事件: 2023年 5月 31日，南方航空发布定增预案：①向包括南航集团在内的不超过 35名特定投资者发行新 A 股，募资不超过 175亿元人民币，其中南航集团将认购不低于 50亿元且不超过 100亿元的新 A 股；②向南龙控股（南航集团全资子公司）发行新 H 股，募资不超过 29亿港币。A、H 股发行并非互为条件，且新 H 股发行构成关联交易。 此次 A 股定增中的 122.5亿元将用于引进 50架飞机项目、52.5亿元补充流动资金，H 股定增的 29亿港元补充公司一般运营资金。其中 A 股的发行价格为定价基准日前 20个交易日公司 A 股股票交易均价的 80%和发行前公司最近一期经审计的归属于母公司普通股股东的每股净资产取高者，定价基准日尚未确定，以定增发行期首日为基准日。H 股发行价格为 2023年 5月 31日前 20个香港交易日的公司 H 股股票交易均价。 投资要点: 三年疫情冲击叠加经租进表，多次股权融资后资产负债率仍高企三年疫情冲击之下，公司经营持续受损，2020-2022客运收入规模仅相当于 2019年的 51%、54%、43%。此外，2019年经租进表后公司美元负债规模大幅提升。尽管 2020-2022年期间公司通过 A+H 股定增和可转债发行等股权融资活动累计募资净额近 378亿人民币，主要用于新飞机引进、航材购置及维修、购入备用发动机等资本开支以及补充运营流动资金等项目，但受三年疫情持续冲击及经租进表影响，南航资产负债率持续提升。截至 1Q2023，公司资产负债率达到 82.71%，虽然与国航、东航相比南航最低，但较自身 2019年末提升了 7.84个百分点。 年初至今民航需求快速恢复，优化资本结构迎接疫后复苏自 2023年 1月 8日新冠疫情感染“乙类乙管”落地后，年初至今民航需求快速恢复。而疫情期间公司仍保持较为稳健的机队引进节奏，截至 2023年 4月公司机队规模已达到 889架，处于行业领先地位。 据 2022年年报披露的机队引进指引，公司预计 2025年机队规模将提升到 1059架，随着机队引进逐步恢复，公司未来面临一定资本开 支压力。 同时，在全球经济增速短期放缓，国际油价波动的大背景下，本次定增募集资金将有效缓解公司经营压力并提升抗风险能力。资金主要将用于购买新机，有助于进一步扩大公司机队规模、优化机队结构，巩固公司在行业内的领先地位。而在此次定增之后，也将有利于公司降低资产负债率提升财务稳健性。另外，南航集团方面的认购也展示出对公司的支持和未来发展前景的坚定信心。 大周期逻辑逐步兑现，把握布局窗口期本轮大周期所积累的基本面基础比 2000年来历次情况都更为扎实，且南航基于自身航线网络在现阶段复苏节奏下最为受益，其 1-4月累计旅客运输量恢复至 2019年 85.5%，为三大航之首。尽管近期随着宏观预期转弱以及市场风格轮动影响，航空板块行情波动加剧。但五一期间强劲的量价表现可作为前瞻指标之一，今年暑运的旺季行情值得期待。二三季度伴随供需差边际改善以及票价弹性显现，市场有望对航空大周期重新凝聚共识，建议把握航空淡季和情绪低点共同带来的布局窗口期。 盈利预测和投资评级：基于审慎性考虑，在本轮定增股份发行及南航物流分拆上市未完成前，暂不考虑其对公司业绩及股本的影响。我们看好本轮周期上行阶段的航空业价格弹性，预计公司 2023-2025年营收分别为 1506.59亿元、2069.25亿元、2175.10亿元，归母净利润分别为 30.64亿元、197.91亿元、177.17亿元，对应 PE 分别为37.09倍、5.74倍、6.41倍，维持“买入”评级。 风险提示： （1）永久性亏损风险：现金流断裂导致破产、大规模增发导致股份被动稀释； （2）阶段性冲击风险：宏观层面，经济大幅波动，疫情再度爆发，重大自然灾害；行业层面，重大政策变动，航空事故，行业竞争加剧等；公司层面，成本管控不及预期等； （3）拟定增事项的不确定性。

深度介入新能源，打造动力电池供应链闭环长久物流是A 股首家上市汽车物流标的，公司上市后先后受整车销售不景气、公路治超、疫情等外部因素影响，自2016 年来收入保持平稳。但作为中国第三方汽车物流龙头，公司始终在积极寻找破局之路和第二增长曲线。2022 年开始，公司介入新能源供应链业务，为主机厂、动力电池厂商等客户提供危险品物流、仓储等传统服务，并围绕汽车后市场，提供动力电池回收相关业务。2023 年5 月20号，公司发布公告收购广东迪度新能源，正式拿到动力电池回收资质。公司不断探索新能源产业链，围绕正向物流、逆向物流、回收、PACK 加工、梯次利用等环节，实现动力电池供应链闭环，第二增长曲线跃出水面。 协同效应可观，渠道、流通、生产、销售多环节赋能长久物流拥有20 年汽车供应链服务经验，其母公司长久集团2022年位列中国汽车经销商集团百强排行榜第14 位，在新能源供应链领域能够发挥较强的协同效应。 ①在渠道端，长久物流深度绑定主机厂，B 端渠道资源丰厚，根据公司官网显示长久汽车自营4S 店近80 家，C 端资源丰厚，能够很好的导流动力电池回收业务。 ②在流通端，长久物流拥有2、3、8、9 类危险品运输资质和全国靠近主机厂近300 万平米仓储布局，在正、逆向物流领域拥有先天优势。 ③在生产端，公司打出组合拳，在滁州设立全资子公司长久新能并收购广东迪度新能源，拥有废旧动力电池回收和梯次利用资质的同时初步形成电池制造和PACK 加工能力。 ④在销售端，公司国际物流业务覆盖全球，海外物流网点有望赋能销售。 差异化定位切入市场，尽享储能出口红利据海关总署公布数据，一季度全国锂电池出口1097.9 亿元，相较于去年同期出口额565 亿元，同比增长94.3%，储能出口是当下中国出口红利较为强劲的赛道之一。公司在储能产品制造和销售领域采取差异化策略，生产环节公司凭借渠道低成本优势完成废旧电池回收并pack 加工为高性价比户储电池产品，在销售端公司选择南非、南美等弱电网区域搭建销售渠道并积极进取。我们看好公司差异化定位的竞争优势和行业增长红利带来的成长潜力。 盈利预测和投资评级 我们预计长久物流2023-2025 年营业收入分别为55.40 亿元、64.47 亿元与77.61 亿元，归母净利润分别为2.50 亿元、3.29 亿元与4.69 亿元，对应PE 分别为23.33 倍、17.73倍与12.43 倍。新能源第二曲线空间广阔，国际滚装船弹性乐观，整车业务逐渐回暖，首次覆盖，给予“增持”评级。 风险提示 新能源业务发展不及预期、外贸景气度下行、国际业务开展不及预期、整车业务恢复不及预期、汽车产销量不及预期、新能源业务收入占比尚低。

