5个PT。收入增速远高于飞机起降增速和毛利率的持续提升,源自非航收入的高速增长和占比提升,以及折旧等成本的相对固定等。 投资收益大幅增长。一季度受益于国际油价的大幅上涨,我们预计航油公司贡献的投资收益同比增长1倍左右,使得本期公司投资收益大幅增长78%,贡献EPS达0.08元。我们预计国际油价短期维持高位震荡,中期有望继续上涨,暴跌概率较小,因而航油公司未来贡献投资收益主要靠航班数量增加和航线结构的国际化。 费用控制严格,管理提升价值。得益于公司严格的费用管理、告一段落的工程建设和资本开支、长短期借款的全部规划,本期公司管理和财务费用不增反降,同比下降10%和22%。 未来四大看点:资产注入有望渐行渐近;机场收费标准上调时间窗口显现;迪斯尼将带来长期新增需求;客源结构改善和非航收入高速增长助推盈利水平继续提升。 盈利预测与估值:我们上调公司2011~2013年EPS为0.79、0.93、1.10元,给予25XPE,估值19.75元,维持强烈推荐评级。 风险提示:高铁超预期、整合延后导致同业竞争加剧、地震使得中日航线长期不振。

需求方面:受益于国内航空市场景气和运力调配,致使国内航空市场短期供不应求,虽压抑了部分需求,但导致客座率提升和票价坚挺,使东航盈利水平提升。 成本方面:由于今年1季度油价持续上扬,航空公司燃油成本大幅增加,本期东航毛利率为15.9%,较去年同期下降0.8个百分点。 汇兑和公允价值变动方面:年初以来人民币持续升值,使得公司汇兑收益提升,财务费用净额下降3.52亿,降幅达91%。由于油价大幅波动,本期公司公允价值变动收益下降3.59亿,降幅达78%。 高铁与日本地震-短空长多:京沪高铁预计6月份开通,其降速之后对京沪线竞争压力减轻,总体影响程度尚待观察,以日本和台湾先例来看,我们预计京沪线旅客需求在短期内会下跌,但第二年之后会回复到正常增速,并且由于高铁促进沿线地区经济发展而使空铁市场共同繁荣。日本地震和核电站事故将使中日航线短期需求下滑,但长期将逐渐回归。由于占比较小和运力调配,对东航整体业绩影响不大。 未来关注:东航的枢纽网络战略取得重大进展,以上海为核心枢纽,西安、昆明为区域枢纽的航线网络初具规模;东上航合并后的协同效应不断体现,航线布局和机队结构不断优化;包括日本航线在内的国际航线景气程度持续改善。 我们预测11~13年东航EPS为0.48、0.55、0.62元,估值8.64元,维持推荐评级。 风险提示:国际经济复苏遭遇波折、日本航线需求持续低迷、油价和汇率大幅波动、高铁影响超预期

折旧增加致使毛利率降低。东西三指廊于2010.2.9启用,今年一季度比去年同期增加1个月的折旧,导致公司成本增幅高于收入增幅,毛利率达到39.8%,较去年同期下降1.8个百分点。管理费用相应增长2600万,增幅41%。 需求方面,去年世博会导致前往华南地区的旅客受到分流,亚运会又压抑了部分航空需求,而随着今年这些干扰因素的消失,白云机场旅客需求有望迎来较高的增速。 成本方面,去年为了迎接亚运会,公司增加了安保和候机楼改造等方面的成本费用支出。今年将没有这些额外支出,同时还能分期收到政府亚运改造工程资金补助计入营业外收入。成本方面的压力较去年大为减轻。 枢纽建设方面,随着南航枢纽战略的积极推进,中转联程航线和国际航线尤其是澳洲航线比例大幅增加,使白云机场的航线结构得到改善,有助于收入和业绩增长。 未来关注点:世博会、亚运会干扰因素消失以及国内外经济复苏使得需求增速回升;国际航线比例增加改善公司航线结构和盈利水平;固定资产扩建完成,产能利用率持续爬升;非航收入快速发展;机场收费标准上调时间窗口显现。 我们预测2011~2013年EPS为0.62、0.73、0.89元,给予20XPE,估值12.4元。 从历史纵向和国际横向比较,目前公司估值处于低位。我们维持强烈推荐评级。 风险提示:高铁超预期、成本控制不力、港深机场一体化、国际业务增长较慢

今年以来各航空公司飞机引进速度趋缓,同时不断调整航线结构,陆续恢复和新开国际航线,谨慎投放国内航线运力投入。运力调配和需求结构短期不匹配,致使国内航空市场供不应求,虽压抑了部分需求,但导致客座率提升和票价坚挺,使得国内航线居多的南航盈利水平大幅提升。扣除投资收益和包含汇兑收益的财务费用后,公司税前经营利润较去年同期大幅增长321%,毛利率达到18.5%,较去年同期增长2.4个百分点。二季度有望延续利润高增长态势。 年初以来人民币持续升值,我们预测今年升值幅度有望超过5%。经测算,南航今年汇兑收益有望提升EPS0.23元以上,在四大航中弹性最大。 盈利预测:由于南航对国内航空市场景气和人民币升值加速的弹性最大,因此我们首推南航,上调2011~13年业绩预测至0.61、0.60、0.67元,维持推荐评级。 风险分析:我们对2012年南航业绩增长持谨慎态度。(1)虽然高铁降速并缩小投资规模,但四纵四横高铁网络开通后,对航空市场仍有一定冲击,其影响如何尚待观察。(2)明年油价维持高位或继续上扬的可能性仍然较大,航空公司燃油成本压力不可忽视。(3)预计今年8月和10月,南航将接收两架A380,后面4架也将陆续交付。南航A380首飞欧洲、美洲或澳洲航线可能性较大,如巴黎、阿姆斯特丹、纽约等。但由于A380运营成本较大,在未形成网络和获得足够需求支撑时,其盈利能尚有压力。

投资要点 一季报业绩符合我们的预期。报告期公司实现营业收入29.83亿元,同比增长9.75%,实现营业利润和净利润分别为3.83亿元和3.82万元,同比降低21.10%和16.66%,折合每股收益0.11元,扣除非经常性损益后的每股收益为0.09元。基本符合我们的预期。 运力扩张,运量大涨。报告期公司新投入运营1艘VLCC 和1艘VLOC,加上去年公司陆续投入运营的4艘VLCC和4艘VLOC,公司目前VLCC船队和VLOC 船队已分别扩大至12艘和5艘,运力大增。受此影响,报告期公司除内贸煤运输较去年同期小幅上涨外,其余货种周转量均创历史新高,其中外贸煤运和杂运周转量分别同比上涨66.23%和80.73%。 1季度内贸油运价微涨,外贸散货油轮运价下跌。报告期,沿海煤炭运价指数同比下跌6.22%,BDI 下跌54.90%,BDTI 下跌18.01%,BCTI下跌13.75%。市场运价的疲软导致公司整体运价下滑10.77%。仅内贸油运价因受合同价保护,同比上涨0.96%,外贸油运、煤运、杂运运价分别同比下滑29.16%、47.78、53.16%。 燃油成本和财务成本上升挤压利润。报告期公司主营业务成本增长17.14%,公司燃油成本约占主营业务成本的45%,一季度高达36%的油价上涨导致公司营业成本增速较收入增速高7.4个百分点。另外,公司去年4艘VLCC 和4艘VLOC 交付使用,利息资本化结束导致公司一季度财务费用增长175.6%。 公司处于运力快速交付期。若现有订单全部按期交付,2011和2012年运力增幅将分别达26.4%和29.9%。其中散货轮将分别交付265.5万载重吨和357.2万载重吨,占当年总交付量的83.2%和83.3%。由于未来投入运营的VLOC(2011年6艘,2012年4艘)均与货主签订了长期COA 合约(预计内部回报率在8.5%左右),因此超大型干散货船市场的剧烈竞争并不影响公司新下水VLOC 的收益。 估值和建议:公司通过COA 锁定了大部分内贸煤炭、内贸油品运输和所有VLOC 运价,外贸油运和散货(除VLOC 以外)是风险暴露部分。1季度外贸油轮和散货运价均处低位,BDI2季度、油轮3季度有望逐步反弹,1季度业绩成为年内低点的概率较大。2012年后,随着运力交付高峰期的过去以及低运价下老旧船拆解加速,油轮市场将有望步入复苏周期,公司业绩稳定增长依然可期。我们维持公司“推荐”评级,预计公司2011-2013年EPS 分别为0.56、0.71和0.87元,对应 PE 分别为17.0、13.4、11.0倍。