天然气产业链一体化龙头。新奥股份是本部位于河北省廊坊市的一家优秀民营企业，实控人是王玉锁先生。公司主要从事天然气产业链一体化的经营，天然气分销以及直销是公司主要的收入和利润来源，2022 年营业总收入和毛利中，天然气分销/直销占比分别为67%/11%、44%/ 13%。2022 年公司总销售气量362.04 亿方，约占全国天然气表观消费量的10%，行业龙头地位突显。 天然气分销业务稳健增长。分销业务主要是由新奥能源（02688.HK，截至2022 年末新奥股份持有其32.64%股权）运营，包括零售与批发。 公司零售气销量从2009 年的29 亿立方攀升至2022 年的259 亿立方，年均复合增长率为18%。近几年工商业用户占比稳定在80%左右，居民用气占比约为20%，工商业用户占比高，下游用户结构较为有利，可以灵活顺价。批发业务是零售业务的补充，主要面向经营区管网未覆盖的客户或者贸易商等，以市场化定价为主，销量从2010 年的2.2亿立方攀升至2022 年的67.6 亿立方，年均复合增长率为33%。 天然气直销业务快速增长。直销业务以采购国际天然气资源为主，配合国内自有和托管LNG 液厂资源及非常规资源等，向国内工业用户、城市燃气运营商、电厂、交通能源运营商、国际贸易商等客户销售天然气。2022 年公司新增国际长协资源530 万吨/年，累计已签订764 万吨/年的国际长期购销协议。直销气业务机制灵活，可以转口再销售，2022 年公司实现天然气直销气量为35.1 亿立方米，价差高达0.72 元/立方米。国内天然气消费仍有较大的增长空间，大客户为主的直销业务也将有长足发展，预计在 2030 年前有超过 1500 亿方增量市场规模。 天然气接收站业务：承上启下，未来有望放量。当前舟山LNG 接收及加注站项目实际处理能力达到750 万吨/年，待三期完工后有望新增处理能力350 万吨/年。随着国际天然气价格逐步理性回归及国内下游需求恢复，将有力促进舟山接收站业务发展。舟山接收站承诺在2022 年-2025 年，分别实现净利润为3.5、6.4、9.3、12.0 亿元。 综合能源及增值业务：从泛能理念出发，业务增长迅速。综合能源业务立足于客户节能降本、低碳转型需求，因地制宜融合天然气及生物质、光伏、地热等可再生能源，为客户量身打造冷、热、气、电综合能源供应及低碳智能方案。增值业务是以客户为中心，为家庭用户提供安全佑家、低碳爱家、智联优家三大核心服务产品。2022 年营业总收入和毛利中，综合能源/增值业务占比分别为8%/2%、7%/ 9%。 工程建造与安装业务：氢能业务有望成为亮点。工程建造业务主要是天然气基础设施工程、市政工程、新能源工程、数智化四大工程。公司自2011 年开始承接氢能工程项目，经历了10 余年的积累，目前已形成成熟的氢能制取及加氢站工程项目的建设经验，参与的氢能相关工程达到40 余个。安装业务主要面向居民和工商业用户，提供燃气使用的庭院管网敷设及设备安装、室内管道及设施安装、售后维保等服务。2022 年营业总收入和毛利中，工程建造与安装业务占比分别为5%/15%。 能源生产业务：煤炭业务盈利能力较强。该项业务主要是煤炭业务和甲醇业务。公司目前拥有王家塔煤矿（权益产为800 万吨/年），该矿位于内蒙古鄂尔多斯伊金霍洛旗，该矿采选都委托给第三方运营。王家塔煤矿地质结构简单，煤种主要是为不粘煤，2022 年实现净利润 13.4亿元。甲醇业务位于内蒙古鄂尔多斯市达旗，合计产能为120 万吨/年，权益产能为96 万吨/年。 盈利预测与投资评级：我们预测公司2023-2025 年实现归属于母公司股东的净利润分别为66.1/75.5/86.0 亿元， 同比分别+13%、+14%、+14%，折合EPS 分别是2.13/2.44/2.77 元/股，当前股价（21.37 元/股）对应PE 分别为10.0/8.8/7.7 倍，公司具备产业链一体化优势，上游气源供应稳定、签订的国际长协具备成本优势，中游接收站业务未来有望放量，下游天然气销售机制灵活、抗风险能力强，公司可以在市场价格高昂的时候通过直销模式实现业绩快速增长，在市场价格较低的时候通过零售业务实现稳健增长，进可攻退可守，经营模式具备较强抗风险能力。首次覆盖，给予公司“买入”评级。 风险提示：（1）经济增速放缓风险；（2）气源获取及价格波动风险；（3）安全经营风险；（4）衍生产品风险；（5）新项目建设进度不及预期风险；（6）公司管理及运营风险。

事件: 顺丰控股发布关于出售控股子公司股权的公告事件要点： 1、深圳市丰网信息技术有限公司（以下简称“丰网信息”、“标的公司”）为顺丰控股股份有限公司（以下简称“上市公司”、“公司”、“顺丰控股”）的下属控股子公司，公司通过下属控股子公司深圳市丰网控股有限公司（以下简称“丰网控股”）间接持有丰网信息 63.75%的股权，丰网信息持有深圳丰网速运有限公司（以下简称“丰网速运”）100%的股权，丰网速运为加盟模式的经济型快递业务运营主体； 2、2023年 5月 12日，丰网控股与深圳极兔供应链有限公司（以下简称“深圳极兔”）签署了《股权转让协议》（以下简称“交易协议”），丰网控股拟以人民币 11.83亿元（以下简称“股权转让价款”）转让标的公司 100%的股权（以下简称“本次交易”）。本次交易完成后，丰网控股不再持有标的公司股权，标的公司不再纳入公司合并报表范围； 3、丰网控股拟在交易协议签署后、本次交易交割前对丰网信息增资人民币 23.50亿元，增资完成后丰网信息截至 2023年 3月 31日的模拟净资产为人民币 9.40亿元； 4、截至 2023年 3月 31日，目标集团公司与上市公司及其子公司的往来情况为：目标集团公司存在对上市公司及其子公司的应收款项金额合计人民币 410.24万元，应付款项金额合计人民币 14.95亿元； 5、本次交易完成后，预计本次交易可实现的股权投资收益对上市公司合并归母净利润影响约人民币 1.5亿元。 投资要点: 丰网速运收入占比低，对公司收入影响有限2022年丰网速运收入 32.75亿元，同期顺丰控股总收入 2674.90亿元，占比 1.22%；2023Q1丰网速运营业收入 6.91亿元，同期顺丰控股总营业收入 610.48亿元，丰网速运占公司收入 1.13%。顺丰控股转让丰网速运 100%股权，标的公司不再纳入公司合并报表范围，根据 2022年及 2023Q1数据，预计对公司收入减少仅 1%左右，影 响有限。 