一季报业绩符合预期。公司报告期实现营业收入11.19亿元,同比上升20.4%;实现营利润和净利润分别为1.02和0.83亿元,同比上升183.0%和57.5%,折合EPS0.05元,扣除非经常性损益后的EPS为0.05元,完全符合我们的预期。 重吊船、半潜船运量大增。报告期,公司实现货运量203万吨,同比上升7.3%;周转量123亿吨海里,同比增9.0%。报告期,重吊船运力同比增长81.5%,完成运量16.7万吨,同比上升253.8%。半潜船运力同比增长122%,完成运量5.1万吨,同比上升202.9%;多用途船和汽车船分别完成运量136.5和3.5万吨,同比上升0.3%和64.0%。 一季度中国机械设备出口较快增长,对外承包工程新签订单复苏显著。 一季度中国机电产品出口646.4亿美元,同比增长23.0%,剔除办公、电讯用品和电力器件之外的狭义机械产品出口186.7亿美元,同比增长29.8%。高于出口总额增速3.3%。1季度中国对外承包工程新签订单309.5亿美元,同比增16.7%,继续维持2010年8月底部复苏以来的强劲复苏势头。 油价短期冲击,维持中长线趋势看好:1季度Brent原油均值为105美元/桶,同比环比分别增长36%和21%。燃油成本占公司总成本的1/3,油价上升对公司的负面影响将延续至二季度。公司4月初开始收取燃油和海盗附加费,考虑到提价博弈需要一定时间和收入计入滞后,预计2季度公司业绩将略低于1季度。下半年公司将有11条新船(包括8条2.7/2.8万吨多用途重吊船和1条5万吨半潜)交付,提价正面效应将充分体现,对外工程新订单持续复苏的态势也将逐步反映在设备出口量上,公司下半年业绩将环比明显好转,我们预计2季度业绩将是年内低点。维持“强烈推荐”评级,看好公司中长线价值。 风险因素:经济复苏不如预期;运费水平低于预期;燃油价格上涨。 盈利预测、估值及投资评级。油价意外冲击将影响公司业绩,我们已在公司年报点评中下调盈利预测(11/12/13年EPS摊薄后0.3/0.49/0.57元,11/11/12年PE35/22/14倍)。考虑油价冲击不改公司中长线向好趋势,我们维持公司“强烈推荐”评级。公司股价已由近期高点下滑12%,走势已经基本反映油价上涨的利空,我们建议中长线投资者继续建仓并坚定持有。