丰网速运业务亏损大，出售后利好公司业绩本次交易完成后，预计本次交易可实现的股权投资收益对上市公司合并归母净利润影响约人民币 1.5亿元，短期直接增厚公司业绩。 2022年丰网速运净亏损 7.47亿元，同期顺丰控股归母净利润和收入分别为 61.74亿元和 2674.90亿元，丰网速运净亏损占顺丰控股归母净利润和收入分别为 12.10%和 0.28%。2023Q1丰网速运亏损1.43亿元，同期顺丰控股归母净利润及收入分别为 17.20亿元和610.48亿元，丰网速运亏损金额占顺丰总归母净利润的 8.31%和0.23%。 丰网速运为加盟模式的经济型快递业务运营主体，鉴于加盟模式的经济型快递市场环境发生变化，标的公司目前仍处于初期发展阶段且持续亏损，本次出售可以消除标的公司亏损对上市公司的负面影响，利好公司长期业绩增长。根据 2022年及 2023Q1数据，预计对公司业绩增厚 10%左右，净利润率提升 0.26%左右。 健康经营+多网融通，全年业绩有望高增本次交易完成后，公司可以更聚焦国内中高端快递、国际快递、全球供应链服务、数字化供应链服务等核心业务的发展。同时，公司将持续打造电商类快递产品，主打的“电商标快”产品稳健增长，可以满足客户在中高端经济型快递市场的多元化需求。丰网速运出售后，公司产品结构有所优化，经营更加健康。随着鄂州机场催化时效件增长、公司供需再平衡、以及多网融通降本项目的持续推进，公司利润率有望加速修复，带来业绩弹性。 盈利预测和投资评级 由于出售亏损资产并获取了投资收益，我们调整了公司盈利预测，预计顺丰控股 2023-2025年营业收入分别为 2789.48亿元、3168.73亿元与 3641.19亿元，归母净利润分别为 94.50亿元、121.81亿元与 149.18亿元，对应 PE 分别为 26.02倍、20.18倍与 16.48倍，维持“买入”评级。 风险提示 宏观经济增长不及预期、时效件增长不及预期、国际业务发展不及预期、市场扩张不及预期、并购整合风险、人工成本快速上升、油价暴涨、航空事故。

事件:中远海控发布2023年一季报。1Q2023公司实现营业收入473.53亿元，同比下降55.13%；实现归母净利润71.27亿元，同比下降74.20%；扣非归母净利润70.93亿元，同比下降74.19%。 投资要点: 集运市场量价回归常态，经营承压但成本管控优异。 1）量：公司1Q2023货运量545.3万TEU，同比、环比分别下滑11.51%、7.23%。2）价：1Q2023 CCFI 录得1,087点，同比、环比分别下滑68.5%、32.7%。公司外贸单箱收入达到1,272美元/TEU，同比、环比分别下滑57.2%、32.2%。收入回撤幅度略低于市场运价指数。 虽收入端受市场环境低迷影响下滑，但公司成本管控亮眼。1Q2023营业成本387.45亿元，环比下降21.85%。其中耗油单价显著回落，环比降幅11.25%。 1Q2023运价基本触底，后续经营压力逐步减弱。 1Q2023集运主要航线价格均下跌至周期上行前水平，其中SCFI-美西线在3月跌至1200美金/FEU 以下，SCFI-欧线跌至870美金/TEU 以下，均回到2019年水平及以下。但4月以来国际集装箱运价止跌反弹，美西航线运价快速回暖，3月21日到4月21日运价反弹42.25%之多，该运价反弹有船东挺价，美西港口再度停工等多重因素影响。展望未来，虽然中长期供给投放的压力仍在，但运价的底部已基本寻得，经营压力有望逐步减弱。 控股股东增持，新常态下利润中枢渐明，公司价值有望回归 集团在自2022年5月19日开启新一轮增持以来，截至今年4月19日，已增持1.15亿A 股和2.15亿H 股，合计花费22.1亿元，距离增持承诺上限仍有7.9亿元。控股股东的不断增持凸显了对公司投资价值的认可。同时，随着运价触底震荡，公司新常态下的利润中枢逐渐明朗。随着业绩不确定性一步步消失，公司价值有望再次得到发现。 盈利预测和投资评级 中远海控作为全球领先的集装箱运输综合服务商。虽然市场环境略有波动，但我们中长期仍看好公司各项服务能力不断提升下内在价值的增长。基于行业最新供需情况，我们调整了公司盈利预测，预计中远海控 2023-2025年营业收入分别为1919.86、1821.24与1913.32亿元，归母净利润分别为152.85、123.45与162.61亿元，对应 PE 分别为 11.70、14.49、11.00倍。 维持“增持”评级。 风险提示 全球经济增长不及预期；金融危机；汇率波动风险；地缘政治风险；安全事故；公司经营业绩/分红不达预期。

事件:招商轮船发布2023年度一季报。1Q2023公司实现营业收入58.83亿元，同比-3.49%；实现归母净利润11.22亿元，同比-14.07%；扣非归母净利润11.02亿元，同比-14.70%。 分板块来看，油轮运输净利润7.64亿元，同比大幅扭亏，同比增加7.88亿元；干散货运输净利润0.95亿元，同比减少6.05亿元；集装箱运输净利润2.12亿元，同比减少3.40亿元；滚装船运输净利润0.37亿元，同比增加0.36亿元；LNG运输净利润1.59亿元，同比增加0.12亿元。 投资要点:利润中心顺利切换，集、散韧性凸显，油运弹性初释放。虽然1Q2023业绩同比略减，但本季度作为利润中心切换的一季，营收利润仅小幅下滑，业绩韧性是略超预期的。1）散货：2023年一季度BDI均值仅有1,010.67，其中1、2月份均在1,000点以下运行。如此低迷的市场环境，公司散货业务仍保持盈利，优异的经营能力继续得到验证。2）集装箱：Q1业绩有望打消集运船队亏损疑虑，市场深度低迷之下，日本和两岸航线仍保持较好盈利，随着市场在4月止住下跌势头，后续业绩或有望进一步改善。3）油运：业绩弹性初显，且3月高价航次为后续业绩兑现打下基础。同时，船队期租比例后续有望逐步下降，进一步提高业绩弹性。 油运供给约束渐强，景气稳步上行油运业务有望成为公司未来三年业绩弹性的主要来源。1）有效供给不足的基础在，景气上行总会到来。据克拉克森数据库显示，截至2023年4月底VLCC在手订单比例仅有1.65%，且船厂供给受限的情况下，三年内都较难出现产能投放。2）我们认为2023年需求端最大驱动是中国复苏和贸易格局进一步变化。尤其是中国复苏因素，对于VLCC需求改善形成有效支撑。 散货市场同样面临供给收缩，油散共振值得期待。虽然散货运输市场在2023年更可能是弱复苏，但2024年及以后进入上行周期的概率越来越大。散货运输供给端同样在持续收缩，据克拉克森数据库显示，截至2023年4月，整体散货船在手订单占比已下滑至6.87%，好望角/巴拿马/大灵便/小灵便船型在手订单占比分别为5.33%、8.24%、7.57%、7.68%，均处下滑态势。同时，老龄化也困扰着散货船，20/25岁以上的散货船占比分别达到13.18%、2.9%。 随着低碳环保政策实施和监管环境的进一步收紧，中国经济恢复增长，散货运输的景气反转可期。 盈利预测和投资评级招商轮船是全球综合航运龙头，初步成长为弱周期成长航运平台。我们认为当下油运行业仍处景气上行周期，预计招商轮船2023-2025年营业收入分别为297.87、313.44与340.70亿元，归母净利润分别为64.53、73.68与84.57亿元，对应PE分别为8.34、7.30、6.36倍。维持“增持”评级。 风险提示中国经济增长不及预期；海外金融危机风险；油轮订单量超预期增长；汇率波动风险；地缘政治风险；安全事故；散货运输市场复苏不及预期。

事件:中国国航发布2023 年一季报业务方面，1Q2023 公司运输旅客2639.9 万人次/yoy+88.1%，其中国内运输旅客2553.2 万人次/yoy+85.0%，国际及地区运输旅客86.7 万人次/yoy+271.5%。ASK、RPK 同比分别增长73.8%、95.8%，其中国内同比分别增长68.1%、87.6%，国际及地区同比分别增长191.8%、396.8%；客座率为71.0%/yoy+8.0pcts，其中国内线客座率71.8%/yoy+7.5pcts，国际线客座率61.1%/yoy+35.3pcts，地区线客座率63.6%/yoy+12.8pcts。 财务方面，1Q2023 公司实现营业收入250.7 亿元/yoy+94.1%，归母净利润-29.3 亿元，扣非归母净利润-30.2 亿元，同比分别减亏59.7 亿元、59.4 亿元，较2019 年分别下降56.5 亿元、56.7 亿元。 投资要点:? 国内需求快速修复，1Q 营收同比大幅增长121.5 亿元自2023 年1 月“乙类乙管”落地以来，国内出行需求快速恢复。据民航局，一季度民航旅客运输量达1.29 亿人次，同比增长68.9%，恢复至2019 年同期80.0%，其中国内线为1.26 亿人次，同比增长66.6%，相当于2019 年同期88.6%。 合并山航后，2023 年一季度国航累计运输旅客2639.9 万人次，同比增长88.1%，其中国内、国际及地区客运量分别为2553.2 万人次、86.7 万人次，同比分别增长85.0%、271.5%。受益于业务快速恢复，公司一季度营业收入同比增长121.5 亿元至250.7 亿元/yoy+94.1%。 ? 油价下行叠加运力投放增加，一季度CASK 降至0.44 元成本端，一季度营业成本上升66.3 亿元至263.2 亿元/yoy+33.7%，但1Q2023 布伦特原油期货结算价均价同比下降16.1%，叠加飞机利用率水平提高进一步摊薄固定成本，在合并山航后，报告期内公司CASK 降至0.44 元。 费用端，受益于2023 年一季度人民币升值1.35%，财务费用同比下降1.9 亿元至10.6 亿元/yoy-15.3%。此外，本期公司投资收益同比增长15.8 亿元至7.4 亿元，所得税费用同比增加5.6 亿元至-0.1 亿元/yoy-98.5%。 ? 五一量价超预期，把握布局窗口期2023 年夏秋航季开启后，国内航班量恢复上限打开。据航班管家数据，4 月1 日-25 日国内日均航班量已恢复至2019 年同期108%。 同时受益于国际线恢复工作有序推进，截至4 月22 日当周国际及地区航班日均904 班次，环比+3.36%，恢复至2019 年同期的34.81%。 2023 年五一假期机票预定表现超预期，量价均已超过2019 年水平，积压了三年的出行需求正在持续释放。在接下来的二、三季度旺季，伴随供需差边际改善以及票价弹性显现，大周期行情有望提前演绎。 国航坐拥第一国门首都机场，拥有丰富的优质时刻资源和中国最具价值的旅客群体。在取得山航控制权后，国航的机队规模达到896 架比肩南航，同时其在山东市场和日韩东南亚等国际市场上的资源得到有效补强。此外，新航季开启以来，受益于积压的一线公商务客流恢复领先以及北京和成都等自身核心枢纽的时刻放量，国航业务量恢复水处于行业领先水平。待票价弹性显现，公司有望充分受益。 ? 盈利预测和投资评级：考虑到2022 年底防疫政策调整以来，行业基本面已经迎来拐点，我们看好本轮周期上行阶段的航空业价格弹性。 在山航并表后，综合考虑公司业务恢复进度，预计公司2023-2025年营收分别为1378.85 亿元、2029.39 亿元、2159.61 亿元，归母净利润分别为11.19 亿元、193.47 亿元、182.35 亿元，2024-2025 年对应PE 分别为8.83 倍、9.36 倍，维持“买入”评级。 ? 风险提示：（1）永久性亏损风险：现金流断裂导致破产、大规模增发导致股份被动大幅稀释；（2）阶段性冲击风险：宏观层面，经济大幅波动，疫情反复，重大自然灾害、疫苗接种及相关药物研发受阻；行业方面，重大政策变动，航空事故，行业竞争加剧等。

事件: 海南机场发布 2022年年报和 2023年一季报机场业务方面，公司 2022年旗下 9家机场共完成航班起降 9.4万架次/yoy-35.88%，旅客吞吐量 1098万人次/yoy-43.67%，货邮吞吐量 7.9万吨/yoy-44.13%。1Q2023完成航班起降 4.64万架次/yoy+27.19%，旅客吞吐量 714.96万人次/yoy+52.42%，货邮吞吐量 4.12万吨/yoy+13.64%。 其中，三亚凤凰机场 2022年完成航班起降 7.39万架次/yoy-54.32%，旅客 吞 吐 量 951.43万 人 次 /yoy-42.78% ， 货 邮 吞 吐 量 2.12万 吨/yoy-42.69%，分别达到 2019年的 59.97%、47.19%、70.15%。1Q2023三亚凤凰机场完成航班起降 3.61万架次/yoy+24.70%，旅客吞吐量619.54万人次/yoy+51.14%，货邮吞吐量 3.38万吨/yoy+18.83%。 财务方面，公司 2022年实现营业收入 47.01亿元/yoy+3.89%，达到 2019年同期的 40.77%；归母净利润 18.56亿元，扣非归母净利润-5.16亿元，较 2021年分别上升 13.93亿元、下降 5.77亿元，较 2019年分别上升33.71亿元、5.27亿元。 