客运需求平稳增长,供给控制有力。1季度公司运送旅客472万人次,同比增长2.8%。 RPK同比增长3%,高于ASK1.1%的增速。客座率上升至83%,同比提升2PT、环比提升3PT。供给的有序投放和客座率的提升是票价维持高位,收入增幅高于成本增速和运量增速。 货运触底回升。1、2月份受国内春节和国际货运不振的影响,公司1季度货邮吞吐量为6.2万吨,同比下降3.8%,货邮载运率36%,同比、环比下降1PT、14PT。 但3月份航空货运全面复苏,货运量环比大增53%,预计全年货运依然维持景气。 财务费用增加拖累业绩增长。公司利润增速低于收入增速原因在于贷款利率提高和贷款规模扩大致使财务费用较去年同期增加1.85亿元,拖累EPS约0.04元。 科航投资收益有望上半年收回。根据公司与集团协议,若北京科航利润未达预期,则,海航集团将按权益比例以现金补偿方式补足净利润差额部分。北京科航2010年净利润为60.25万元,与海航集团承诺的缺口为9392万元,公司计划2011年上半年收回,约合EPS0.02元。 我们预测公司2011~2013年EPS为0.74、0.93、1.10元,给予15XPE,估值11.1元,维持推荐评级。未来关注海南旅游岛建设持续推进给公司带来的积极影响。 风险提示:油价持续大幅上涨、高铁影响超预期、国际经济复苏曲折

投资要点 年轻的港口、高速成长的港口。日照港位于中国海岸线中部、山东半岛南翼,1982年开工建设,是一个相当年轻的港口。借助优越的自然条件和区位有时,公司在短短的30年间,从青岛港、连云港港的夹缝之间脱颖而出,成长为业内最年轻的亿吨大港。 公司以散杂货装卸为主,铁矿石吞吐量全国第一。公司以铁矿石、煤炭等散杂货装卸为主,2010年铁矿石和煤炭装卸收入分别占装卸业务的75%和14%。铁矿石是公司成长最快的支柱货种,2010年日照港铁矿石吞吐量为1.09亿吨,居全国第一,2003年-2010年矿石吞吐量复合增速为52.6%,居全国第一。突出的区位优势突出和发达的集疏运体系,是支撑公司近年高成长的核心驱动因素。 未来 3-5年公司仍处于成长期。1)腹地经济增长较快。公司腹地山东、河南、山西、陕西四省过去10年GDP 复合增长率为16.9%,高于全国平均水平2个百分点。2)未来货量增长点:煤炭+矿石+钢材。其中,煤炭增量主要来自2013年底晋中南煤炭通道全线贯通,预计给日照港带来增量约5000万吨;矿石和钢材增量主要来自日照精品钢基地于2012年底建成,预计给公司带来1600万吨矿石增量和400-500万吨钢材下水量。 集团资产整体上市的连续剧正在上演。公司年报披露,2011年公司将加强对资本市场的政策研究,创新完善资本运作方式方法,收购集团公司4#、9#泊位及相关资产,加快推进港口主业整体上市步伐。我们预计公司年内将择机启动收购进程,对公司业绩增厚明显。 上调至“强烈推荐”评级。预计公司2011-2013年摊薄后EPS 分别为0.18、0.21.和0.27元(未考虑收购),对应PE 分别为24.6、21.4和16.4倍,鉴于公司长期成长性突出、确定性高,资产注入明确,对公司业绩增厚明显,我们上调公司评级至“强烈推荐”评级。综合考虑11年北方散货港28.4倍的平均市盈率及公司的成长性和注入资产增厚,我们给予公司30倍估值,公司的合理价值应为5.43元。