1Q2023公司实现营业收入 12.59亿元/yoy+5.90%，达到 2019年同期的61.0%；归母净利润 2.33亿元，扣非归母净利润 1.97亿元，较 2022年分别上升 1.57亿元、1.25亿元，较 2019年分别下降 1.20亿元、1.58亿元。 投资要点: 疫情冲击主业承压，2022年扣非亏损同比扩大2022年在疫情多地散发、三亚局部疫情反复等多重不利因素影响下，公司机场业务、免税及商业业务短期承压，但公司持续推进地产去库存战略，2022年全年营业收入同比增加 1.76亿元至 47.01亿元/yoy+3.89%。 分部来看：1）机场业务实现收入 10.44亿元/yoy-33.97%。其中三亚凤凰机场离岛免税客流变现效率逆势增长，2022年中免凤凰机场免税店实现营业收入 5.60亿元/yoy-34.10%，对应人均免税销售额约 118元/yoy+15.23%；2）免税及商业业务实现收入 2.70亿元/yoy-45.03%，其中海岛商业通过提供免税店场地租赁实现收入 0.91元；3）地产库存去化持续推进+收入项目重分类等影响下，地产业务实现收入 20.73亿元，同比增长 9.51亿元/yoy+84.66%；4）物业业务、其他业务收入同比分别小幅下滑 0.14亿元、0.03亿元。 成本端，受房地产业务销售额提升带动成本结转增加，2022年公司营业成本同比上升 1.15亿元至 30.59亿元/yoy+3.91%。但费用端整体保持稳定，管理费用、财务费用、税金及附加同比分别变动-4.15亿元/yoy-36.80%、+3.22亿元/+117.84%、+2.43亿元/+108.70%。 此外，2022年度投资收益同比减少 12.08亿元至 0.47亿元/yoy-96.24%，主要系 2021年受债务重整影响产生一次性投资收益约 11亿元。在土地出让金冲回及相关税费调整等非经常性损益综合影响下，公司 2022年实现归母净利润 18.56亿元/yoy+300.68%、扣非归母净利润-5.16亿元/yoy-947.73%。 客流回暖叠加地产库存去化提速，1Q2023扣非归母净利 1.97亿元自去年 12月底“乙类乙管”实施以来，赴岛客流持续回升，1Q2023三亚凤凰机场旅客吞吐量已恢复至 2019年同期的 100.55%。此外，受益于地产销售回暖，1Q2023公司地产销售签约金额为 4.97亿元/yoy+1118.24%，1Q2023公司营收同比增长 0.70亿元至 12.59亿元/yoy+5.90%。 成本方面，1Q2023营业成本同比下降 0.73亿元至 6.23亿元/yoy-10.42%。在机场生产经营指标快速恢复下，公司毛利率同比明显改善，1Q2023为 50.49%/yoy+9.02pcts。费用端，1Q2023公司三费合计金额同比基本持平，但税金及附加同比增长 0.46亿元至0.84亿元/yoy+118.14%。离岛免税销售回暖之下，预计公司参股经营的海南两场离岛免税店效益回升，投资收益同比增长 1.29亿元至0.52亿元/yoy+167.87%。公司 1Q2023分别实现归母净利润、扣非归母净利润 2.33亿元/yoy+209.73%、1.97亿元/yoy+174.89%。 三亚机场客流恢复领先，期待疫后主业成长提速海南机场作为岛内优质枢纽机场以及免税商业物业等核心资产持有者，伴随防控优化政策落地叠加春节期间传统旅游旺季催化，三亚凤凰机场客流已经恢复到疫情前水平。当前，三亚凤凰机场 T3航站楼建设目前正处于总规修编、可研立项等阶段，待未来投产后，机场年保障容量将提升至 2700-3000万人次，相较当前仍有近 30% 提升空间，公司机场主业成长潜力有待进一步释放。 此外，三亚凤凰机场免税店三期于 2022年 12月 25日顺利开业，新增免税面积约 1000㎡，机场免税店二期项目也已完成招商与装修，预计也将在年内开业，机场免税店整体经营面积将达 6800㎡。 市内免税店物业方面，2023年 3月 22日，公司与 cdf 海口日月广场免税店续签合同顺利落地，2023-2025年租金标准由原固定租金 优化为“年保底金额+月销售提成率为 3%”的形式，其中 2023年保底金额为 7500万元。受益于自贸港需求红利持续释放叠加“一本两翼双引擎”战略持续实施，公司未来成长有望持续提速。 盈利预测和投资评级：综合考虑公司实际业务恢复进程及房地产去化节奏，我们调整 2023-2025年盈利预测，预计公司营业收入分别为 58.88、67.47、74.57亿元，归母净利润分别为 9.33、15.28、18.03亿元，对应 PE 分别为 57.34、34.99、29.66倍。公司坐拥岛内枢纽机场、免税优质核心资产，有望持续受益于自贸港发展红利，长期成长空间可期，维持“增持”评级。 风险提示：1）宏观层面，经济增速大幅放缓，疫情再度出现反复； 2）行业层面，离岛免税政策变动，航空性收费标准变动；3） 公司层面，地产库存去化不及预期，免税店开业进度不及预期，T3投产时点存在不确定性，债务风险增加等；4）若本报告数据与公司公告不符，以公司公告为准。

事件:招商南油发布2023年一季度报告：1Q2023公司实现营收16.18亿元，同比增长47.76%；归母净利润4.06亿元，同比增长292.67%；扣非净利润3.93亿元，同比增长281.92%；基本每股收益0.08元。 投资要点:一季报业绩略超预期，验证公司优异经营能力由于季节性原因以及俄罗斯对成品油的制裁影响，1Q2023MR-TC7航线的TCE环比下滑了36.22%。尽管如此，公司1Q2023业绩仅环比下降15.42%。 公司的业绩下降幅度低于季度运价环比变化，这既有收入确认滞后运价的影响，也反映了公司超出市场平均的经营能力。 欧洲柴油新一轮去库开启，或短期提振成品油运价欧洲在2月俄成品油禁运后并未寻找到充足的柴油进口，3月进口量较去年平均水平大致下滑20-30万桶/天。这一变化在欧洲柴油库存上有所体现。 去年欧洲柴油紧缺，裂解价差高企时的库存水平约为1300万桶附近，经过去年年底的囤油，短暂提升至2000万桶的安全水平。现在由于禁运导致入不敷出，库存正在快速向1700万桶左右滑落。线性外推，再过10-20天，欧洲柴油库存或将回落至类似去年紧张时刻的较低水平，届时有望看到更远更多的柴油进口，带动成品油运价上行。 俄油制裁加剧成品油区域失衡，2023年需求增长延续欧美成品油裂解价差仍在高位，曾经区域内的供需平衡被各种因素打破。2023年这种失衡在俄成品油禁运和炼厂继续东移的背景下进一步加剧，成品油贸易的吨公里需求有望进一步上涨。同时，公司也投放更多供给到外贸成品油市场。后续仍会在2023年4月30日和6月30日各投放一艘MR，2023年业绩弹性有望进一步扩大。 有效供给愈发不足，景气中枢不断攀升。当下MR船型在手订单比例仅有6.0%，未来3年交付量整体下了一个台阶。同时船只老龄程度日益严重，20岁以上的MR载重吨占比7.3%，有效供给愈发不足。根据克拉克森测算，2023-2024年MR供给增速分别为1.4%和0.6%。在此基础上，船厂供给受限，短期较难出现大规模运力投放。考虑到供给端限制日益变强，油运景气中枢大概会不断攀升。盈利预测和投资评级招商南油是亚洲成品油运输龙头，聚焦内外贸成品油、化学品、气体运输。在油运景气度持续提升的判断下，我们预计招商南油2023-2025年营业收入分别为69.54、76.49与79.55亿元，归母净利润分别为23.80、28.28与29.79亿元，对应PE分别为7.85、6.61、6.27倍。维持“增持”评级。 风险提示成品油消费需求不及预期；金融危机；成品油轮订单量超预期增长；汇率波动风险；地缘政治风险；安全事故。

事件:华贸物流发布2022年全年业绩公告：2022全年，华贸物流完成营收220.70亿元，同比下降10.53%；实现毛利23.50亿元，同比下降5.12%，毛利率从10.04%提升至10.65%；实现归母净利润8.88亿元，同比增长5.16%，归母净利率从3.42%提升至4.03%；实现扣非归母净利润8.67亿元，同比增长4.26%。 投资要点:外部因素影响经营，Q4归母净利出现下滑2022Q4，公司归母净利润达到1.54亿，yoy-7.90%，由于海外通胀压力加剧，空海运贸易需求均出现快速下滑，叠加有效运力的持续恢复，空海运运价大幅下行。外部环境影响下，华贸物流四季度营收同比下降48.72%至41.36亿元，但得益于经营战略的调整，公司归母净利下滑幅度明显小于营收下降幅度。 单位收入逆势上行，空海运业务实现周期跨越2022年，公司国际海运毛利达到8.50亿，yoy+15.49%，公司逐步舍弃代订舱等低附加值业务，箱量yoy-25.39%，但在全年FBX运价指数yoy-75.83%的背景下，公司单箱收入实现yoy+12.48%，单箱毛利同比增长54.79%至1100.32元/箱，业务结构与客户结构改善明显。2022年全年，海运直客比例为56.62%，直客单箱毛利为1632元/箱。 空运方面，公司国际空运毛利达到7.99亿，yoy-8.58%，货量yoy-14.53%，单公斤收入+11.36%（全年上海线空运指数yoy-44.35%），单吨毛利同比增长6.96%至2637.83元，空运业务盈利能力稳中有升。2022年全年空运直客比例为77.83%，直客单吨毛利达到3086元/吨。 直客战略叠加业务结构优化，关注后周期的成长机会出口贸易需求走弱、运价快速下行的环境下，华贸物流持续推进直客战略与业务结构转型优化，直客方面，公司不断拓新，当前已布局科技、医疗、汽车、快消、化工、电商、能源七大行业，空海运直客比例已快速突破至78%与57%；业务结构优化方面，公司主动减少代订舱等单环节服务，虽然货量出现短期承压，但展望全年，随着公司全链条服务能力的不断提升，华贸物流有望获取更多优质、稳定的大客户，在各直接客户中的市占率也有望进一步提升，跟踪检验公司单位盈利能力与货量的超预期变化，关注后周期的成长机会。 盈利预测和投资评级由于海外需求走弱，出口贸易景气度下行，根据公司年报，我们调整了盈利预测，预计华贸物流2023-2025年营业收入分别为238.88亿元、269.18亿元与295.93亿元，归母净利润分别为9.86亿元、11.36亿元与12.55亿元，对应PE为12.39、10.75与9.73倍，当前运价已行至底部区间，并且公司已初步展现穿越周期的能力，2023PE为12.39倍，公司性价比逐步提升，维持“买入”评级。 风险提示国际贸易形势不稳定带来的风险、直客战略发展不及预期、跨境电商物流发展不及预期、并购企业协同效应不及预期、行业竞争加剧、空海难等黑天鹅事件。

中远海控发布 2022年度年报。公司实现息税前利润（EBIT）1,707.78亿元，同比增长 29.77%；实现净利润 1,313.38亿元，同比增长 26.40%； 实现归属于上市公司股东的净利润 1,095.95亿元，同比增长 22.66%，创历史最佳业绩。 董事会建议每股派发末期现金红利人民币1.39元(含税)，2022年度共计 派发现金红利人民币 547.22亿元，约为公司 2022年度实现的归属于上市公司股东净利润的 50%。 投资要点: 市场需求疲软，4Q2022业绩降幅较大。 2022下半年，全球经济贸易复苏势头放缓，集运市场需求疲软，运价水平持续下滑，4Q2022CCFI/SCFI 环比降幅分别为-45.26%/-58.08%，成本承压之下，公司净利润/归母净利润环比降幅-58.24%/-61.90%，略高于市场运费波动。 发展环境面临挑战，但分红提升帮助价值回归。 随着欧美终端需求衰退，环保政策趋严，箱船供给显著增长，2023年外贸集装箱市场挑战大于机遇。虽然过去两年的超高盈利或将有所回落，但公司仍可通过分红给股东创造价值。一方面，公司现金仍然充足，截至 2022年末，账上货币资金总额 2,368.77亿元，即使抵减短期应付后仍有较多留存。另一方面，公司制定 2022年-2024年股东分红回报规划，明确年度内分配的现金红利总额应占公司当年度实现的归属于上市公司股东净利润的 30%-50%。 数智、低碳转型，高质量发展能力不断增强 在市场下行周期，公司从数智化、低碳化、全球化供应链服务等多方面着手锻炼内功，以求实现可持续高质量发展。1）数字化：公司将复制并推广在家电行业成功实践的“海运+海外仓+二次分拨运输”和在汽车行业应用的“整车集装箱运输全链路运输”，更成熟便利的数字化供应链服务可期。2）低碳化：公司稳步推进 12艘甲醇双燃料动力集装箱船舶的建造，为船队实现绿色低碳转型打好基础。3）全球化：2023年虽然欧美需求面临衰退，但中国经济复苏的机遇不可忽视，公司拥有依托自身网络优势不断拓展市场的能力，有望在“双循环”的发 展格局下实现新的增长。 盈利预测和投资评级 中远海控作为全球领先的集装箱运输综合服务商。虽然市场环境略有波动，但中长期仍看好公司各项服务能力不断提升下内在价值的增长。基于行业最新供需情况，我们调整了公司盈利预测，预计中远海控 2023-2025年营业收入分别为1909.43、1812.09与 1912.22亿元，归母净利润分别为 127.91、101.42与 146.59亿元，对应 PE 分别为 13.88、17.50、12.11倍。 维持“增持”评级。 风险提示 全球经济增长不及预期；金融危机；汇率波动风险； 地缘政治风险；安全事故；公司经营业绩/分红不达预期。