年报业绩符合预期。公司报告期实现营业收入44.07亿元,同比上升12.59%;实现营业营利润和净利润分别为3.60和3.40亿元,同比上升338.8%和150.9%,折合EPS0.26元,扣除非经常性损益后的EPS为0.23元(摊薄前),完全符合我们的预期。 重吊船运量大增,杂货船运量大减。报告期,公司实现货运量808万吨,同比降4.6%;周转量51.6亿吨海里,同比增13.7%。杂货船因淘汰较快,同期完成运量122万吨,同比降45.1%。因报告期交付5条2.7/2.8万吨多用途重吊船,多用途船和重吊船分别完成运量572万吨和55.8万吨,同比上升4.5%和130.7%。半潜船完成运量6.1万吨,同比降30.4%;汽车船和滚装船分别完成运量11.3和40.5万吨,同比增84.7%和5.6%。 杂货船和多用途船运费水平显著提高,半潜船和重吊船下降。报告期公司实现平均TCE为10277美元/天,同比上升16%:其中杂货船和多用途船的TCE较同比上升114%和30%,半潜船、滚装船、重吊船和汽车船分别下降35%、17%、33%和54%。由于运费表现差异,报告期半潜船和重吊船的利润贡献下滑较快,而多用途船成为最大利润来源。 油价短期冲击,中线趋势看好:2月份开始中东乱局导致油价意外暴涨,1季度Brent均值为105美元/桶,同环比分别增长36%和21%。燃油成本上升对公司的负面影响从3月份开始全面体现,并将贯穿2季度。公司4月初开始收取燃油和海盗附加费,考虑到提价博弈需要一定时间和收入计入滞后,预计2季度公司业绩将略低于1季度。下半年公司将有11条新船(包括8条2.7/2.8万吨多用途重吊船和1条5万吨半潜)交付,提价正面效应将充分体现,去年8月以来大幅反弹的对外工程新订单也将逐步反映在设备出口量上,公司下半年业绩将环比明显好转,我们预计2季度业绩将是年内低点。 风险因素。经济复苏不如预期;运费水平低于预期;燃油价格上涨。 盈利预测、估值及投资评级。考虑油价意外冲击,我们下调公司盈利预测(11/12/13年EPS摊薄后0.23/0.37/0.57元,11/11/12年PE35/22/14.倍)。 考虑油价冲击不改公司中长线向好趋势,我们维持公司“强烈推荐”评级。 近期公司股价走势已经基本面释放油价上涨的利空,战略配置时机再次显现。

投资要点 事件: 公司今日涨幅超过8%,盘中一度涨停。 评析: 公司贸易业务正处在不断升级的进程中,地产进入计算高峰期,是一个有真实业绩支撑的公司,我们预计11-13年EPS为1.13、1.40、1.92元,对应PE为8.5、7、5倍,在地产和贸易公司中均处在低位。 公司贸易业务利润的驱动力来自于价差、利差和汇兑损益,从一季度情况看,公司主要的业务纸浆、钢材等均处在价格温和上涨的通道中,有利于公司自营业务的价差收益;4月央行再次加息,进一步紧缩信贷,公司在钢材等方面的垫资优势将推动量和盈利的双向提升;人民币升值也有益于公司进出口方面的汇兑收益。我们预计公司一季度供应链运营业务的利润同比增长30-40%。我们认为全年也有望达到30%的增长。 公司地产业务有望结算70-100亿,贡献净利润12-15亿,相当于每股0.5-0.7元。 由上,我们认为公司合理价格区间12.3-14.8元,在维持强烈推荐评级。 详见调研报告《向供应链管理转型》2011-03-06