招商轮船发布 2022年度年报。公司 2022年实现营业收入 297.08亿元，同比+21.69%；实现归母净利润 50.86亿元，同比+40.92%。其中 2022年四季度实现营业收入 81.29亿元，同比+4.46%；实现归母净利润 12.20亿元，同比-4.82%。 分板块来看，油轮运输净利润 8.83亿元，大幅扭亏，同比增 13.97亿元； 散货船运输净利润 21.63亿元，同比-12.00%；集装箱运输净利润 20.89亿元，同比+50.29%；滚装船运输净利润 0.87亿元，同比+42.62%。 投资要点: 弱周期成长逻辑再次验证，油、集、滚装利润增幅显著，散货业绩韧性凸显。 2022年公司实现归母净利润首次突破 50亿元，2017至今业绩实现稳步增长，5年 CAGR 高达 52.63%，成长属性多次应验。从绝对量来看，2022年扮演业绩压舱石的是散货和集装箱业务。 1）2022年散货市场景气整体走低，BDI 年均值为 1934点，同比-34%，各类船型均有下滑。但公司仍通过优化运力定载和布局，实现跑赢市场的盈利水平，船队平均 TCE 达到 23,674美元，同比+6%，α净显。2）集装箱业绩稳步提升，公司通过提升自有运力，丰富航线产品，传统航运与供应链业务融合发展等手段提升业绩成长能力。从增量看，油运和滚装业务大幅突破。3）油运业绩取得大幅扭亏同时受益于三季度行业景气反转和公司一流经营实力。值得一提的是公司 VLCC 船队全面跑赢市场的经营实力。2022年 8-11月，公司现货市场经营的 VLCC 平均 TCE 达到 6.88万美元(月度定载分别为 4.7/6.6/7.5/8.7万美元)，TD3C 航线 TCE 同期分别为2.5/5.0/5.6/7.9万美元。4）2022年是汽滚船大年，租金屡创新高，6500ceu 汽滚船一年期租水平一路走高，在年底达到 11万美元。公司抓住机会，开辟波斯湾、红海和泰国等自营航线，实现了外贸从货代到船舶自营的历史性突破。 油运供给约束愈发明显，上行周期高度和长度都值得期待 油运业务有望成为公司未来三年业绩弹性的主要来源。1）有效供给不足的基础在，景气上行总会到来。当下 VLCC 在手订单比例仅有 1.9%，且船厂供给受限的情况下，三年内都较难出现产能投放。2）2023年需求端最大驱动是中国复苏和贸易格局进一步变化。尤其是中国复苏因素，对于 VLCC 需求改善形成有效支撑。行业供需差拉开的 同时，公司船队也在不断优化，公司完成两艘老龄 VLCC 的替换，自有船队数量增加到 52艘，且安装脱硫塔 VLCC 数量达到 10艘。 中期看，油散共振值得期待。 虽然散货运输市场在 2023年更可能是弱复苏，但 2024年及以后进入上行周期的概率越来越大。散货运输供给端同样在持续收缩，截至 2023年 3月，整体散货船在手订单占比已下滑至 7.06%，好望角/巴拿马/大灵便/小灵便船型在手订单占比分别为 5.81%、8.23%、7.70%、7.49%，均处下滑态势。同时，老龄化也困扰着散货船，20/25岁以上的散货船占比分别达到13.18%、2.9%。随着低碳环保政策实施和监管环境的进一步收紧，中国经济恢复增长，散货运输的景气反转可期。 盈利预测和投资评级 招商轮船是全球综合航运龙头，初步成长为弱周期成长航运平台。基于行业最新的供需关系和宏观因素，我们调整了公司盈利预测，预计招商轮船 2023-2025年营业收入分别为 297.87、313.44与 340.70亿元，归母净利润分别为 64.53、73.68与 84.57亿元，对应 PE 分别为 8.68、7.60、6.62倍。维持“增持”评级。 风险提示 中国经济增长不及预期；金融危机；油轮订单量超预期增长；汇率波动风险；地缘政治风险；安全事故。

深圳机场发布 2022年年报： 业务方面，公司 2022年完成航班起降 23.57万架次/yoy-25.83%，旅客吞 吐 量 2156.34万 人 次 /yoy-40.69% ， 货 邮 吞 吐 量 150.69万 吨/yoy-3.92%，分别达到 2019年同期水平的 63.69%、40.74%、117.46% 。 其中 4Q2022完成航班起降 5.66万架次/yoy-32.54%，旅客吞吐量 536.7万人次/yoy-41.99%，货邮吞吐量 37.84万吨/yoy-8.69%，分别达到 2019年同期水平的 59.21%、39.51%、105.61%。 财务方面，公司 2022年实现营业收入 26.71亿元/yoy-19.19%，达到 2019年同期的 70.17%；归母净利润-11.43亿元，扣非归母净利润-12.60亿元，较 2021年分别下降 11.08亿元、11.85亿元，较 2019年分别下降 17.36亿元、18.80亿元。 其中 4Q2022实现营业收入 6.24亿元/yoy-33.95%，达到 2019年同期的62.57%；归母净利润-2.53亿元，扣非归母净利润-3.41亿元，较 2021年分别下降 2.06亿元、2.78亿元，较 2019年分别下降 3.67亿元、4.20亿元。 投资要点: 2022年疫情频发叠加年底感染高峰冲击，全年减收 6.34亿元在行业安全压力、疫情多地散发等多重因素影响下，2022年中国民航业遭遇频繁冲击。其中 4Q2022由于本土病例的快速增长，深圳机场旅客吞吐量同比仅为 2019年同期约 6成水平，单季度营业收入同比下降 3.21亿元至 6.24亿元/yoy-33.95%。 公司全年收入同比减少 6.34亿元至 26.71亿元/yoy-19.19%。其中航空主业收入同比减少 5.04亿元至 17.62亿元/yoy-22.25%，航空物流收入同比下降 0.46亿元至 2.57亿元/yoy-15.16%，航空广告收入同比下降 0.05亿元至 3.87亿元/yoy-1.18%。 卫星厅投产拖累成本费用表现，亏损规模同比扩大成本方面，受卫星厅投产后相关的折旧摊销成本和运营成本上升等 因素影响，公司全年营业成本同比上升 5.81亿元至 36.11亿元/yoy+19.16% ， 但 4Q2022同 比 下 降 0.3亿 元 至 8.41亿 元/yoy-3.44%。 费用方面，受卫星厅专项借款利息以及卫星厅租赁负债计提利息增加等带动，公司全年财务费用同比增加 2.39亿元/yoy+189.76%。另外， 2022年公司投资净收益同比下降 0.49亿元至 0.08亿元，主要受公司本年度确认对于双流机场投资亏损 1.36亿元影响。 国际线恢复持续提速，疫后修复进程已经开启深圳机场地处湾区之心，时刻容量已提升至 60架次/小时，三跑道工程和机场东枢纽正稳步推进，未来终端旅客吞吐量规划达 1亿人次，产能上限将进一步提升。自“乙类乙管”落地以来，国内线航班量快速恢复。2023年夏秋新航季已经开启，伴随海外持续放宽对华防疫政策及国内外航司增班工作持续推进，国际线恢复节奏也在持续加快。 据航班管家数据显示，3月 29日深圳机场航班总量恢复至 2019年96.35%，其中国内航班量恢复到 2019年同期的 104.36%，国际+地区航班量达到 2019年 32.67%，恢复进度行业领先。疫情三年期间，卫星厅投产助力机场产能与流量变现潜力得到双重提升。伴随客流持续回暖，机场产能利用率正在持续爬坡，公司业绩有望实现持续修复。 盈利预测和投资评级： 2022年底防疫政策调整以来，行业基本面已经迎来拐点。我们上调对于公司业绩预测，预计公司 2023-2025年营收分别为 41.90亿元、47.66亿元、54.21亿元，归母净利润分别为 0.09亿元、4.08亿元、7.95亿元，对应 2024-2025年 PE 分别为 36.48倍、18.70倍，维持“增持”评级。 风险提示：宏观经济不及预期，重大卫生事件爆发，重大政策变动，基建进度不及预期，航空安全事故，若存在小数点误差，均以公司年报披露数值为准等。

事件: 德邦股份发布关于公司 2023年度日常关联交易预计公告： 2023年，公司预计将发生总金额不超过人民币 30.44亿元的关联交易，其中德邦股份预计向京东集团及其控制企业提供金额 22.83亿元的劳务，预计接受京东集团及其控制企业金额 6.58亿元的劳务。 投资要点: 交易金额快速提升，导流作用开始凸显2023年，德邦股份预计向京东集团及其控制企业提供金额 22.83亿元的劳务，2022年相关劳务金额仅为 1.68亿元，同时与 2023年 1月公告的关于签署服务协议暨关联交易公告中的 1.8亿元相比，此次预计金额有大幅提升，京东集团导流规模明显增加，代表双方业务合作试点顺利，未来更多业务经营与运营协同有望加速落地。 资源协同+定价公允，公司有望实现量利双升根据德邦股份 2022年度业绩快报，公司 2022年预计完成营业收入313.92亿元，实现归母净利润 6.50亿元。在此基础上，与京东集团的业务合作有望额外带来 7.27%的收入增长。同时，公司也向京东集团采购相关劳务服务，运营资源的有效协同能够持续优化公司的成本效率，公允的交易价格也有望为公司带来不错的收益，全年来看，公司有望实现量利双升。 协同效应不断发挥，持续推荐直营快运龙头德邦股份直营快运格局改善支撑下，行业单价回升，公司利润率不断修复。向后展望，伴随着生产回暖、消费修复，快运需求有望实现反转。随着德邦股份与京东物流业务合作的不断深化，京东集团导流作用的加速落地，看好公司全年维度的业绩弹性，持续推荐直营快运龙头德邦股份。 盈利预测和投资评级 根据公司最新业绩快报调整盈利预测，我 们预计德邦股份 2022-2024年营业收入分别为 313.92亿元、352.39亿元与 390.94亿元，归母净利润分别为 6.50亿元、12.12亿元与14.43亿元，对应 PE 分别为 30.18倍、16.18倍与 13.60倍，维持“买入”评级。 风险提示 需求修复不及预期、整合进度不及预期、协同效应与规模效应不及预期、价格战重启、成本优化进度放缓。

盛航股份发布2022 年年报：2022 年，盛航股份完成营业收入8.68 亿元，同比增长41.70%；实现扣非归母净利润1.67 亿元，同比增长38.39%；毛利率为36.88%，同比提升1.21pcts；扣非净利率19.28%，同比下降0.46pcts。 其中2022Q4，盛航股份完成营业收入2.53 亿元，同比增长37.53%；实现扣非归母净利润0.34 亿元，同比增长33.18%；毛利率35.47%，同比提升6.13pcts；扣非净利率13.60%，同比下降0.44pcts。 投资要点: 疫情冲击干扰经营，费用上升压低利润率2022Q4，公司完成营收2.53 亿元，同比增长37.53%，运力扩张持续的背景下公司营收增长略显放缓，主要系四季度疫情冲击下公司经营受到干扰。利润方面，四季度公司扣非净利率同比下降0.44pcts，股权激励、业务规模扩大、收购子公司以及融资规模扩大的影响下，公司管理费用与财务费用快速上升，管理费用率与财务费用率同比分别提升3.51pcts 与2.73pcts，费用上升抵消了成本端的优化，公司四季度利润略不及预期。 产能扩张加速，布局外贸打开业务边界2022 年，公司控制内外贸船舶合计达到30 艘，相比2021 年增加8艘，总运力20.1 万载重吨，同比增长39.87%，公司成长逻辑仍在兑现。内贸环节，公司内贸化学品船共有24 艘，同比增加5 艘，总运力达到15.05 万吨，扩张持续提速。外贸方面，公司全资子公司外购的两艘外贸化学品船舶于2022 年年末相继投入运营，外贸高景气下公司走向深蓝，有望充分享受周期上行红利。 需求复苏与产能扩张双驱动，公司低估值高成长具备吸引力展望2023 年，内贸需求开始复苏，主要化学品开工率持续回升。同时，“盛航化6”轮、“盛航化9”轮及“盛航化10”轮均于2022 年年底投入运营，且2023 年公司仍有运力扩张规划，看好新增运力在供不应求背景下被快速消化。需求复苏叠加产能扩张，双轮驱动下公司利润有望实现逐季高增，当前股价对应2023 PE 仅为19.51 倍，低估值高成长公司投资机会具备吸引力。 盈利预测和投资评级 由于产能投放具有不确定性，我们根据年报调整了公司盈利预测，预计盛航股份2023-2025 年营业收入分别为10.86 亿元、13.48 亿元与16.34 亿元，归母净利润分别为2.32亿元、3.23 亿元与4.23 亿元，2023-2025 年对应PE 分别为19.51倍、14.00 倍与10.69 倍。需求回暖，公司成长逻辑持续，看好全年维度公司业绩增长机会，维持“买入”评级。 风险提示 政策变化、需求增长不及预期、产能扩张不及预期、收并购风险、化学品运输安全风险。