投资要点 事件: 2011年4月11日由国航和北京市政府合资筹建的北京航空有限责任公司获得了民航局颁发的独立运营人运行合格证书和《运行规范》,这标志着北京航空即将正式投入运营。 据了解,北京航空是由国航联合北京控股集团公司、北京市国有资产管理经营有限公司和中达银瑞投资有限公司共同出资10亿元组建的合资企业,其中国航控股80%,北京市政府旗下的公司占有20%的股份。 北京航空主运营基地设在首都国际机场,主要从事公务飞行、出租飞行、通用航空包机飞行、航空器代管等业务项目,成立初期将主要以国航的公务机公司为基础来运营公务机业务。目前该公司拥有湾流G450、A3318、FA7X、CL605等4种机型共6架飞机,托管3~4架飞机,今年会有更多飞机加入。 点评: 公务机市场发展迅速,吸引各航空公司抢食蛋糕随着国内经济发展和富豪人数的急剧增加,公务飞行由于其省时、高效、安全、隐私性强等特点,需求增长强劲,公务机市场前景广阔。现在许多大公司高层商务旅行时都乘坐公务包机,而远大、春兰等企业还组建了自己的公务机队。 由于国内对航空运营企业的资质审批较严,故目前国内相当多的公务机都属于公务机租赁公司。对租户而言,向公务机公司租赁飞机或将飞机交与其代管,能降低日常维护和运营成本从而达到双赢的效果。 目前,海航运营着国内最大规模的公务机公司。去年成立的首都航空,就是由海航长期从事旅游包机和公务机业务的金鹿航空增资更名而来。首都航空目前拥有空客飞机约25架,运营各类豪华公务机约24架,占据中国公务包机市场九成以上份额。 北京航空的加入使得国内公务机市场更加活跃,也代表国航看好公务机未来的发展潜力和市场空间。 我国通航产业滞后于经济发展,发展空间巨大经过十多年的发展,通用航空在我国已形成一定规模。2010年我国通用航空飞行时间13.6万小时,通用航空器在册数量约1000架,共有通航飞行员近3000人,通航机场约70个,临时起降点300多个,通航运营企业50家左右。2000~2010年我国通用航空飞行时间年均增长10.8%,落后于商业航空旅客运输周转量年和西方发达国家相比,我国通用航空发展严重滞后于经济发展。美国是目前全球通用航空最发达的国家,通航飞机数量约22万架,通航飞行员38万人,通航机场数量近2万个,通航飞机年飞行小时超过2800万小时,通用航空每年创造1500多亿美元产值,提供就业岗位120多万个。中美之间差距巨大。 差距意味着空间,未来中国通用航空产业发展空间巨大,潜力无限。 私人消费-产业增长最重要的引擎我国通用航空市场主要由农林作业、工业服务、培训和私人消费(包括公务航空)组成。随着经济发展和结构的变化,私人消费在总需求中的比重逐步上升。这符合社会发展趋势,但与美国等成熟市场相比还有不小的差距。 2010年我国人均GDP 超过4200美元,私人飞机和公务飞行需求进入快速发展的临界点,通用航空市场将从以农林、工业和政府相关应用为主逐渐过渡到以公司和个人商务和私人应用为主。根据2010年胡润富豪榜的统计,中国亿万富翁约有60000人,“刺激、舒适、面子”是他们对生活品质的追求,从近几年我国超豪华轿车的销售上就可以管中窥豹、可见一斑。 “如果你玩累了超级跑车和豪华游艇,那么,请向往蓝天”。通用航空正好可以满足富豪们更进一步的奢侈享受。假设6万名亿万富豪中有5%购买私人飞机,则市场容量高达600亿元。若考虑到后续的维护、运营、油料消耗,则市场容量更大。只要政策放松、空域放开,中国通用航空市场将出现快速发展局面。

公司将国内贸易和进出口贸易统一归类为供应链运营,收入同比增长75%,毛利率由4.8%提升到5%,一方面来源于公司供应链运营业务的推进和扩展,一方面来自于10年公司贸易产品价格的稳步攀升。 公司该业务依托于大背景经济的活跃程度,也有赖于价差(通胀)、利差(信贷紧缩)、汇兑收益(人民币升值)。我们认为11年经济平稳,公司将受益于通胀、信贷紧缩和人民币升值,毛利率有望提升到5.3%。 公司资金周转率(545%)、单次资金周转成本(0.33%)和资产减值损失(0.11%)、应收账款(4.6%)、存货比重(40%)都处于良好状态。 10年汇兑收益1.35亿。 地产业务收入49亿,归属股东净利润12.1亿,预计11年收入78-100亿12-16亿,12年收入和利润有望高于11年。 预计公司11-13年EPS为1.01、1.40、1.57元,公司盈利能力将随着供应链管理的深入而提升,信贷紧缩推动公司垫资业务增长,地产进入结算高峰为公司提供业绩支撑,因此维持强烈推荐评级。 风险提示:房地产调控政策影响公司地产业绩。